DE46466C - Neuerung an Wagentremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 11. Juli 1888 ab.

Die in Fig. 1 bis 5 gezeichnete Erfindung stellt eine Neuerung an Wagenbremsen dar, bei welchen das Ein- und Ausrücken der Bremse durch die directe Einwirkung der das Fahrzeug bewegenden Kraft erfolgt, und unterscheidet sich die neue Bremse von bestehenden, den gleichen Zweck erfüllenden Vorrichtungen hauptsächlich dadurch, dafs das selbstthätige Ausbremsen nicht ruckweise, sondern, der Neigung des befahrenen Weges entsprechend, allmälig erfolgt, bezw. dafs die Bremse nicht augenblicklich ausgerückt, sondern nach Bedürfnifs zunächst nur gelockert wird und erst auf der Ebene das vollständige Ausbremsen stattfindet. In der Zeichnung bezeichnet a die Wagendeichsel, an welcher vermittelst ihres ringförmig gestalteten Vorderendes d, sowie der entsprechend durchlöcherten Kloben b eine Stange C verschiebbar befestigt ist. Diese Stange endigt andererseits in einen bogenförmig gestalteten Theil e, an welchem die sogenannte Waage f befestigt ist. Die Zugthiere sind einerseits mit der Brustkette g an dem vorderen Ende von c, andererseits mit den Zugsträngen an der Waage/ angespannt.

Der Theil e steht mit einem Kniehebel h i in der Weise in Verbindung, dafs das gegabelte eine Hebelende / über den aus Flacheisen bestehenden Theil e greift.

Dieses letzere ist dadurch verschiebbar in dem Gabelende / befestigt, dafs letzteres zwei Zapfen k k₁ besitzt, zwischen welchen sich das Flacheisen e befindet. Der Hebel h theilt sich nach hinten in zwei Zweige \ /?₂, welche um zwei an den Flacheisen η H₁ befestigte Zapfen OtOt₁ drehbar sind. Der andere Hebelarm i (bezw. I₁ und i₂) des gegabelten Winkelhebels h i (bezw. h H₁ I₁ und h h₂ i₂) steht durch zwei Schrauben V₁ und V₂ mit einem U-Eisen ρ in Verbindung, welches auf den bereits oben erwähnten, am Wagen entsprechend befestigten Flacheisen η U₁ aufsitzt und an dem beiderseits die Bremsklötze q q_t befestigt sind. Bei der in Fig. ι bis 4 gezeichneten Stellung ist die Bremse ausgerückt und wird in dieser Stellung dadurch erhalten, dafs das Hebelende / mit dem Zapfen k in dem oberen, eine Oese s bildenden Theil von e aufruht. An dem Bogen e ist ein rechtwinklig abgebogener Hebel t vermittelst eines Zapfens u drehbar befestigt, welcher in der gezeichneten Stellung auf dem Deichselarm B aufruht. An den Deichselarmen ist noch eine Achse ν befestigt, auf welcher ein Sperrrad w sitzt, das zwischen zwei Flacheisen χ X₁ drehbar ist. Diese letzteren sind an ihrem einen Ende (z. B. durch Befestigung auf der Achse ν oder sonstwie) zusammengehalten, während die beiden anderen Enden durch eine Klemmschraube y mehr oder weniger zusammengeprefst und dadurch die Schienen χ X₁ an das Rad w angeprefst werden, so dafs dieses letztere infolge der erzeugten Reibung mehr oder weniger schwer drehbar gemacht werden kann.

Wenn nun mit dem Wagen bergabwärts gefahren wird, so wird bekanntlich von den Zugthieren mit Hülfe der Brustkette g ein Druck nach rückwärts ausgeübt und dadurch die Stange c sammt dem Bogen e von der gezeichneten in die punktirt angegebene Stellung verschoben. Dadurch verliert das Hebelende I bezw. Zapfen k seine Auflage in der Oese s

und wird gezwungen, sich längs des Bogens e nach abwärts zu verschieben. Dabei vollzieht der Hebel h eine Drehung um den Zapfen m, so dafs er in die punktirt angegebene Stellung zu liegen kommt, wodurch das U-Eisen ρ verschoben und die Bremsklötze q an die Räder R bezw. R ¹ angeprefst werden. Mit der Stange c verschiebt sich auch der Hebel t in der Weise, dafs der rechtwinklig abgebogene Schenkel Jt₁ desselben in das Sperrrad eingreift, wenn die Bremsklötze angeprefst sind. Da das Sperrrad durch Klemmen zwischen den Schienen Xx₁ schwer drehbar ist, so wird die Bremse bezw. Stange c und Hebel h i vermittelst des Hebels t in der angeprefsten Stellung während des Bergabfahrens festgehalten, so dafs die Zugthiere leer hergehen können. Wird die Neigung geringer, so dafs der Wagen nicht mehr von selbst weiter rollt, und werden die Thiere gezwungen, etwas anzuziehen; dadurch wird das Sperrrad nur wenig gedreht bezw. die Bremse nur gelockert. Hört die Neigung des Weges auf bezw. kommt der Wagen auf die Ebene, so müssen die Thiere stark anziehen und wird erst dadurch das Sperrrad wieder in die zuerst innegehabte Stellung zurückgedreht bezw. die Bremse ganz ausgerückt. Das Ausbremsen findet also nicht sofort, sondern dem Uebergang vom steilen in weniger steilen und ebenen Weg entsprechend, nur allmälig statt. Durch entsprechende Bemessung des Sperrrades w und der Klemmschienen χ x^l kann der Reibungswiderstand zwischen beiden gröfser oder geringer gemacht bezw. die Bremse für schweres und leichtes Fuhrwerk eingerichtet werden; Um die Bremse auch von Hand in oder aufser Wirkung versetzen zu können, ist das Hebelende ^₁ verlängert und kann dadurch direct aufser oder in Eingriff mit dem Sperrrad gebracht werden.

Will man die oben beschriebene Bremsvorrichtung überhaupt zeitweise aufser Betrieb setzen, so geschieht dies vermittelst eines in ein Loch r der Deichsel eingesteckten Zapfens ^, welcher eine Verschiebung des Ringes d und damit der Stange c verhindert.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   An Wagenbremsen, welche durch die das Fahrzeug bewegende Kraft ein- und ausgerückt werden, die Anordnung des mit dem bogenförmigen Ende e der verschiebbaren Stange c verbundenen, rechtwinklig abgebogenen Hebels t der bei zurückgeschobener Stange c in das zwischen die Schienen χ X₁ geklemmte Sperrrad w eingreift und dadurch die eingerückte Bremse selbsttätig und regulirbar feststellt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.