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Einrichtung zum stromlosen Abschalten von Fahrschaltern. Zur Vermeidung
eines frühzeitigen Verbrennens der Kontaktbeläge und Finger von Schaltwalzen hat
man verschiedene Einrichtungen geschaffen, deren Aufgabe darin besteht, das Schaltfeuer
an außerhalb der Schaltivalzen liegende Punkte zu verlegen. Man hat z. B. Unterbrechungsschalter
verschiedener Bauart in Reihe mit den Schaltwalzenkontakten gelegt, die vor der
Trennung der Walzenkontakte öffnen und dadurch das Schaltfeuer auf die . eigenen
Kontakte ablenken. Ein solcher Schalter einer bekannten Anordnung ist so ausgeführt,
daß er den Hauptstrom schließt. wenn seine Zugspule durch den aus dem -Netz oder
einer besonderen Stromquelle entnommenen Steuerstrom erregt wird. Wird der Steuerstrom
unterbrochen, so öffnet das Schütz unter dem EinfluB einer starken Feder den Hauptstrom,
bevor er durch die Walzenkontakte getrennt wird. Die bisherigen Anordnungen konnten
aber immer nur beim Ausschalten aus den Fahrstellungen das Schaltfeuer vom Fahrschalter
fernhalten, hatte also immer noch den Nachteil, daß beim Ausschalten aus den Bremsstellungen
die entsprechenden Stromschlußstücke des Fahrschalters verbrennen konnten.
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Gemäß der Erfindung soll daher in Reihe mit den Bremskontakten des
Fahrschalters ein Schütz angeordnet werden, das durch eine Feder oder einen sonstigen
Kraftspeicher dauernd eingeschalten gehalten und bei Rückdrehung der Kurbel aus
den Bremsstellungen erregt wird, so daß es den Bremsstrom öffnet. Da es vorkommen
kann, daß die Steuerstromquelle versagt bzw. die Netzspannung ausbleibt, so ist
es zweckmäßig, die Rückdrehung der Kurbel aus den Bremsstellungen von dem Vorhandensein
des Steuerstromes abhängig zu machen, weil eine Rückdrehung der Kurbel bei fehlendem
Steuerstrom eine Unterbrechung des Bremsstromes an den Walzenkontakten nach sich
ziehen würde.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. r die Anordnung des Fahrschalters, bei welcher in Reihe mit
den Bremskontakten ein Schütz gemäß der Erfindung liegt, welches entgegen einem
Kraftspeicher durch Stromstoß in die Einschaltlage gebracht und darin gehalten wird
und welches beim Ausbleiben des Steuerstromes selbsttätig öffnet.
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Der in der rechten Hälfte des Bildes dargestellte Fahrschalter läßt
auch die Starkstromkontakte und Kontaktfinger erkennen. Die Anlaßwiderstände sowie
der Anker und die Feldwicklung eines Motors sind einfachheitshalber gleich als an
die Kontaktfinger angeschlossen abgebildet.
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Abb. 2 zeigt eine Vereinfachung dieser
Schaltung,
bei welcher die beiden Schütze der Abb. r zu einem einzigen Schütz zusammengefaßt
sind.
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Abb. 3 -und q. zeigen Einzelheiten der erwähnten Sperrvorrichtung.
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i ist die Fahrleitung, 2 das den Fahrstrom schaltende Schütz, 3 das
den Bremsstrom schaltende Schütz, 4. ein Steuerstromwiderstand, 5 ein Schalter,
von dem nur der obere Teil mit den die Schaltung der Schütze vornehmenden Kontakten
und Stromschienen gezeichnet ist. Der mit Erde verbundene Kontaktfinger 6 wird während
der Einschaltbewegung des Fahrschalters in die Fahrstellungen mit dem Kontaktstück
8 in Eingriff gebracht. Der Kontakt 8 liegt hierbei derart im Stromkreis der Steuerstromspule
für das Schütz 2, daß beim Berühren der Kontakte 6 und 8 ein Strom von der Fahrleitung
i über einen Teil des Widerstandes q., den Punkt 13, Hilfskontakt i9 am Schütz 3,
Steuerstromspule des Schützes 2 zu dem Anschlußpunkt 8 und von hier über eine nicht
dargestellte Verbindungsleitung zu dem gleichbezeichneten Punkt 8 am Fahrschalter
und den Kontaktfinger 6 zur Erde fließt. Es wird also das Schütz 2 ansprechen und
die Verbindung zwischen der Netzleitung i und dem Fahrschalter herstellen. Gleichzeitig
mit der Schließung der Hauptkontakte werden auch die Hilfskontakte 15, 16 und 17
des Schützes geschlossen. Es entsteht hierdurch ein neuer Stromkreis, der eine Weiterspeisung
der Schätzspule unabhängig vom Fahrschalter mit einem schwächeren Haltestrom zur
Folge hat. Dieser Stromkreis verläuft von der Anzapfung 1.1. des Widerstandes über
den Hilfskontakt 16, die Schätzspule 2 und den Hilfskontakt 17 zur Erde. Das Schütz
wird nun weiterhin durch diesen Haltestrom in der Einschaltstellung gehalten.
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Wird der Drehsinn der Fahrschalterkurbel geändert, so kommt der Kontaktfinger
7 mit der Kontaktschiene 9 in Berührung und schließt einen Stromkreis von der Anzapfung
12- des Widerstandes über den Hilfskontakt 15 des Schützes, den Punkt 9,
eine nicht dargestellte Leitung zu der Schiene 9 des Fahrschalters 5 und den Finger
7 zur Erde. Durch diesen Kreis wird die Schätzspule des Schützes 2 kurzgeschlossen,
so daß das Schütz abfällt und den Hauptstrom unterbricht. Das Schaltfeuer tritt
hierdurch lediglich an den Schätzkontakten und nicht am Fahrschalter auf. Ein erneutes
Einschalten des Schützes kann nur von der Nullstellung des Fahrschalters aus stattfinden.
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Wird der Fahrschalter im umgekehrten Sinne zur Schließung der Bremsschaltungen
gedreht, so ist es nicht erst erforderlich, das Schütz 3 so zu schließen, wie es
mit dem Schütz 2 geschah. Das Schütz 3 wird vielmehr durch eine Feder in der Einschaltstellung
gehalten, und es ist nur noch notwendig, den Bremskreis an anderer Stelle (durch
den Fahrschalter oder die Bremswalze) zu schließen. Der Kontaktfinger 6 des Fahrschalters
ist daher so ausgestaltet, daß er noch keine Wirkung hat, wenn der Fahrschalter
in die Bremsstellungen gebracht wird. Erst wenn der Drehsinn der Fahrkurbel wieder
geändert wird, um die Bremsung zu unterbrechen und in die Nullstellung zu gehen,
kommt der Finger 6 mit der Stromschiene ro in Berührung und stellt folgenden Stromkreis
her: von der Anzapfung 1q. des Widerstandes durch die Schätzspule des Schützes 3
zu dem Anschlußpunkt io, durch eine nicht dargestellte Leitung zu der Stromschiene
io und den Finger 6 zur Erde. Die Spule 3 wird daher erregt und veranlaßt die Trennung
der zugehörigen Hauptkontakte und die Schließung der Hilfskontakte 18 und 2o und
die öffnung des Hilfskontaktes ig. Die Trennung der Hauptkontakte bewirkt, daß das
Schaltfeuer von dem Fahrschalter ferngehalten wird; die Schließung des Hilfskontaktes
2o dagegen veranlaßt die Weiterspeisung der Schätzspule 3 unabhängig vom Fahrschalter,
während der Hilfskontakt 18 zunächst keine Wirkung hat. Kurz vor Erreichung der
Nullage kommt der Finger 6 in Berührung mit dem Stromschlußstück i i und schließt
in der gleichen Weise, wie es bei dem Schütz 2 beschrieben wurde, die Schätzspule
3 kurz, so daß das Schütz abfällt und seine ursprüngliche Lage wieder einnimmt.
Der mittlere Hilfskontakt ig an dem Schütz 3 dient dazu, die Einschaltung des Fahrstromes
zu verhindern, wenn das Schütz 3 aus irgendeinem Grunde nicht abgefallen sein sollte.
In diesem Falle bleibt der Hilfskontakt r9 offen, und das Schütz 2 kann, da sein
Einschaltstrom über diesen Kontakt geht, nicht anziehen.
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Bei der Anordnung nach Abb. 2, bei der beide Schütze zu einem einzigen
schätzartigen Umschalter 21 mit zwei Paar Hauptkontakten vereinigt sind, dient das
Kontaktpaar 22 zur Schließung des Fahrstromes und das andere Paar 23 zur Schließung
des Bremsstromes. Beim Einrücken des Fahrschalters berührt der Finger 6 ein Stromschlußstück
2q. und stellt dadurch den Anzugstrom für die Spule des Schützes 21 her. Dieser
Strom verläuft von der Anzapfung 13 des Widerstandes über den Hilfskontakt 16, die
Zugspule 21, den Anschlußpunkt 2.4, das Stromschlußstück 2.4 und den Finger 6 zur
Erde. Das Schütz schließt daher durch seine Hauptkontakte 22 den Fahrstrom der Motoren.
Der Kontaktfinger 7 kommt mit der Stromschiene 25 nicht
in - Berührung,
solange der Drehsinn der Fahrkurbel nicht geändert wird. Geschieht dies aber, so
wird in gleicher Weise wie bei der Anordnung nach Abb. i durch den Finger ; und
die Schiene 25 ein Kurzschlußkreis für die Spule des Schützes geschlossen und das
Schütz fällt ab, indem es seine Hauptkontakte 22 öffnet und hierdurch den Fahr strotn
unterbricht und gleich darauf seine Hauptkontakte 23 schließt. Die Kontakte 23 kommen
aber erst zur Wirkung, wenn der Fahrschalter über die Nullage hinaus bis über die
Bremsstellungen gedreht ist, in denen e r den Bremskreis schließt. Beim Bewegen
des Fahrschalters im Sinne des Bremsens kommt der Kontakt 6 zunächst nicht in Eingriff
mit der Stromschiene 26. Erst wenn der Drehsinn der Kurbel wieder geändert wird,
kommt der Finger 6 mit der Schiene 26 in Eingriff. Diese Schiene 26 steht in Verbindung
mit dem Punkt 2.4 der Schützzugspule, die hierbei auf dem bereits beschriebenen
Wege erregt wird und das Ansprechen des Schützes veranlaßt. Die Hauptkontakte 23
des Schützes werden daher geöffnet, und der Bremsstrom ist unterbrochen. Die Schließung
der Kontakte 22 hat in diesem Falle keine Wirkung, da der Fahrstrom an anderer Stelle
unterbrochen ist. Kurz vor Erreichung der Nullage verläßt der Finger den Kontaktbelag
26 und berührt kurzzeitig ein Stromschlußstück 27, welches mit dem Punkt 25 de,
Hilfskontaktes 15 in Verbindung steht. Hierdurch wird die Schützspule kurzgeschlossen,
und das Scliiitz nimmt in der \Ttillage seine ursprüngliche Stellung wieder ein.
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Die Schaltung hat noch besondere Vorteile, wenn während der Fahrt
die Netzspannung ausbleibt. Geschieht (lies auf den Fahrstufen, so fällt der Hauptschalter
= heraus, da seine Spule stromlos wird. Wenn das Fahrzeug nun abgebremst werden
soll, so kann <lies geschehen, indem der Fahrschalter einfach in die Bremsstellungen
gedreht wird. Steuerstrom wird hierbei nicht gebraucht, denn der Schalter 3 befindet
sich ja unter dein Einfluß einer Feder in der Einschaltstellung. ES kann also auch
bei fehlendem Steuerstrom ohne weiteres bis zum vollkommenen Stillstand des Fahrzeuges
gebremst werden. Man kann allerdings, solange die Steuerspannung nicht wiedergekehrt
ist, die Fahrkurbel aus den Bremsstellungen nicht zurückdrehen, da eine der Sperrungen
nach Abb. 3 oder .4 in Wirkung tritt. Diese Sperrung ist jedoch nicht schädlich,
da bei Entnahme des Steuerstromes aus dem Netz vor dem Wiederkehren der -Netzspannung
ohnehin nicht weitergefahren werden kann.
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Bei der Sperrung nach Abb. 3 ist auf der Welle des Fahrschalters eine
Zahnscheibe 28 angeordnet, in die eine unter dem Einfluß einer Druckfeder 34 stehende
Klinke 29 eingreift. Die Klinke kann durch einen Druckknopf 3o aus dem Bereich der
Verzahnung gebracht werden, wenn das Zwischenstück 31 sich in der gezeichneten Lage
befindet. Dies ist stets der Fall, wenn Spannung vorhanden ist und der Elektromagnet
32 entgegen dein Zug einer Feder 33 die dargestellte Lage einnimmt. Sinkt die Spannung
unter einen bestimmten Wert, so überwiegt der Federzug die durch den Magneten 32
entwickelten Kräfte, und das Zwischenstück 31 wird so verschoben, daß eine Betätigung
der Klinke durch den Druckknopf 3o nicht möglich ist. Der Führer wird also, falls
er bei fehlender Spannung zurückschalten will, vergeblich auf den Druckknopf drücken
und «-arten müssen, bis die Spannung wiederkehrt. Während der Wartezeit können keinerlei
Fehler oder Schäden entstehen, denn das Fahrzeug wird bis zum Stillstand abgebremst.
Es kann außerdem doch nur weitergefahren werden, wenn die Spannung wieder vorhanden
ist.
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Die beschriebene Sperrvorrichtung kann auch gegebenenfalls ohne Druckknopf,
selbsttätig arbeitend, ausgeschaltet werden. -,vVie die Abb. 4. zeigt, steht hier
die Klinke 29 unmittelbar unter dem Einfluß des Elektromagneten 32, der sie außer
Eingriff hält, solange seine -,#Vicklting erregt ist. Bleibt die Spannung ,aus,
so bringt die Feder 33 die Klinke in eine solche Stellung, daß eine Rückdrehung
der Kurbel in die Nullage nicht erfolgen kann.