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Vergaser finir Kraftfahrzeuge.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Vergaser für Kraftfahrzeuge, wie Land-, Wasser-und Luftfahrzeuge, die mit einer Brennkraftmaschine ausgestattet sind.
Gegenstand der Erfindung ist die Ausstattung einer solchen Maschine mit einem Vergaser, der fähig ist, den Motor von einem Behälter, der in grosser horizontaler Entfernung hievon in einem unterhalb der Einstromöffnungen des Motors gelegenen Niveau angeordnet ist, mit flüssigem Brennstoff zu beliefern.
Durch den Gegenstand der Erfindung ist es möglich, bei einem solchen Vergaser ohne Brennstoffhebe-
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besonders, wenn die normale Reglerklappe nahezu offen oder ganz offen ist und der Motor einen grossen Widerstand zu überwinden hat oder seine Geschwindigkeit verändern muss, weil der Widerstand den er
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Motor bei kleinen Geschwindigkeiten ein grosses Drehmoment zu erreichen und infolgedessen weniger oft die Geschwindigkeit wechseln zu müssen, selbst wenn die Leitung des Motors klein ist im Verhältnis
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Vergasung für alle Geschwindigkeiten des Motors.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. Fig. 1 ist ein schematischer Aufriss eines Chassis, das mit einem Vergaser gemäss der Erfindung ausgestattet ist, in kleinem Massstab ; Fig. 2
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Konstruktionsdetails in grösserem Massstab ; Fig. 6 ist ein Längsschnitt einer Variante der sekundären Vergasungseinrichtung.
Der in den Fig. 1-5 dargestellte Vergaser besteht aus den beiden Teilen a und b, die durch Rohrleitungen c miteinander verbunden sind. Den Teil a kann man eine Einrichtung zur primären Vergasung nennen ; er erzeugt ein sehr reiches Gemisch, indem er einen grossen Teil des flüssigen Brennstoffes, der in einem tiefer liegenden Behälter enthalten ist, mit Luft mischt. Den Teil b könnte man Einrichtung zur sekundären Vergasung nennen ; er mischt zu dem sehr reichen, durch (t erzeugten Gemisch die richtige
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angeordnet.
Die primäre Vergasereinrichtung enthält ein Venturirohr 3 mit einem konvergierenden Teil 4 und einem divergierenden Teil 5. Der eingezogene Teil 6 des Venturirohres ist durch eine Leitung 7-8 mit einer Kammer 9 verbunden, in welche einRohr 10 mündet, das ebenso wie das Venturirohr 3 in einem Verschlussstück 11 befestigt ist, das auf dem Behälter 1 sitzt. Das untere Ende des Rohres 10 reicht bis nahe an den Boden des Behälters 1. Ein Rohr 12 verbindet den divergierenden Teil des Venturirohres 3 mit der sekundären Vergasereinrichtung b.
Die Einrichtung b enthält eine Einströmleitung 13, welche die Fortsetzung eines Venturirohres 14 bildet, das mit einen) konvergierenden Teil 7- ? und einem divergierenden Teil M ausgestattet ist. In der
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Einströmleitung ist die gewöhnliche Reglerklappe 17 angeordnet, die dazu bestimmt ist, den Zufluss des Gasgemisches zum Motor zu regeln. In das Venturirohr 14 mündet etwas stromabwärts des Halses 18 das Rohr 12. Unterhalb des Venturirohres 14 liegt der Lufteintritt 19. Der Querschnitt dieses Lufteintrittes wird durch eine drehbare Schütze 20 reguliert, die auf den Zapfen 21, 2 : 2 montiert ist und sich in einem Gehäuse 23 dreht.
Die Schütze 20 enthält zwei Ausschnitte 24, 25 und zwei volle Teile 24erz
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der Schütze 20 ist ein Arm 26 befestigt, der durch Lenker 27 mit der Stange 28 eines Kolbens 29 ver- bunden ist, welcher sich in einem Zylinder 30 verschieben kann. Dieser Zylinder steht durch einen Kanal. 32
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die um den Zapfen 22 gelegt ist und mit einem Ende am Gehäuse 23, mit dem ändern Ende am Arm 26 befestigt ist, sucht den Kolben 29 gegen den unteren Teil des Zylinders 30 zu drängen, um die Schütze 20 zum Abschluss des Lufteintritte 19 zu führen, so dass der volle Teil 25n mit diesem Lufteintritt zur
Deckung kommt.
Wenn die Klappe 17 geschlossen ist, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist, herrscht im Venturi- rohr 14 kein Unterdruck und es wird auf die Öffnung des Rohres 12 in dem genannten Venturirohr keine
Saugwirkung ausgeübt ; es wird kein Unterdruck auf den Zylinder 30 übertragen und die Feder 33 schliesst die Schütze 20 für den Lufteintritt.
Wenn für den normalen Gang die Klappe offen gewesen ist, erzeugt der Motor einen Unterdruck im Luft eintritt 13 und im Venturirohr 14, welcher Unterdruck sich bis zur Schütze 20 für den Lufteintritt fortpflanzt. Dieser Unterdruck wirkt auf das Rohr 12 und entlang des letzteren bis zum Venturirohr 3.
Es wird Luft in dieses Venturirohr eingesaugt, die durch den Hals 6 des letzteren strömt, flüssigen Brenn- stoff ansaugt und ihn durch die Leitungen 7, 8 die Kammer 9 und das Rohr 10 vom Behälter 1 anhebt und ein sehr reiches Gasgemisch erzeugt, welches durch das Rohr 12 bis zum Venturirohr 14 befördert wird. Derselbe Unterdruck wirkt auch durch den Kanal 31 auf das Innere des Zylinders 30 und folglich auf den Kolben 29, der die Feder 33 zusammendrückt und die Schütze 20 für den Lufteintritt öffnet.
Wenn beim normalen Gang der Motor einer Belastung unterworfen wird, die ihn zwingt, seine
Geschwindigkeit zu verringern, während die Klappe 17 offengehalten wird, wird sich der Unterdruck in der Einströmleistung 13 und im Venturirohr 14 verringern ; die Vergasung wird dann gleichzeitig in der Einrichtung a und in der Einrichtung b beeinflusst und bleibt nicht auf ihrem höchsten Wert ; aber die Veränderung der Saugkraft wirkt nun auf die Regelung des Lufteintrittes ; da der Unterdruck geringer ist, als wenn der Motor sich mit voller Geschwindigkeit dreht, wird die entsprechende justierte Feder 33 den Kolben um ein gewisses Mass verschieben und die Schütze 20 für den Lufteintritt teilweise schliessen.
Die einströmende Luftmenge wird sich infolgedessen verringern.
Wenn die Feder 33 richtig justiert ist, wird sich die Luftmenge nicht nur absolut verringern, sondern auch im Verhältnis zur Verringerung des reichen Gemisches, das durch die Einrichtung a erzeugt und in die Einrichtung b eingelassen wird.
Je mehr sich die Geschwindigkeit des Motors verringert, desto geringer ist der Unterdruck im
Venturirohr 14 und destomehr wird folglich die Feder 33 den Kolben 29 in seinem Zylinder herunterziehen und die Schütze 20 schliessen. Die Regulierung wird infolgedessen fortdauernd sein und wenn der Quer- schnitt des Kolbens und die Federspannung richtig bestimmt ist, ist es möglich, bei jeder Umdrehung- geschwindigkeit des Motors den besten Wert für den Einlass des reichen Gemisches und der Luft zur
Einrichtung b aufrecht zu erhalten. Diese Reguliereinrichtung gewährleistet nicht nur eine richtige
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unterworfen ist.
Der in den Fig. 1-4 dargestellte Vergaser enthält auch eine Einrichtung für den verlangsamten Gang, die mit der vorstehend beschriebenen Einrichtung für den normalen Gang zusammenarbeitet. Diese Verzögerungseinrichtung enthält ein Venturirohr 34, das einen konvergierenden Teil 35, einen divergierenden Teil 36 und einen Hals 37 besitzt, der mit einem Rohr 38 verbunden ist, das fast bis zum Boden des Brennstoffbehälters 1 reicht. Ein Rohr 39 verbindet das Venturirohr 34 mit einer Leitung 40,
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Die Bohrung 43 hält eine ständige Verbindung zwischen dem Rohr 39 und der Saugleitung l') aufrecht, während die Bohrung 42 eine ständige Verbindung dieser Leitung mit der atmosphärischen Luft sichert.
Die vom Motor erzeugte Saugwirkung wird durch die Leitung 40 zu den Leitungen 42, 43 und das Rohr 39 bis zum Venturirohr 34 übertragen. In dieses Venturirohr wird Luft eingesaugt, wodurch Brennstoff vom Behälter 1 angesaugt wird ; dieser Brennstoff ist mit der Luft gemischt, die in das Ventunrohr eindringt und ein sehr reiches Gasgemisch bildet, das durch das Rohr 39 bis zur Einström-
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bestimmte Geschwindigkeit des Motors dieser letztere durch die Einrichtung für den normalen Gang und die Verzögerungseinrichtung gleichzeitig gespeist wird. da die Schütze 20 fiir die Regelung des Lufteintrittes auf diese beiden Einrichtungen einwirkt.
Es sei erwähnt, dass die Schütze 20 und ihre Betätigungseinrichtung in gleicher Weise dazu dienen, einen guten Übergang vom langsamen Gang zum normalen Gang zu sichern, wenn, wie es oben gesagt
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Schütze 20 zu rasch öffnen würde, würde der Unterdruck eine zu grosse Luftmenge in die Einströmleitung eindringen lassen, bevor das Venturirohr 3 vom neuen in Tätigkeit tritt und bevor die Luftsäule
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übertragen wird, zuerst auf das Rohr 12, auf das Venturirohr 3 und im selben Augenblick auf den Kanal 31 ; da aber das Vakuum langsam auf den Kolben 29 einwirkt, öffnet sich auch die Schütze 20 langsam und die Luft wird durch den Lufteinlass 19 im richtigen Augenblick im richtig fortschreitenden Verhältnis
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Die Wiederaufnahme höherer Tourenzahl wird auch erleichtert durch den flüssigen Brennstoff, der sieh in der Höhlung, welche den Hals des Venturirohrs 3 umgibt und in der Leitung 7 ansammelt.
Wenn die Saugwirkung des Venturirohres 3 aufholt, fliesst der Brennstoff. welcher die Kammer 9 füllt, teilweise in die obenerwähnte Höhlung im unteren Teil der Leitung 7 und verbleibt dort. Wenn das Venturirohr 3 vom neuen in Tätigkeit tritt, saugt es zuerst den Brennstoff aus der Höhlung und der Leitung 7 und ruft einen leichten Überschuss an Brennstoff hervor, der zur Primärluft hinzugefügt das Gasgemisch anreichert, welches den Übergang erleichtert.
Um eine nach und nach eintretende Wirkung der Lufstchütze 20 zu sichern, kann die Öffnung 25 die Form eines V erhalten, oder die Form von Sägezähnen oder irgendeine andere Form, die ein nach und nach vor sich gehendes Öffnen oder Schliessen des Lufteintritte während der Öffnungs-oder Schliess- bewegung dieser Schütze ermöglicht.
Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Kolben 29, anstatt auf seiner einen Seite durch die Saugwirkung und anderseits durch eine Feder betätigt zu werden, in seinem oberen Teil durch den Unterdruck betätigt, welcher stromabwärts der Klappe 17 durch den Kanal 31 herrscht und auf seiner andern Seite durch den Unterdruck, der an der Öffnung eines Kanals 31 b geschaffen wird, welcher bei 31 a in den Hals des Venturirohres 18 mündet. Der Kolben wird also durch einen Differentialunterdruck betätigt.
Wenn die Klappe 17 geschlossen ist und der Vergaser mittels der Verzögerungs- einrichtung arbeitet (nicht dargestellt. aber identisch mit der Einrichtung nach Fig. 2, welche bei 40 in die Einströmleitung 13 mÜndet), zieht der Unterdruck stromabwärts von17 den Kolben nach aufwärts und schliesst somit die Lufteintrittsschütze 20 (hier in Form einer Klappe dargestellt). Wenn die Klappe 17 offen ist, zieht der Unterdruck in 31 b, welcher grösser ist wie jener in 31, den Kolben nach unten und öffnet die Luftschütze 20.
Wenn die Klappe fast oder ganz offen ist und der Motor das Bestreben hat, seine Geschwindigkeit zu ändern und folglich der Unterdruck im Vergaser wechselt, wird die Differenz der Unterdrücke in 31 und 31 b sich ebenfalls verändern und der Kolben wird durch den neuen Druckunterschied verschoben werden, bis er durch Betätigung des Absperrorganes den Unterdruck im Vergaser auf seinen normalen Wert gebracht und so das Gleichgewicht des Systems für die Regelung der Luft wieder hergestellt hat.
Man sieht, dass ein Vergaser gemäss der Erfindung eine viel grössere Nachgiebigkeit für den Motor erreichen lässt und ihm insbesondere erlaubt, auf eine sehr geringe Geschwindigkeit herunterzugehen, die kleiner ist als diejenige, die mit den bisher bekannten Vergasern erreichbar ist.
Tatsächlich hat sich bei geringer Umdrehungsgeschwindigkeit das Drehmoment eines Motors, der
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Motors, der mit den besten Vergasern ausgestattet ist. die bisher auf dem Markte sind. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Regelung des Lufteinlasses in den Vergaser (Einrichtung für primäre und Einrichtung für sekundäre Vergasung) verhindert, dass das Gasgemisch zu arm an Brennstoff wird, wenn bei verringerter Geschwindigkeit die Reglerklappe weit offen ist. Daraus ergibt sich, dass der Motor nicht durch einen Luftübersehuss erstickt werden kann und dass er sich fortgesetzt unter den besten Speisungs- bedingungen befindet.