DE1580724C3 - Kraftf ahrzeuglenku ng - Google Patents
Kraftf ahrzeuglenku ngInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/12—Hand levers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/22—Arrangements for reducing or eliminating reaction, e.g. vibration, from parts, e.g. wheels, of the steering system
- B62D7/222—Arrangements for reducing or eliminating reaction, e.g. vibration, from parts, e.g. wheels, of the steering system acting on the steering wheel
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeug- ;' lenkung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
' Nach der DT-PS 11 72 968 und den darauf bezügli-ί chen Zusatzpatenten ist eine Vorrichtung bekannt, bei der eine Kurvenscheibe durch das Lenkrad bewegt : wird, auf welcher eine kleine, durch den Druck eines in ί einem Zylinder gleitenden Kolbens beaufschlagte Rolle ; abrollt. Dieser Zylinder steht in Verbindung mit einer Einrichtung, die einen Flüssigkeitsdruck in Abhängig- ; keit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs liefert. Hierbei kann die Untersetzung der Lenkung beliebig groß gewählt werden, so daß diese Lösung eine sehr direkte Lenkung ermöglicht. Der Ersatz der klassischen Lenkräder durch eine Lenkstange oder einen Lenkbügel von beliebiger Form ist damit gegeben.
' Nach der DT-PS 11 72 968 und den darauf bezügli-ί chen Zusatzpatenten ist eine Vorrichtung bekannt, bei der eine Kurvenscheibe durch das Lenkrad bewegt : wird, auf welcher eine kleine, durch den Druck eines in ί einem Zylinder gleitenden Kolbens beaufschlagte Rolle ; abrollt. Dieser Zylinder steht in Verbindung mit einer Einrichtung, die einen Flüssigkeitsdruck in Abhängig- ; keit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs liefert. Hierbei kann die Untersetzung der Lenkung beliebig groß gewählt werden, so daß diese Lösung eine sehr direkte Lenkung ermöglicht. Der Ersatz der klassischen Lenkräder durch eine Lenkstange oder einen Lenkbügel von beliebiger Form ist damit gegeben.
Die bekannte Lenkeinrichtung ist jedoch nicht gänzlich befriedigend, wenn das Fahrzeug auf einer geraden
Bahn zu halten ist und allein die Abweichungen der Reifen durch äußere Kräfte oder durch unwillkürliche
Bewegungen des Lenkrades selbst durch den Fahrer auszugleichen sind. In solchen Fällen ist der erforderliche
Einschlag sehr schwach, muß jedoch sehr genau bemessen sein, damit aus der geraden Bahn nicht eine
Wellenbewegung wird. Eine der zur Erzielung einer geraden Bahn zu überwindenden Schwierigkeiten liegt
darin begründet, daß die für den notwendigen Ausgleich auf das Lenkrad auszuübenden Kräfte derart
klein sind, daß der Fahrer sie nicht ausreichend genau bemessen kann.
So sind bei einem normalen Fahrzeug mit der üblichen
Lenkuntersetzung die Korrekturausschläge, gemessen an der Felge des Lenkrades, kleiner als 30 mm.
Mit einer um das Zehnfache direkteren Untersetzung
wäre die Korrektur also in der Größenordnung von 3 mm. Eine solche Verkleinerung der Korrekturausschläge
für ungeübte Fahrer wäre jedoch gefährlich.
Die Aufgabe besteht darin, eine Kraftfahrzeuglenkung
der eitigangs genannten Art für die Verwendung in einer Hilfskraftlenkung, bei der der Lenkwiderstand
in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel ausgeübt wird, zu schaffen, wobei eine gegenüber den gegenwärtig
verwendeten zumindest gleiche, vorzugsweise jedoch größere Untersetzung beibehalten wird, jedoch nur für,
den Beginn des Einschlags innerhalb eines sehr eng be-1
grenzten Bereichs, welcher zum Beispiel in der Grö-: ßenordnung von ±1° Radeinschlag liegt. Dabei'
braucht der Übergang von einer größeren auf eine klei-; nere Untersetzung nicht unbedingt progressiv zu sein,1
es ist jedoch unerläßlich, daß die Zunahme der durch den Fahrer aufzubringenden Kraft stark progressiv ist,
um den Fahrer nicht zu stören. , ' ;
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1 enthaltenen Merkmale gelöst.
Damit üben die Federn gleiche und einander entgegengesetzte Kräfte auf den Lenkbügel aus, so daß es
für eine Drehbewegung des Bügels notwendig ist, auf das eine Ende desselben eine Kraft auszuüben, die die·
der entgegenwirkenden Feder aufhebt.
Weitere Merkmale sind den Unteransprüchen zuentnehmen.
[
Einige Ausführungsbeispiele einer Kraftfahrzeuglenkung werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt j
F i g. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Aus-j
führungsform einer Kraftfahrzeuglenkung, j
F i g. 2 ein Diagramm der Kräfte in Abhängigkeit
vom Einschlagwinkel für die Vorrichtung nach F i g. 1, I F i g. 3 eine schematische Ansicht einer zweiten Aus-;
führungsform der Kraftfahrzeuglenkung, ;
F i g. 4 und 5 schematische Ansichten der Ausführungsform nach F i g. 3 in verschiedenen Stellungen der
Betätigung und
F i g. 6 eine schematische Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Kraftfahrzeuglenkung.
Bei der in F i g. 1 dargestellten Vorrichtung ist ein
Lenkbügel 1 auf einer um eine Achse 0 schwenkbaren Lenksäule angebracht. Ein eine Rolle 3 tragender Achsbolzen
2 ist starr mit der Karosserie verbunden; er bildet also einen festen Punkt. Der Lenkbügel 1 ist um die
Achse 0 schwenkbar, da der Achsbolzen 2 durch einen gekrümmten Schlitz 4 des Lenkbügels 1 ragt. Zwei hi
Gelenken 6 und 6' am Lenkbügel 1 angelenkte Hebel 5 und 5' werden jeweils durch Federn 7 und 7' gegen die
Rolle.3 und gleichzeitig ohne Spiel gegen einen fest mit dem Lenkbügel 1 verbundenen Anschlag 8 gehalten
wobei die Federn 7 bzw. 7' jeweils an dem äußeren Tei des jedem Hebel 5 bzw. 5' auf der Seite der Rolle :
gegenüberliegenden Armes des Lenkbügels 1 aufge; hängt sind. j
Wenn beispielsweise auf das äußere Ende des ii F i g. 1 dargestellten rechten Armes eine Kraft Fausge
übt wird, übt diese ein Moment um die Achse 0 aus, da zumindest gleich dem durch die Feder 7 über den sie
auf der Rolle 3 abstützenden Hebel 5 erzeugten Mo ment ist, ehe der Lenkbügel 1 zu schwenken beginn
Die Spannung der Feder 7 ändert sich während de Schwenkbewegung des Lenkbügels praktisch nicht.
In Fig.2 ist ein Kraftdiagramm in Abhängigke
. om Einschlagwinkel α dargestellt. Diese Kräfte addieren
sich zu den durch die Lenkung selbst hervorgerufenen.
Zur Erzielung eines veränderlichen Kraftaufwandes wird der Anschlag 8 nach rechts bzw. nach links verschoben.
Eine solche automatische Verschiebung kann durch einen Aufbau des Lenkbügels 1 nach F i g. 3 erzielt
werden.
Bei der Ausführung nach F i g. 3 ist der Anschlag 8 durch einen um eine mit dem Lenkbügel 1 fest verbundene
Achse 9 schwenkbaren Exzenter 8' ersetzt. Die Schwenkbewegung des Exzenters 8' wird mittels eines
Hebels 10 bewirkt, der durch die in einem Gelenk 15 bzw. 15' mit den in einem weiteren Gelenk 14 bzw. 14'
am Lenkbügel 1 angelenkten Handgriffen 13 bzw. 13' verbundenen Schubstangen 11 und W gesteuert wird.
So lange auf die Handgriffe 13 und 13' keine Kraft ausgeübt wird, wird der Exzenter 8' durch die einander
entgegengesetzten Spannungen von jeweils zwischen dem Außenteil eines Armes des Lenkbügels 1 und der
Mitte der Schubstangen 11 und W eingehängten Federn 12 und 12' in der neutralen Mittellage im Gleichgewicht
gehalten. Das Schwenken des Handgriffs 13 bzw. 13' um das Gelenk 14 bzw. 14' erfolgt zunächst
ohne Kraftaufwand, da sich die Wirkungen der Federn 12 und 12' aufheben. Im weiteren steigt diese Kraft in
Abhängigkeit des Einschlagwinkels an. Die Spannung der Federn 12 und 12' muß hierbei so berechnet sein,
daß vor Erreichung des Anschlages der Handgriff 13 bzw. 13' ein Moment auf den Lenkbügel 1 ausgeübt
wird, das dem entgegengesetzten Moment der Feder 7 bzw. T gleich ist. Das ist die notwendige Voraussetzung
zur Erzielung einer Progressivität der aufzuwendenden Li_nkkräfte.
Die Schwenkung des Handgriffs 13 auf dem Lenkbügel 1 verschiebt die Lage des Anschlags für die Hebel 5
und 5' (F i g. 4). Dadurch wird eine große Untersetzung zwischen dem Handgriff und den Anschlagpunkten der
Hebel 5 und 5' einfach erhalten. Bei der Geradeausfahrt geschieht die Lenkung ausschließlich durch Bewegen
der Handgriffe 13 bzw. 13', woraus sich eine große Untersetzung (z. B. über einen Einschlagbereich der
Räder von ±2°) ergibt. Sobald ein stärkerer Einschlag erforderlich wird, genügt es, die Kraftausübung auf die
Handgriffe 13 bzw. 13' fortzusetzen, wobei bei Erreichen eines bestimmten Moments die Relativbewegung
zwischen Lenkbügel 1 und Handgriff 13 bzw. 13' aufhört. Der Übergang von der einen Untersetzungsstufe
in die andere erfolgt ohne Änderung der auszuübenden Kraft. Der damit erreichte Zustand ist in F i g. 5 dargestellt.
Die Gleichförmigkeit der aufzuwendenden Kraft beim Übergang wirke sich nicht störend aus, und der
Übergang zwischen den Untersetzungen erfolgt bei sehr kleinen Einschlagwinkeln. Falls es jedoch für erforderlich
erachtet wird, kann die Änderung der Untersetzung auch progressiv gestaltet werden, indem der
Exzenter 8' durch eine Kurvenscheibe ersetzt wird, die für diesen Zweck ausgelegt ist.
Solange während der Fahrt beide Hände des Fahrers auf den Handgriffen 13 und 13' ruhen, bewirkt ein Unterschied
der durch die beiden Hände ausgeübten Kräfte offensichtlich einen leichten Einschlag. Dieser Einschlag
ist leicht zu beherrschen, da im Bereich der Geradeausfahrt eine große Untersetzung beibehalten
wurde. Wenn jedoch die Arme des Fahrers nicht genügend abgestützt werden, beispielsweise durch Armlehnen,
kann es für den Fahrer schwierig sein, die Gewichte der auf den Handgriffen ruhenden Arme aufeinander
abzustimmen. Die Fahrzeuglenkung nach Fig.6 ermöglicht
es, den Einfluß des Handgewichts auf die Geradeausfahrt auszuschalten. Zu diesem Zweck ist die
Schwenkachse des rechten Handgriffs 13 in der Mitte desselben angeordnet. Auf diese Weise üben das Handgewicht
oder durch die Bewegung des Fahrzeugs hervorgerufene Störkräfte keinen Einfluß auf die Lenkung
aus, solange die Federn 7 bzw. 7' über die Hebel 5 bzw. 5' ein ausreichend hohes Rückführungsmoment erzeugen.
Genau geführte Abweichungen der Bahn von der Geraden werden hier durch Drehung (T]) des Handgriffs
13 um die Achse 14 in der Richtung des gewünschten Einschlags erhalten. Ebenso wie bei den vorangegangenen
Ausführungen bewirkt die Schwenkung des Handgriffs 13 bzw. 13' gegenüber dem Lenkbügel 1 von
einem gewissen Winkel an ein Drehmoment auf den Lenkbügel 1, welches größer ist als das durch die Feder
7 bzw. 7' erzeugte Rückführmoment.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Kraftfahrzeuglenkung mit einem am Ende einer Lenksäule angebrachten, um eine Achse
schwenkbaren Lenkbügel, dadurch gekennzeichnet,
daß zwei symmetrische Federn (7 und 7') jeweils zwischen einem Punkt am äußeren Ende
eines Armes des Lenkbügels (1) und einem im Mittelteil des Lenkbügels (1) drehbar gelagerten Hebel
(5 und 5') angeordnet sind, und daß die Hebel (5 und 5') an einem in der Mittellinie des Lenkbügels (1)
befestigten Anschlag (8) und an einer von dem Lenkbügel (1) unabhängigen festen Rolle (3) anschlagen,
wobei der Lenkbügel (1) in der neutralen Stellung durch die Federn (7 und 7') mit in bezug auf
die Achse (0) des Lenkbügels (1) einander entgegengesetzten und gleich großen Kräften beaufschlagbar
ist.
2. Kraftfahrzeuglenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (8) durch
einen drehbar gelagerten und durch Schubstangen (11 und 1Γ) zu betätigenden Exzenter (8') gebildet
wird, wobei jeweils die Enden der Schubstangen (11 und 11') an an den äußeren Enden des Lenkbügels
(1) angelenkten Handgriffen (13 und 13') angelenkt sind und jeweils unter der Spannung von an dem
Lenkbügel (1) aufgehängten Federn (12 und 12') stehen.
3. Kraftfahrzeuglenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangen (11
und 1Γ) jeweils im Mittelteil der Handgriffe (13 und 13') angelenkt sind, und daß die Handgriffe (13 und
13') an einem Punkt in ihrem Mittelteil jeweils an
j einem Ende des Lenkbügels (1) angelenkt sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR26678A FR1452765A (fr) | 1965-07-30 | 1965-07-30 | Dispositif de direction pour véhicules automobiles |
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DE1580724C3 true DE1580724C3 (de) | 1975-12-04 |
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ID=8585677
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
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BE (1) | BE683224A (de) |
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ES (1) | ES329519A1 (de) |
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GB (1) | GB1154431A (de) |
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US2756610A (en) * | 1951-06-05 | 1956-07-31 | Honeywell Regulator Co | Centering device |
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- 1965-07-30 FR FR26678A patent/FR1452765A/fr not_active Expired
-
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- 1966-06-27 BE BE683224D patent/BE683224A/xx unknown
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- 1966-07-12 DE DE1580724A patent/DE1580724C3/de not_active Expired
- 1966-07-26 LU LU51639A patent/LU51639A1/xx unknown
- 1966-07-27 ES ES0329519A patent/ES329519A1/es not_active Expired
- 1966-07-28 NL NL666610668A patent/NL141444B/xx unknown
- 1966-07-29 SE SE10326/66A patent/SE328200B/xx unknown
Also Published As
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---|---|
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SE328200B (de) | 1970-09-07 |
GB1154431A (en) | 1969-06-11 |
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LU51639A1 (de) | 1966-09-26 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E771 | Valid patent as to the heymanns-index 1977, willingness to grant licences | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |