DE556356C - Fluessigkeitsbremse fuer Flugzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Flüssigkeitsbremse für Flugzeuge, bei der durch Schwenken des Seitensteuerhebels nach verschiedenen Richtungen verschiedene Drücke auf die Bremszylinder ausgeübt werden können, so daß diese in verschiedenem Maße beeinflußt werden und das Fahrgestell somit leicht gesteuert werden kann. Um eine solche Steuerung durch verschiedenartige Beeinflussung der Bremsen zu ermöglichen, hat man bei Flugzeugen mit Druckluftbremse schon vorgeschlagen, in die Druckluftleitungen Ventile einzuschalten, die vom Handsteuerhebel mehr oder weniger geöffnet werden, so daß die Druckluft in entsprechendem Verhältnis auf die verschiedenen Bremszylinder einwirkt. Eine solche Anordnung mit Ventilen ist jedoch für Flüssigkeitsbremsen naturgemäß nicht anwendbar, da deren Wirkung zum Unterschied von Druckluftbremsen auf einer momentanen Fortpflanzung des Druckes, also im wesentlichen auf rein statischen Erscheinungen beruht, für welche die Einschaltung von Ventilen ohne Einfluß bleiben würde.

Gemäß der Erfindung wird daher die verschiedenartige Beeinflussung der Flüssigkeitsbremsen dadurch bewirkt, daß der Bremssteuerhebel direkt auf Kolben einwirkt, deren Zylinder durch Leitungen mit den Bremszylindern und mit anderen Zylindern in Verbindung stehen, deren Kolben mittels Stangen von einer.auf der Achse des Fußhebels sitzenden Nockenscheibe zur Erzeugung eines zusätzlichen Druckunterschiedes bewegt werden können.

Die Ausbildung des Seitensteuerhebels als Nockenscheibe ermöglicht es, durch eine bestimmte, beispielsweise ellipsen- oder herzförmige Gestaltung die gewünschten Druck-Verhältnisse in den Zusatzdruckzylindern zu erhalten.

Die Erfindung sei an Hand der Zeichnung näher erläutert, die einige Ausführungsbeispiele in schematischer Darstellung erkennen läßt.

Fig. χ zeigt eine schematische Ansicht der Gesamtanordnung, bei der die Bremse auf den Rädern eines Flugzeuges angeordnet ist.

Fig. 2 ist eine perspektivische Darstellung des Bremssteuerhebels, während

Fig. 3 den Antriebsnocken in seiner Arbeitsstellung erkennen läßt.

Fig. 4 läßt eine andere Art der Verbindung des Antriebes zwischen Ausgleichgestänge und Antriebsnocken erkennen.

Die Fig. 5 und 6 schließlich zeigen andere Ausführungsformen der Zylinder und der von dem Steuernocken angetriebenen Kolben.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Gesamt-

anordnung ist das linke Rad des Flugzeuges mit dr und das rechte mit dr bezeichnet. Der Übersicht halber ist das Landegestell nicht dargestellt, auf dessen Achse die Räder montiert sind. Die Räder ar und a² werden in der üblichen Weise durch Backen b¹ und b² gebremst, die im Innern einer an den Rädern befestigten Trommel angeordnet sind und durch Organe c¹ und c² angetrieben werden, ίο die aus einem Zylinder und einem Kolben bestehen.

Die Zylinder c¹, c² sind durch Rohrleitungen k¹, k² mit Zylindern g¹, g² verbunden, in welchen sich Kolben h^l und h² verschieben können, deren Stangen an ihren Enden mit einer Nockenscheibe ι in Berührung stehen. Diese Nockenscheibe ist mit dem Steuertritthebel / verbunden, mittels dessen die Ruderflächen des Flugzeuges angetrieben werden so und der durch die Füße des Piloten bewegt wird. Die Drehung des Bremstritthebels um seine Achse x, x¹, welche mit der Achse der Nockenscheibe i zusammenfällt, hat daher eine Drehung der Ruderfläche und des Nokkens i zur Folge.

Die Zylinder g¹, g~ sind durch die Rohrleitungen /S /² mit zwei Bremsantriebzylindern d¹, d² verbunden, deren Kolben mittels eines durch die Hände des Piloten gesteuerten Hebels m angetrieben werden.

Die Rohre k¹, k², f^l, f² und die Zylinder c¹, c^a, g¹* g², d¹, d² sind mit einer Flüssigkeit gefüllt, die bei den verschiedenen Temperaturen, denen das Flugzeug bei seiner Bahn durch die verschiedenen Höhen ausgesetzt ist, nicht einfrieren kann.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist leicht zu verstehen:.

Indem der Pilot auf den Hebel m in Richtung des Pfeiles η einwirkt, übt er die gleiche Kraft auf die Kolben der Zylinder d¹, dr aus. Der auf diese Weise erzeugte Druck wird durch die die Leitungen f¹, f² erfüllende Flüssigkeit auf die Kolben hr, h² der Zylinder g¹, g² und durch die Rohre k¹, k² auf die Kolben der Zylinder c¹, c² übertragen.

Hieraus ergibt sich, daß die Kolben hr, h² sich mit der gleichen Kraft gegen den Umfang der Nockenscheibe« legen und daß die Kolben der Zylinder c¹, c² derart verschoben werden, daß die Bremsbacken b¹, b² auseinandergebogen werden und daher ihre Bremswirkung auf die Bremstrommeln der Räder ar und a² ausüben werden. Da der Druck in den Zylindern und in den Rohrleitungen der gleiche ist, so wird auch auf die beiden Räder der gleiche Bremsdruck wirken.

Wenn nun der Pilot durch Einwirkung auf den Bremshebel m seinen Apparat, beispielsweise nach links, drehen will, so wirkt er gleichzeitig auf den Fußhebel Z ein, so daß dieser in Richtung des in Fig. 3 eingezeichneten Pfeiles e schwenkt. Die Drehung des Fußhebels I um die Achse x, x¹ entfernt diesen von der Nockenscheibe i, deren Profil derart gewählt ist, daß der Kolben h¹ unbeweglich bleibt, während der Kolben h² sich unter Wirkung des Druckes der die Leitungen und die auf der gleichen Seite angeordneten Zylinder anfüllenden Flüssigkeit nach dem Innern des Zylinders g² verschieben kann. Infolgedessen nimmt der in den Leitungen kr, f'² herrschende Druck in der gleichen Weise ab wie der vom Kolben c² ausgeübte Druck, woraus sich ergibt, daß die durch die Bremsbacken b² auf das Rad a² ausgeübte Bremswirkung verringert wird. Da jedoch der auf das linke Rad ar ausgeübte Bremsdruck hierbei nicht verändert wird, die Bremswirkung auf das rechte Rad a² dagegen abgenommen hat, so ergibt sich eine Drehung des Apparates um das Rad, dessen Bremsdruck größer ist, d. h. um das linke Rad dr.

Das Profil der Nockenscheibe i kann auf verschiedene Arten ausgebildet sein. Man kann es derart gestalten, daß es die Lösung des einen Rades gestattet, während das andere gebremst bleibt, oder auch derart, daß man bei Erhöhung des Bremsdruckes eines Rades den auf das andere Rad wirkenden Druck vermindert.

Anstatt die Nockenscheibe i auf die Achse des Bremsfußhebels 1 zu setzen, wie es die Fig. ι bis 3 erkennen lassen, kann man sie auch unabhängig lagern, wenn man nur die zwangsläufige Verbindung zwischen dem Fußhebel und der Nockenscheibe aufrechterhält. Eine solche Anordnung ist in Fig. 4 dargestellt, bei der die Achse der Nockenscheibe i mit einer Kurbel versehen ist, die durch einen Hebel r mit dem Fußbremshebel in Verbindung steht.

In gleicher Weise kann Ausbildung und Anordnung der verschiedenen Zylinder verschieden sein. So kann man sie beispielsweise, wie es Fig. 5 bei ί veranschaulicht, als Balg oder (vgl. Fig. 6) auch als Membranen ausbilden.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Flüssigkeitsbremse für Flugzeuge, die durch Drehen des Seitenateuerhebels verschiedene Drücke auf die Bremszylinder auszuüben gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssteuerhebel direkt auf Kolben einwirkt, deren Zylinder durch Leitungen mit den Bremszylindern iind mit anderen Zylindern in Verbindung stehen, deren Kolben mittels Stangen von einer auf der Achse des Fußhebels sitzenden Nockenscheibe zur Erzeugung eines

   zusätzlichen Druckunterschiedes bewegt werden.
2. 2. Bremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Drehung der Nockenscheibe hervorgerufene Verschiebung des mit ihr in Verbindung stehenden Kolbens einen Druckabfall in dem entsprechenden Leitungssystem zur Folge hat, so daß die Bremswirkung des entsprechenden Rades verringert wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen