DE669697C - Vorrichtung zur Unterstuetzung des Lenkens von Kraftfahrzeugen beim Kurvenfahren durch Regeln der Bremsung der Vorder- und Hinterraeder des Fahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterstützung des Lenkens von Kraftfahrzeugen beim Kurvenfahren durch Regeln der Bremsung der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeuges. Es ist schon bekannt, bei Kraftfahrzeugen die Bremsen der Hinterräder in Abhängigkeit vom Lenkausschlag zu betätigen, um dadurch die Führung des Fahrzeugs in den Kurven, zu erleichtern. Bei den Kraftwagen, die nicht nur Hinterradbremsen, sondern auch Vorderradbremsen haben, ergibt sich die Aufgabe, die Gesamtheit dieser Bremsen in Abhängigkeit vom Lenkausschlag zu regeln. Durch die Erfindung· soll diese Aufgäbe gelöst werden.'

Es ist hierbei festgestellt, daß man sich in den Kurven von der jetzt üblichen Art der Betätigung der Bremsen von Kraftwagen abwenden muß, bei der die Vorderräder vor den

ao Hinterrädern gebremst werden. Gemäß der Erfindung wirkt der Lenkausschlag gleichzeitig auf die Bremsen der Vorder- und Hinterräder, indem er die Bremsung des auf der Kurveninnenseite liegenden Hinterrades mit Bezug auf das entsprechende Vorderrad verstärkt. Auf diese Weise kann die starke Rückwirkung auf die Lenkung vermieden werden, die sich einstellen würde, wenn man bei Verstärkung der Bremswirkung auf die in der Kurve innen liegenden Räder die starkere Bremsung des Vorderrades beibehielte, wie es bei der jetzt üblichen Regelung der Bremsen der Fall ist.

Gemäß der Erfindung wird außerdem die Regelung der vier Bremsen der Räder von der Lenkung aus durch einen und denselben Teil bewirkt, der die Bremswirkung selbsttätig verschieden verteilt und vom Lenkgetriebe aus mittels eines drehbaren Nockens eingestellt wird, dessen Gestalt so gewählt wer-

den kann, daß die Rückwirkung der Bremsen auf die Lenkung verkleinert oder ganz ausgeschaltet wird. Weiter werden gemäß Erfindung die Bremsen der vier Räder ü einen Waagebalken betätigt, der auf die Bri sen mit verschiedenen Hebelarmen wirkt im Falle hydraulischer Bremsen von einen? Hahn mit vier öffnungen, deren Querschnitte der gleichzeitigen Regelung der Bremsen der ίο Vorder- und Hinterräder entsprechend bemessen sind.

Man erhält so eine vollständige Beeinflussung aller vier Bremsen, die in hohem Maße das Kurvenfahren erleichtert, ohne daß irgendeine störende Rückwirkung auf die Lenkung auftritt.

Die beiliegenden Zeichnungen zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. ι zeigt schematisch in Draufsicht ein Kraftwagenfahrgestell, das mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regulierung der Bremswirkung ausgerüstet ist. In dieser Figur sind die nicht gelenkten Hinterräder nicht dargestellt worden, und es sind lediglieh die zu diesen Rädern führenden Gestänge angedeutet. Außerdem ist angenommen, daß sich die Vorderräder in einer eingeschlagenen Lage-befinden.

Fig. 2 zeigt den mittleren Teil des Fahrgestelies und die Reguliervorrichtung für den Fall, daß die Lenkräder gerade ausgerichtet sind.

Fig. 3 zeigt schaubildlich das Lenkgehäuse sowie die mechanische Verbindung zwischen diesem Gehäuse und der Reguliervorrichtung. Fig. 4 zeigt von der Seite ein Organ, welches das die Bremse steuernde Pedal mit einem Verteilerwaagebalken verbindet.

Fig. 5 zeigt im Schnitt nach V-V der Fig. 1 eine Einzelheit der Ausführung.

Die Fig. 6 bis 9 zeigen eine Ausführungsform der Erfindung, die sich für hydraulische Bremsen eignet. Fig. 6 ist dabei eine Seitenansicht einer Vorrichtung zur Steuerung des Flüssigkeitumlaufs, die durch die Lenkung des Fahrzeugs betätigt wird. Fig. 7 zeigt eine andere Ansicht dieses Verteilers. Fig. 8 ist ein Schnitt nach VIII-VIII der Fig. 6. Fig. 9 zeigt von unten die bewegliche Büchse dieser Verteilervorrichtung.

Bei dem dargestellten Aueführungsbeispiel greift der Fußhebel der Bremse 1 den Waagebalken 2 über ein Gleitstück 3 an, welches bei 4 und 5 auf Querstreben 6 und 7 des Fahrgestells geführt ist. Dieses Gleitstück 3 enthält, wie man auf Fig. 4 sieht, einen gabelförmigen Teil 8, in dem der Waagebalken 2 gelenkig angeordnet ist. Von diesem Waagebalken gehen Zugstangen 9 aus, und zwar bei dem dargestellten Beispiel vier derartige Stangen, die die Bremsen jedes der vier Räder

steuern. Diese Stangen 9 sind einerseits am Waagebalken 2 sowie andererseits an Hebeln 10 angelenkt, die je mit einer Muffe 11 fest rbunden sind.· Diese Muffen sind paarise, entsprechend den Vorderrädern oder interrädern, auf Querachsen des Fahrestells angeordnet und können sich frei um diese Achsen drehen. Ihre unter der Einwirkung der Hebel 10 erfolgende Drehung bestimmt das Anziehen der Bremsen der Räder mittels der Hebel 12 und der Zugstangen oder der Bowdenzüge 13, die mit diesen Bremsen verbunden sind. Der Waagebalken 2 enthält einen Schwanzansatz 14, auf dem eine kleine Stange 15' angelenkt ist, die ihrerseits gelenkig mit einem Winkelhebel 16 verbunden ist. Dieser Winkelhebel 16 ist andererseits durch eine Stange 17 mit einem Hebel 18 verbunden, der auf eine Achse 19 aufgekeilt ist, auf der ferner ein gabelförmiger Hebel 20 festsitzt, dessen Zinken einen Nocken 21 umgreifen (vgl. Fig. 3). Dieser Nocken ist auf die Achse des Lenkhebels 22 gesetzt, der, wie an sich bekannt, durch die Schubstange 23 mit den Lenkrädern 24 verbunden ist. Die Form des Nockens 21 ist derart gewählt, daß im Falle, wo der Einschlagwinkel der Vorderräder gleich Null ist, d. h. im Falle, wo das Fahrzeug sich in einer geradlinigen Bahn fortbewegt, der Waagebalken 2 unter der Einwirkung dieses Nockens und des Hebelsystems 20-18-16', das den Waagebalken mit jenem Nocken verbindet, die neutrale, auf Fig. 2 dargestellte Lage einnimmt. In dieser Lage wird eine Verschiebung des Bremspedals ι auf den vier Rädern eine symmetrische Bremswirkung hervorrufen.

Wenn man dagegen die Vorderräder einschlägt, so teilt der Nocken 21 dem Hebel 20 eine gewisse Drehbewegung mit, und der Waagebalken 2 wird um seine Achse nach links oder rechts, entsprechend der Einschlagrichtung der Räder, verschwenkt.

Bei dem auf Fig. 1 dargestellten Beispiel sind die Räder nach rechts eingeschlagen worden, und der Waagebalken 2 hat eine Lage eingenommen, in der er einen gewissen Zug auf die beiden Stangen 9 ausübt, welche dem rechten Vorderrad und dem rechten Hinter- "o rad entsprechen, d. h. auf diejenigen Räder, welche auf der Innenseite der Kurve liegen. Dagegen stößt der Waagebalken 2 diejenigen Stangen 9 zurück, welche auf die Bremsen des linken Vorderrads und des linken Hinterrads einwirken. Die auf der Innenseite der Kurve liegenden Bremsbacken der beiden Räder befinden sich also· näher an ihren entsprechenden Bremstrommeln als dieselben Organe der auf der Außenseite der Kurve be- 12c findlichen Räder. Wenn man dann auf das Bremspedal 1 drückt, so ist ersichtlich, daß

die auf der Innenseite der Kurve befindlichen Räder früher und stärker gebremst werden, als diejenigen Räder, welche auf der Außenseite der Kurve liegen. Bei dem dargestellten Beispiel sind außerdem die Bremskräfte, welche von den beiden auf derselben Fahr-: zeugseite liegenden Rädern aufgenommen werden,, ungleich. Die Bremswirkungen verteilen sich dabei auf die Räder, ausgehend von

ίο der stärksten Bremswirkung bis zur schwäch- ; sten Bremswirkung, in folgender Reihenfolge: Rechtes Hinterrad, rechtes Vorderrad, linkes Hinterrad, linkes Vorderrad.

Es versteht sich, daß diese Reihenfolge, falls dies notwendig werden sollte, geändert werden könnte. Es brauchen dafür nur die Gelenkpunkte der verschiedenen Zugstangen 9 auf dem Waagebalken 2 untereinander ausgetauscht zu werden.

Es ist ersichtlich, daß man dadurch, daß man auf die auf der Innenseite der Kurve liegenden Räder eine stärkere Bremskraft wirken läßt als auf die auf der Außenseite der Kehre befindlichen Räder, gleichzeitig die Lenkung des Fahrzeugs zur Ausführung der. Kehrbewegung erleichtert.

Die auf Fig. 6 bis 9 dargestellte abweichende Ausführungsform, bezieht sich auf den Fall von hydraulischen Bremsen. Im allgemeinen wird bei diesen Bremsen das Andrücken der Bremsbacken an die Bremstrommeln der Räder mit Hilfe eines kleinen, auf jedem Rad angeordneten hydraulischen Zylinders erzielt, der durch eine geeignete Leitung mit einer zentralen Antriebspumpe verbunden ist, deren Kolben seinerseits durch das im Bereich des Fahrzeugführers angeordnete Pedal oder Hebel betätigt wird. Zwischen diese Pumpe und den zum Bremszylinder eines

4« Rades gehenden Leitungen ist bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 6 bis 9 ein Verteiler eingeschaltet, der den Querschnitt des Flüssigkeitsdurchlasses in jeder Leitung entsprechend der Lage der Lenkung einstellt.

Dieser Verteiler besteht aus einem zylindrischen Gehäuse 25, das man auf dem Fahrgestell des Fahrzeugs, beispielsweise in der Nähe der Antriebspumpe, befestigt. Dieses Gehäuse wird durch einen Anschluß 26 mit dem Zylinder jener Pumpe verbunden und enthält außerdem vier Anschlüsse 27, 28, 29,

30, an denen die Rohrleitungen befestigt werden, die zu den einzelnen Bremsen der Räder führen. Im Innern des Gehäuses 25 befindet sich ein zylindrischer hohler Hahn

31, der in dem Gehäuse gedreht werden kann und dessen Winkellage durch die Lenkung des Fahrzeugs mittels eines Hebels 32 gesteuert wird, der auf einem Vierkant 33 eines fest mit der Büchse verbundenen Zapfens befestigt ist (vgl. Fig. 6 und 9). Dieser Hebel 32 ist mit der Lenkung beispielsweise durch das aus der Zugstange 17, der Achse 19, dem Hebel 20 und dem Nocken 21 gebildete System verbunden, das oben an Hand der . Fig. ι bis 3 beschrieben worden ist. Der ;.'Hahn 31 ist an seinem dem Anschluß 26 zugekehrten Ende offen, so daß sein Inneres unmittelbar mit der bei 26 angeschlossenen Pumpe in Verbindung steht. Der Hahn enthält ferner gegenüber den Rohrstutzen 27 bis 30 Schlitze oder öffnungen 34 bis 37 mit veränderlichem Querschnitt, durch welche die Flüssigkeit hindurchtreten muß, um zu den Bremsen der Räder zu gelangen.

Wenn das Fahrzeug sich in einer geradlinigen Bahn fortbewegt, so haben diejenigen Teile der öffnungen 34 bis 37, die sich vor den Mündungen oder Stutzen 27 bis 30 befinden, d. h. die auf einer selben Achse 38 ausgerichteten Teile jener Öffnungen, gleiche Querschnitte, so daß beim Bremsen die Bremsen der vier Räder gleichzeitig und mit derselben Stärke angezogen werden.

Wenn dagegen die Lenkräder beispielsweise nach rechts eingeschlagen sind, so verschwenkt die Stange 17 (vgl. Fig. 1 bis 3) den Hahn 31 in Richtung des Pfeils F (Fig. 9), so· daß der Flüssigkeit durch die Öffnungen 36 und 37 gebotene Durchlaßquerschnitt vergrößert wird, während der durch' die Öffnungen 34 und 35 gebotene Durchlaßquerschnitt verkleinert wird. Da die Anschlüsse 29 und 30 mit den beiden rechts liegenden Rädern und die Anschlüsse 27 und 28 mit den beiden links liegenden Rädern verbunden sind, ergibt sich, daß die rechts liegenden Räder vor den links liegenden Rädern und stärker als diese gebremst werden. Will man, wie im vorstehenden Fall, eine Bremswirkung erhalten, die sich mit abnehmender Stärke in folgender Reihenfolge auf die verschiedenen Räder verteilt: Rechtes Hinterrad, rechtes Vorderrad, linkes Hinterrad, linkes Vorderrad, so braucht man nur die Öffnungen 34 bis 37 auf der Oberfläche des Hahnes 31 in der auf Fig. 9 gezeigten Weise zu verstellen und das rechte Hinterrad mit dem Rohrstutzen 30, das rechte Vorderrad mit dem Stutzen 29, das linke Vorderrad mit dem Stutzen 28 und das linke Hinterrad mit dem Stutzen.27 zu verbinden. Wenn man dann die Lenkung nach links einschlägt, so wird sich der Hahn 31 entgegengesetzt der Pfeilrichtung F verschieben, und man wird bei den Rädern folgende Reihenfolge der Bremswirkung erhalten: Linkes Hinterrad, linkes Vorderrad, rechtes Hinterrad, rechtes Vorderrad.

Die Verbindung zwischen der Lenkung des ¹^o Fahrzeugs und den Bremsen oder dem Steuerorgan der Bremsen kann auch durch elek-

trische Mittel an Stelle von mechanischen oder hydraulischen Mitteln hergestellt werden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zur Unterstützung des Lenkens von Kraftfahrzeugen beim Kurvenfahren durch Regeln der Bremsung der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkausschlag gleichzeitig auf die Bremsen der Vorder- und Hinterräder wirkt, indem er die Bremsung des auf der Kurveninnenseite liegenden Hinterrades mit Bezug auf das entsprechende Vorderrad verstärkt, wobei die Regelung der vier Bremsen der Räder durch einen und denselben Teil bewirkt wird, der die Bremswirkung selbsttätig verschieden verteilt und vom Lenkgetriebe aus mittels eines drehbaren Nockens (21) oder eines ähnlichen Mittels verstellt wird, derart, daß störende Rückwirkungen der Bremsen auf die Lenkung vermieden werden.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1 für mechanisch betätigte Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen der vier Räder über einen Waagebalken (2) betätigt werden, der auf die Bremsen mit verschiedenen Hebelarmen wirkt und selbst von einem Nocken (21) des Lenkgetriebes gesteuert wird.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch ι für hydraulische Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchgangsquerschnitte der zu den Bremsen der Vorder- und 3S Hinterräder führenden Rohre gleichzeitig durch einen und denselben Hahn (31) eingestellt werden, dessen drehbarer Teil vier Öffnungen (34 bis 37) aufweist, deren Querschnitte der gleichzeitigen Regelung der Bremsen der Vorder- und Hinterräder entsprechend bemessen sind.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen