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Sicherheitsvorrichtung für elektrische Bahnen. Im elektrischen Bahnbetrieb
werden vielfach Sicherheitsvorrichtungen verwendet, die bei Fahrlässigkeit oder
Dienstunfähigkeit des Führers eine Abstellung des Betriebes und die Anlegung der
Bremsen herbeiführen. Die bisher angewendeten Vorrichtungen dieser Art beruhen darauf,
daß der Führer während des Betriebes eine Handhabe niedergedrückt halten muß, welche
beim Loslassen eine Unterbrechung des Betriebes bewirkt. Die Handhabe kann in Gestalt
eines Druckknopfes auf der Fahrkurbel oder dem Steuerhandrad angeordnet sein, oder
es kann auch die Fahrkurbel selbst so ausgebildet sein, daß sie aufwärts schnellt,
wenn auf sie kein Druck ausgeübt wird. Diese bekannten Vorrichtungen entsprechen
in mehreren Beziehungen nicht den Anforderungen eines gesicherten Betriebes, weil
es dem Führer möglich ist, den Druckknopf oder die Kurbel zu beschweren oder anzubinden
und dadurch bei eingerücktem Fahrschalter eine gegebenenfalls notwendige Unterbrechung
des Betriebes zu verhindern.
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Es ist auch bekannt, die in der Umfangsrichtung zwischen zwei Anschlägen
bewegliche Steuerhandhabe so auszubilden, daß sie in ausgeschwenktem Zustande den
Stromkreis eines elektromagnetischen Schalters schließt, im freigegebenen Zustande
aber durch einen Kraftspeicher in die stromlose Mittellage gebracht wird, in der
eine Unterbrechung des Betriebes und gegebenenfalls eine Anlegung der Bremsen bewirkt
wird.
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Mit dieser Anordnung ist es nun nicht möglich, die Steuerung langsam
abzuschalten, da hierbei eine Änderung des Drehsinns der Steuerhandhabe nötig ist
und infolgedessen die stromlose Mittellage derselben überschritten werden muß.
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Gemäß der Erfindung wird nun bei einer solchen Sicherheitsvorrichtung
eine langsame Abschaltung der Steuerung dadurch ermöglicht, daß ein mit Verzögerung
arbeitendes Relais vorgesehen ist, welches unter Zuhilfenahme einer Klinke derart
mit dem von einem Schaltwalzennocken betätigten Steuerstrom-Hauptschütz zusammenarbeitet,
daß die Klinke bei Stromschluß durch die Kurbelkontakte in ihre Sperrstellung und
bei Öffnen des durch die Kurbelkontakte gesteuerten Stromkreises .erst nacheiniger
Zeit in ihre Freigabestellung übergeführt wird. Bei Nichtbetätigung der Steuerhandhabe
nimmt diese unter .der Wirkung des Kraftspeichers eine Mittelstellung ein, die eine
Unterbrechung des Betriebes, z. B. durch Abtrennen des Steuerstromes, nach einiger
Zeit zur Folge hat. Durch das mit Verzögerung arbeitende Relais wird also erreicht,
daß in dem Falle, in dem die Steuerung langsam abgeschaltet werden soll, in der
kurzen Zeit, die zum Überführen der Handhabe aus der einen Endlage in die andere
erforderlich ist, der von der Handhabe geschlossene Stromkreis aufrechterhalten
bleibt.
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In der Abb. i und a der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des
Erfindungsgegenstandes veranschaulicht. Mit :2 ist eine Fahrkurbel angedeutet, die
lose drehbar auf der Fahrschalterwelle i angeordnet ist und unter Überwindung der
Kraft einer Feder verdreht wird, welche die Kurbel in der dargestellten Mittellage
zu halten sucht. Die Verdrehung wird durch seitliche, an der Schaltwalze vorgesehene
Anschläge 6 (A.bb. a) begrenzt. Sobald die Kurbel in irgendeinem Sinne verdreht
wird, werden entweder die Kontakte 8 oder 9 durch eine an der Kurbel vorgesehene
Kontaktbrücke kurzgeschlossen und der Stromkreis für das Relais io geschlossen.
Der Strom verläuft dann von der Netzleitung 1q. über das Relais und die Kontakte
8 bzw. 9 zur Erde. Das Relais zieht sofort an, wodurch die um den Zapfen 18 drehbare
Klinke i9 freigegeben und von der Feder :2o in die gezeichnete Lage gebracht wird,
in der sie am Anschlag 27 anliegt. Das Relais ist mit einem Zeitwerk ii versehen,
das den Ausschaltvorgang verzögert, um während einer gewissen Zeit, die zum Überführen
der Kurbel aus der einen Endlage in die andere erforderlich
ist,
den von der Kurbel geschlossenen Stromkreis aufrechtzuerhalten. Beim Weiterdrehen
der Kurbel 2 wird mittels Anschlag 7 und Gegenanschläge 6 die in der Abb. 2 dargestellte
Schaltwalze 30 und der auf ihr befestigte Nocken 21 (Abb. i) mitgenommen,
der die Rolle 22 des Hebels 23 und den Hebel selbst anhebt, - bis dessen äußerstes
Ende 24 in die Klinke i9 eingreift und der Hebe123 von dieser in der angehobenen
Stellung festgehalten wird. Der rechts von dem Drehpunkt 25 des Hebels 23 liegende
Hebelarm dient zur Schließung der Kontakte 26, welche den Steuerstrom schließen.
Zum willkürlichen Abschalten des Steuerstromes und der gesamten Steuerung dient
ein Druckknopf 13. Durch Niederdrücken des Druckknopfes wird nämlich die Klinke
i9 im Uhrzeigersinne bewegt, so daß der Hebel 2-3 freigegeben wird und durch
die Wirkung der Feder 28 in die gezeichnete Lage zurückkehren kann. Wird der Drehsinn
der Kurbel e geändert, so daß die Kontakte 8 geöffnet und die Kontakte 9 geschlossen
werden (oder umgekehrt), so wird zwar der Strom für das Relais io kurzzeitig unterbrochen,
dasselbe fällt aber nicht sogleich ab, und eine Unterbrechung des Betriebes findet
nicht statt. Beim Loslassen der Kurbel 2 hingegen fällt das Schütz io nach einer
kurzen Zeit ab und bewirkt eine Auslösung der Klinke i9, wodurch die Kontakte 26
geöffnet und der Betrieb unterbrochen sowie die Bremsen angelegt werden. Eine erneute
Einschaltung kann dann erst von der Nullage des Fahrschalters aus erfolgen, da der
Schalthebel a3 nur von dem sofort nach dem Einschalten zur Wirkung kommenden Nocken
21 eingerückt werden kann. Durch einfache, an sich bekannte Mittel kann der Nocken
so ausgebildet «-erden, daß er nur beim Einschalten den Hebel 23 betätigt,
beim Ausschalten dagegen denselben nicht berührt.
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Die Abb. 2 zeigt noch ein Beispiel für die Anordnung der Kontakte
an der Walze. Die Walze 30 ist hier auf einer Hohlwelle angebracht, durch
welche die mit der Kurbel .2 verbundene Welle i hindurchgeht. DieWelle i trägt an
ihrem unteren Teil zwei miteinander verbundene Rollenkontakte 31, die mit den auf
der Walze 3o befestigten Kontaktbelägen 32, 33 und 34 zusammenarbeiten. Diese Beläge
sinn mit zwei Schleifringen 35 und 36 elektrisch verbunden, und zwar so, daß die
Beläge 32 und 34 mit dem unteren Schleifring 36 und der Belag 33 mit dem
oberen Schleifring 35 in Verbindung steht. Die Schleifringe sind mit den Kontaktbürsten
37 und 38 in ständiger Berührung, welche die Zuführung des Steuerstromes vermitteln
sollen. Die an der Walze vorgesehenen Anschläge sind mit 6, der Anschlag der Kurbel
mit 7 bezeichnet. Beim Bewegen der Kurbel in einem oder dem anderen Drehsinne bleibt
die Walze zunächst stehen, der Kontaktteil mit den Rollen 31 hingegen wird bewegt,
bis die Rollen mit den Belägen 32 und 33 oder 33 und 34 in Verbindung stehen, wodurch
der Steuerstrom, wie oben beschrieben, geschlossen wird. Hiernach erreicht der Anschlag
7 der Kurbel einen der Anschläge 6 auf der Walze und nimmt diese mit. Bei Umkehrung
der Drehrichtung bleibt die Walze zunächst wieder stehen, die Kontaktrollen durchlaufen
die stromlose Mittellage und schließen den Strom zwischen den anderen beiden Belägen
der Walze, worauf die Walze mittels der Anschläge wiederum mitgenommen wird.