DE456309C - Selbsttaetige Eisenbahnkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Eisenbahnkupplung, die ermöglicht, mit einem leichten Stoß Wagen selbsttätig zu kuppeln, während die Wagenpuffer in Berührung sind. Zum Zwecke selbsttätiger Kupplung von Eisenbahnwagen ist bereits die Anordnung federbelasteter Kupplungshaken vorgeschlagen worden, die um eine senkrechte Achse schwingbar sind und beim Zusammendrücken der zu kuppelnden Wagen durch gekrümmte Stirngleitflächen zum gegenseitigen Eingriff kommen.

•Die bekannten Anordnungen dieser Art entbehren jedoch der nötigen seitlichen Nachgiebigkeit beim Durchfahren enger Kurven oder bieten nicht die Gewähr, daß gerade beim Durchfahren von Krümmungen oder bei einem Stauchen des Zuges etwa infolge scharfen Bremsens eine vorzeitige Entkupplung verhindert wird.

Nach der Erfindung wird eine Kupplung geschaffen, mittels deren ein Durchfahren von Kurven enger Krümmung ohne Steifheit ermöglicht wird und gleichzeitig einer unzeitigen Entkupplung vorgebeugt ist. Nach der Erfindung sind die zum gegenseitigen Eingriff bestimmten inneren Kupplungsflächen eben ausgebildet und verlaufen im Querschnitt sehr angenähert tangential an den Kreisbogen, dessen Radius r der Abstand des der oberen Spitze des Kupplungshakens zunächst gelegenen Endpunktes P der Innenbegrenzungslinie von der Schwingachse B ist. Der Drehzapfen des Kupplungshakens ist in an sich bekannter Weise auf einer auf die gewohnlichen Wagenkupplungen passenden Krampe gelagert. Nach der Erfindung ist aber an der Krampe seitlich des Kupplungshakens ein Federkasten mit einer schwenkbaren Federführungsstange angeordnet, auf der das federbelastete Ende des Kupplungshakens zwischen zwei beiderseits der mittleren Kupplungsstellung gelegenen Anschlägen geführt ist. Einer der Anschläge für den Kupplungshaken ist auf einem der Entkupplung von Hand dienenden Hebel angeordnet. Die Kupplung nach der Erfindung erfordert vor allen Dingen keinen starken Stoß, um ein sicheres Einkuppeln zu gewährleisten, weil die Kupplungshaken infolge der tangentialen Führung der Eingriffsfläche den geringst möglichen Längsweg zu beschreiben haben, um miteinander in Eingriff zu kommen. Dies bietet den großen Vorteil, daß die Kupplung durchführbar ist, während die Puffer miteinander in Berührung stehen, so daß eine den

ganzen Zug durchlaufende Bremsung Anwendung finden kann. Die Sicherheit gegen eine unzeitige Auskupplung wird anderseits durch den seitlichen Angriff der Federanordnung erzielt, weil der Hebelarm, unter welchem die Feder an dem Kupplungshaken angreift, vergrößert, die Federkraft also gesteigert ist. Da die inneren Kupplungsflächen der Kupplungshaken eben ausgebildet sind und im ίο Querschnitt sehr angenähert nach einer Tangente an den Kreisbogen mit dem im oben beschriebenen Halbmesser geführt sind, wird eine außerordentliche Sicherheit des Kupplungseingriffes erzielt; denn die Neigung der Kupplungsflächen bewirkt, daß, je größer die Zugspannung wird, sich die Kupplungshaken um so fester ineinanderziehen. Selbst bei einem Zusammendrücken des Zuges zwischen zwei Lokomotiven vermag die neuartige Kupplung dadurch nachzugeben, .daß ein Kupplungshaken mit seiner Nase auf dem Stiel des anderen gleitet. Eine seitliche Nachgiebigkeit der Kupplung beim Durchfahren enger Kurven ist durch das große Spiel des Kupplungshakens um die mittlere Kupplungsstellung gegeben. Aus dem gleichen Grunde ermöglicht die Kupplung nach der Erfindung auch, Wagen verschiedener Länge mit Sicherheit zu kuppeln, die auf gekrümmtem Gleise stehen.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Abb. ι ist eine Seitenansicht der Kupplungsvorrichtung nach der Erfindung. Abb. 2 ist ein Grundriß, der in punktierten Linien die verschiedenen Stellungen des Kupplungshakens erkennen läßt.

Die Kupplung nach der Erfindung wird durch einen Kupplungshaken A gebildet, der wagerecht angeordnet ist, um mit dem Kupplungshaken der gegenüberliegenden und gleichartigen Kupplungsvorrichtung (nicht dargestellt) zur Durchführung der Kupplung in Eingriff zu kommen. Der Z-förmige Kupplungshaken A hat ebene, geneigte Wände C, D und ist um eine senkrechte, sehr widerstandsfähige Achse B schwenkbar. Die ganze Anordnung ist der Einwirkung einer Anordnung von Gegenfedern R ausgesetzt. Die rechteckige ebene innere Seitenfläche D der Zunge jedes Kupplungshakens dient dazu, selbsttätig eine leichte Kupplung zustande zu bringen, während die Puffer in Berührung sind und wobei die ganze Anordnung unbeabsichtigten Entkupplungen entgegensteht.

Ein vorderer Anschlag E und ein anderer rückwärtiger Anschlag F des Kupplungshakens A begrenzen die Stellungsveränderung des Kupplungshakens (der vordere Anschlag dient dazu, die selbsttätige Kupplung sicherzustellen, und der rückwärtige Anschlag stellt sich einer ungewollten Entkupplung entgegen).

Der bei F', G, H angedeutete Federkasten, der die Gegenfederanordnung R einschließt, läßt das freie Spiel dieser Anschläge zu. Durch die Mehrheit der Kupplungsanschläge wird die Sicherheit der Kupplung und auch ein leichtes Durchfahren von Kurven durch gegenseitige Berührung der beiden Kupplungshaken gewährleistet.

Eine Ausschlußkrampe / für die gewöhnlichen Kupplungen ist vorgesehen, um die Anbringung der Kupplung nach der Erfindung ohne varaufgehende Veränderung der bisherigen Mittel zu ermöglichen.

Die zum Entkuppeln vorgesehene Einrichtung ist einfach und von großer Leistung; die Hebel K ermöglichen eine leichte Durchführung des Abkuppeins.

In Abb. 2 sind in punktierten Linien die verschiedenen Stellungen dargestellt, die der Kupplungshaken A einnehmen kann, nämlich: bei ι die Kupplungsstellung, bei 2 die Bereitschaftsstellung und bei 3 die Entkupplungsstellung.

Die vorerwähnten Stellungen können durch die gemeinsame Verwendung verschiedener Teile und die besondere Gestaltung des Kupplungshakens nach Art eines Z sowie auch der vorgesehenen Anschläge erhalten werden. Die Verstellung der Teile wird durch den Federkasten begrenzt, der die Gegenfedern einschließt.

Die Erfindung ist natürlich nicht auf die angeführten baulichen Einzelheiten beschränkt, da gewisse für nützlich erachtete Abänderungen angewendet werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Eisenbahnkupplung mit um eine senkrechte Achse schwingenden federbelasteten Kupplungshaken, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren eben ausgebildeten Kupplungsnächen im Querschnitt sehr angenähert tangential an den um die Schwingachse beschriebenen Kreisbogen verlaufen, dessen Radius der Abstand des der oberen Spitze des Kupplungshakens zunächst gelegenen Endpunktes der Innenbegrenzungslinie von der Schwingachse ist.

2. Selbsttätige Eisenbahnkupplung nach Anspruch i, bei welcher der Drehzapfen des Kupplungshakens in einer auf die gewöhnliche Wagenkupplung passenden Krampe gelagert ist, dadurch gekennzeich- iao net, daß an der Krampe seitlich des Kupplungshakens ein Federkasten mit einer

schwenkbaren Federführungsstange angeordnet ist, auf der das federbelastete Ende des Kupplungshakens zwischen zwei beiderseits der mittleren Kupplungsstellung gelegenen Anschlägen geführt ist.

3. Selbsttätige Eisenbahnkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Anschläge für den Kupplungshaken auf einem der Entkupplung von Hand dienenden Hebel angeordnet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.