DE202898C - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
An Fahrschaltern, für Reihenparallel- und Kurzschlußbremsschaltung zweier Motoren oder
Motorgruppen müssen in der Regel Einrichtungen vorgesehen werden, welche gestatten,
bei vorkommenden Schäden an einem Motor eine Umschaltung leicht und schnell vorzunehmen,
durch welche der beschädigte Motor außer Betrieb gesetzt und der unbeschädigte Motor allein in Betrieb genommen werden
ίο kann. Die Abschaltung eines solchen außer
Betrieb gesetzten Motors muß eine vollständige sein, d. h. es sind möglichst alle Punkte
zu trennen, so daß etwa aufgetretene Erdschlüsse am schadhaften Motor nicht wieder
neue Betriebsstörungen bei der Weiterfahrt mit dem unbeschädigten Motor verursachen.
Außerdem sind neue Verbindungen herzustellen, um zweckmäßigerweise den unbeschädigten
Motor nur auf den Reihenkontaktstellungen des Fahrschalters anzulassen.
Die dazu erforderlichen Einrichtungen bestehen oft aus besonderen, in den Fahrschaltern
vorgesehenen Umschaltern in Walzen-■ oder Schaltmesserformi Auch werden oft zu
demselben Zwecke abhebbare Kontaktfinger verwendet. Ferner werden nach der deutschen
Patentschrift 123298 (Kl. 201) an dem von
außen bedienbaren Fahrtrichtungsschalter besondere Stellungen vorgesehen, in welchen er
die gewünschten Trennungen und Verbindungen herstellt.
Die besonders vorgesehenen Umschalter nehmen viel Raum in Anspruch und machen
die ganze Schaltungsanlage im Fahrschalter verwickelt. . Die abhebbaren Kontaktfinger
können nicht gleichzeitig abgehoben werden, so daß leicht der eine oder der andere bei
der Umschaltung vergessen werden kann. Die Einrichtung nach der Patentschrift 123298
erfordert eine Kontaktwalze von erheblicher Größe, denn wenn die Schaltung vollkommen
sein soll, bedingt dies sechs Kontaktstellungen lediglich für Fahren und mithin einen ziemlich
großen Walzendurchmesser. Außerdem enthält die Walze noch nicht diejenigen Kontakte,
die eine Bremsschaltung vermitteln.
Die Erfindung behebt diese Mängel gleichzeitig und ergibt zugleich eine einfache und
übersichtliche Schaltungsanlage im Fahrschalter.
Fig. ι zeigt eine Ausführungsform einer solchen Schaltungsanlage für Reihenparallel- und
Kurzschlußbremsschaltung zweier Motoren. Mit ■ 25 und 25' sind die Anker der Motoren bezeichnet,
mit .26 und 26' die Felder. 27 ist der Anlaß- und Bremswiderstand. Die Schal-
tung wird durch die Reglerwalze 28 und eine zweiteilige Bremswalze 29, 29' bewirkt. Auf
letzterer .schleifen die Kontaktfinger 1 bis 10
und 1' bis 10', auf der Reglerwalze die Finger 11 bis 24. Auf der Bremswalze sitzen die
Kontaktstücke bzw. Kontaktstückgruppen a bis' h, a' und c' bis h', auf der Reglerwalze
i, k und m bis t. Die Reglerwalze weist außer
der Nullstellung beispielsweise neun Fahrt-Stellungen I bis IX (I bis V für Reihen- und
VI bis IX für Parallelschaltung) sowie sechs j Bremsstellungen I' bis VI' auf. Bei der Bremswalze
sind außer der Nullstellung noch eine Fahrt- und eine Bremsstellung X bzw. X' gezeichnet. Zwei weitere, zur Fahrtrichtungsumschaltung
dienende Stellungen und die zugehörigen Kontaktstücke sind bei dem Ausführungsbeispiel
(Fig. 1) · fortgelassen; ihre Anordnung
würde sich aus Fig. 11 (Stellung XI und XP) ergeben. Eine Stromzuleitung (mit
-f- bezeichnet) ist mit den Fingern 1, 1' der
Bremswalze verbunden, die andere Stromzuleitung bzw. Erde (mit — bezeichnet) ist mit
den Fingern 3, 3' der Bremswalze und 22, 23 der Reglerwalze verbunden.
Die beiden Walzenteile 29 und 29' sind auf einer Welle oder auf zwei miteinander durch
Zahnräder oder andere Mitnehmer zwangläufig verbundenen Wellen lose drehbar aufgesetzt,
jedoch mit der oder den Wellen lösbar ge-. kuppelt. Eine Ausführungsform einer derartigen
mechanischen Anordnung zeigt Fig. 2, nach welcher die beiden Walzenteile 29 und 29'
lose drehbar auf der Welle 30 sitzen und mit ihr mittelbar verbunden sind. Diese Art der
Kupplung oder Entkupplung mit der Welle 30 wird durch die an den Walzen 29 und 29'
befestigten Endscheiben 31 und 31' und durch die in diesen um die Achsen 32 und 32' drehbar
gelagerten Stellhebel 33 und 33' hergestellt, die in Öffnungen zweier an der Welle 30
befestigter Mitnehmer (Stellringe) 34 und 34' hineinpassen und je nach Bedarf entweder
hineingeklappt, d. h. gekuppelt, oder herausgeklappt, d. h. entkuppelt, werden können.
In dem Gehäuse des Fahrschalters sind aus Angüssen oder an das Gehäuse angeschraubten
Bolzen bestehende Säulen 35 und 35' angebracht. Diese weisen entsprechend den drehbaren
Stellhebeln 33 und 33' Einschnitte 36 und 36' auf, welche den Zweck haben, die Stellhebel 33 und 33' in der Nullstellung aufzunehmen,
d. h. die eine oder die andere Walze sicher und dauernd in der Nullstellung festzuhalten. Es ist zweckmäßig, die Entkupplung
der Walzenteile 29 und 29' nur dann zu ermöglichen, wenn sie sich in der Nullstellung befinden. Dies ist durch geeignete
Anordnung der Säulen 35 und 35' leicht zu erreichen, indem diese nämlich möglichst
nahe an die Mitnehmer 34 und 34' gesetzt werden, so daß die Stellhebel 33 und 33' nur
dann herausklappbar sind, wenn sie den Einschnitten 36 und 36' genau gegenüberstehen.
Es ist natürlich auch möglich) gleichzeitig mit der Abschaltung der Walzenteile 29 und 29'
auch die Einrückung einer Sperrung zu bewirken, welche dafür sorgt, daß die Reglerwalze
bei Fahrt nur in die Reihenstellungen gebracht werden kann.
Sind beide Walzenteile 29 und 29' mit der Welle 30 gekuppelt, so können beide Motoren
in Reihenparallelschaltung angelassen werden und in Parallelschaltung auf den Anlaßwiderstand
gebremst werden. Wird Walzenteil 29 entkuppelt und gegen das Gehäuse festgestellt,
so kann der Motor 25', 26' für sich allein auf den Reihenstellungen angelassen und auf den
Anlaßwiderstand gebremst werden. Wird dagegen der Walzenteil 29' abgeschaltet, so kann
Motor 25, 26 für sich allein auf den Reihenstellungen angelassen und auf den Anlaßwiderstand
abgebremst werden. Diese beiden Walzenteile 29, 29' dienen also als Motortrennschalter.
Die Bremsschaltung kann auch so eingerichtet werden, daß für beide bzw. für einen Motor allein die Reihenstellungen der
Reglerwalze 28 benutzt werden.
Im folgenden wird der Stromverlauf für die einzelnen Schaltungsarten angegeben.
1. Fahrt mit beiden Motoren in Reihenschaltung; Reglerwalze 28 auf Stellung I,
Walzenteile 29, 29' auf Stellung X. Stromverlauf: -f Leitung, 1 und ι', α und a', 2 und 2',
11, *, 16, Widerstand 27, 12, 7, c, 8, Anker 25,
10, d, 9, Feld 26, 4, b, 5, 20, k, 19, &, d, 7', Anker
25', 9', ä!, 8', Feld 26', 24, m, 23, —:Leitung.
Wird die Reglerwalze nacheinander in die Stellungen II bis V weitergeschaltet, so wird
der Anlaß widerstand 27 stufenweise an den Fingern 15 bis 12 abgeschaltet/
2. Fahrt mit beiden Motoren in Parallelschaltung;. Reglerwalze 28 auf Stellung VI,
Walzenteile 29, 29' wie früher auf Stellung X. Stromlauf: +Leitung, 1 und ι', α und a', 2
und 2', 11, n, 15, Widerstand 27, 12; hier Stromteilung;
ein Teil geht über 7, c, 8, Anker 25, 10, d, 9, Feld 26, 21, f, 22, ;—Leitung, der
andere Teil geht über 18, 0, 19, 6', c', 7', Anker
25', 9', d', 8', Feld 26', 24, m, 23, —Leitung.
Auf den Stellungen VII bis IX der Reglerwalze wird wieder der Widerstand 27 stufenweise
abgeschaltet.
3. Bremsung mit beiden Motoren; Reglerwalze 28 auf Stellung I', Walzenteile 29, 29'
auf Stellung X. Kurzschlußstromlauf: beginnend mit —Leitung bei 3 und 3', e und e',
2 und 2', 11, r, 17, Widerstand 27, 12; hier
Stromteilung; ein Teil geht über 7, g, 10, Anker 25 (in umgekehrter Richtung wie bei Fahrt), 120'
8, f, 9, Feld 26 (in gleicher Richtung wie bei Fahrt), 21, s, 22, —-Leitung, der andere Teil
geht über ίο' g', 9', Anker 25', /,/', 8', Feld 26',
24, ^, 23, —Leitung, dann beide gemeinschaftlich
über die —Leitung nach 3, 3' zurück. Gleichzeitig besteht die Verbindung _/, 6, 5',/',
so daß in bekannter Weise die Anker und Felder beider Motoren für sich parallel geschaltet
sind und die Umpolarisierung eines Motors durch den anderen verhütet wird. Auf den Stellungen .II' bis VI' wird wieder der
Widerstand 27 stufenweise abgeschaltet.
4. Fahrt mit dem ersten Motor 25, 26 allein; Reglerwalze 28 auf Stellung I bis V, Walzenteil
29 auf Stellung X,. Walzenteil 29' abgeschaltet, also in der o-Stellung. Der Stromlauf
ist derselbe wie bei 1., mit dem einzigen Unterschied, daß der Strom vom Finger 6'
unter Umgehung des abgeschalteten zweiten Motors 25', 26' über h', 4' unmittelbar nach
24, m, 23, —Leitung gelangt.
5. Bremsung mit dem ersten Motor 25, 26 allein; .Reglerwalze 28 auf Stellung I' bis VF;
Walzenteil 29 auf Stellung X', Walzenteil 29' abgeschaltet, also in der ο-Stellung. Stromlauf
wie bei 3., doch entfällt der von 10' aus durch den zweiten Motor führende Stromzweig
sowie die Verbindungen 3', e', 2' und von / nach./'.
6. Fahrt mit dem zweiten Motor 25', 26' allein; Reglerwalze auf Stellung I bis V,.
Walzenteil 291^aUf Stellung X, Walzenteil 29
abgeschaltet, also in der 0-Stellung. Der Stromverlauf ist derselbe wie bei 1., mit dem
einzigen Unterschied, daß der Strom vom Finger 7 unter Umgehung des ersten Motors
über k, 5 unmittelbar nach 20, k usw. gelangt.
7. Bremsung mit dem zweiten Motor 25', 26' allein; Reglerwalze 28 auf Stellung I' bis VI',
Walzenteil 29' auf Stellung X', Walzenteil 29 abgeschaltet, also in 0-Stellung. Stromlauf
wie bei 3., doch entfällt der von 7 aus durch den ersten Motor führende Stromzweig sowie
die Verbindungen 3, e, 2 und von / nach /. Die als Motortrennschalter dienenden Walzen
hälften 29, 29',. welche nach dem Öffnen des Fahrschaltergehäuses in der beschriebenen
Weise abgeschaltet werden können, sind gleichzeitig als Bremsschalter nutzbar gemacht. Die
Stromzuführung geht auf parallelen Wegen i, a, 2 und I', a , 2' über beide Walzenhälften,
ebenso der Rückschluß für den Kurzschlußbremsstrom: 3, e, 2 und 3', e', 2'. Einer dieser
Wege bleibt beim Abschalten eines Motors bestehen. Es sei noch bemerkt, daß der zweite Motor beim Abschalten mit einem
Feldpol mit dem Stromkreis in Verbindung bleibt, jedoch liegt der. Verbindungspunkt an
der —Leitung (Erdleitung), so daß ein Kurzschluß
in diesem Motor den anderen nicht beeinflußt.
Eine andere Ausführungsform zeigen die Fig. 3 bis 7. Hier werden die Walzenhälften
29 bzw. 29' beim Abschalten eines Motors nicht gegen das Gehäuse festgestellt, sondern
mit der Welle 30 in einer um i8o° verdrehten Lage gekuppelt; die Figuren zeigen beispiels-.
weise den Walzenteil 29 um 180 ° verdreht. Diese Art der Kupplung wird durch Stellringe
34 und 34' (Fig. 5 bis 7) mit Doppelöffnungen erreicht, in welche die Stellhebel 33
und 33' hineinpassen, wodurch die erforderliehe Kupplung in zwei um 180 ° gegeneinander
verdrehten Lagen ermöglicht wird. Fig. 8 zeigt beide Walzenteile abgewickelt; die Verbindungen
mit den Motoren und der Reglerwalze sind die gleichen wie bei Fig. 1. Jeder
Walzenteil trägt eine lange Kontaktstückgruppe u bzw. u', welche in ihrer Wirkung
die Kontaktstückgruppen h, W der Fig. 1 ersetzt.
Während der Drehung, durch welche die Welle 30 in die Fahrt- bzw. Bremsstellung gebracht wird, bleibt die Kontaktgruppe u
oder ■«' (je nachdem 29 oder 29' um i8o° verstellt ist) dauernd in Eingriff mit den Fingern
5, 7 bzw. 4', 6', wodurch der erste bzw. zweite Motor umgangen wird.
Eine Erweiterung des Anwendungsgebietes der beschriebenen mechanischen Anordnungen
ist noch dadurch möglich, daß die als Motortrennschalter dienenden, auf der Welle lose drehbaren
und mit ihr lösbar gekuppelten Walzen- go teile nicht nur als Bremsschalter, sondern auch
gleichzeitig als Fahrtrichtungsschalter verwendbar gemacht werden. Fig. 9 und 10 zeigen
eine Ausführungsform der dazu erforderlichen mechanischen Einrichtungen. Es sind wieder
in der oben beschriebenen Weise zwei Walzenhälften 29, 29' auf einer gemeinsamen Welle 30
lose drehbar aufgesetzt und mit ihr lösbar gekuppelt.
Die Welle 30 wird zwecks Umschaltung von der Fahrtstellung auf die Bremsstellung und
umgekehrt in an sich bekannter Weise durch die auf der Welle 37 der Reglerwalze sitzende
Mitnehmerscheibe 38 bewegt, die durch den Stift 39 dauernd mit der Stellscheibe 40 auf
der Welle 30 in Eingriff steht. Die Mitnehmerscheibe 38 wird durch die Hauptkurbel
von Null aus nach rechts bzw. links, d. h. nach Fahrtstellungen bzw. Bremsstellungen der
Reglerwalze gedreht. Die Stellscheibe 40 ist auf der Welle 30 achsial verschiebbar angeordnet
und wird für gewöhnlich durch, eine Feder 41 nach .oben gepreßt (wie dargestellt),
so daß sie mit ihrem Ausschnitt 42 über die Nase 42' des auf der Welle 30 befestigten
Bundes 43 faßt. In dieser Stellung wird die Welle 30 nur durch .,Drehung der Hauptwelle
37 mit hin und her bewegt. Damit jedoch die Walzenteile 29 und 29' von außen durch
das Handrad 44 bewegt werden können, ist auf der Welle 30 eine Hülse 45 achsial verschiebbar
und gleichzeitig lose drehbar ange-
ordnet; diese Hülse 45 ragt oben aus dem Fahrschalter heraus ' und trägt das erwähnte,
von Hand zu bedienende Antriebsorgan 44. Am unteren Ende trägt die Hülse 45 zwei
Nasen 46, welche, über den Bund 43 hinweggreifend, auf die obere Stirnseite der Stellscheibe
40 drücken. Außerdem besitzt die Hülse noch den Ausschnitt 47, welcher der
Nase 47' des Bundes 43 genau gegenübersteht.
Für gewöhnlich - wird die Hülse 45 durch die Feder 41 mit nach oben gedrückt, so daß
der Ausschnitt 47 nicht mit der Nase 47' in Eingriff steht. Hierbei ist die Nase 48 des
Antriebsrades 44 in einen Ausschnitt 48' der feststehenden Kulisse 49 derart eingeschoben,
daß es unmöglich ist, das Antriebsorgan 44 zu drehen. Damit die Welle 30 durch das
Antriebsorgan 44 gedreht und dadurch eine Umschaltung für Änderung der Fahrtrichtung
bewirkt werden kann, ist es nötig, den Handgriff 44 so weit der Feder 41 entgegen herabzudrücken,
daß die Nase 48 aus dem Ausschnitt 48' der Kulisse 49 herausgebracht ist.
Inzwischen ist durch die Nasen 46 die Stellscheibe 40 ebenfalls der Feder 41 entgegen so
weit herabgedrückt worden, daß der Ausschnitt 42 außer Eingriff mit der Nase 42' des
Bundes 43 gekommen ist. Gleichzeitig hat der Ausschnitt 50 der Scheibe 40 die am Gehäuse
angebrachte Haltenase 50' erfaßt; Ferner ist der Ausschnitt 47 der Hülse mit der Nase
47' des Bundes 43 in Eingriff gekommen. Findet jetzt eine Drehung des Antriebsorganes
44 statt, so wird die Welle durch 47,. 47' mitgenommen, hingegen die Stellscheibe 40 nicht,
weil sie durch 50, 50' festgehalten wird. Die Drehung von 44 muß nun so weit erfolgen,
bis die Nase 48 in den Bereich eines neuen, in der Zeichnung nicht dargestellten Ausschnittes
in der Kulisse 49 gelangt, in welchen sie beim Loslassen des Handgriffes 44 unter
Einwirkung der Feder 41 hineingedrückt wird, so daß 44 dann wieder gegen Drehung gesperrt
ist. In diesem Falle ist die Hülse 45 wieder vom Bund 43 entkuppelt, die Scheibe 40
dagegen wieder mit ihm gekuppelt, wobei zugleich die Sperrung der Scheibe 40 durch die
Nase 50' wieder aufgehoben ist.
Durch diese mechanische Anordnung ist es leicht möglich, die Welle 30 wahlweise mit
dem Antriebsorgan 44 oder mit der Mitnehmerscheibe 38 zu kuppeln bzw. zu entkuppeln.
" ·
Die Ausführungsmöglichkeiten können natürlich noch verschiedenartig sein, insofern, als
z. B. an Stelle der Scheibe 38 eine weitere Kurbel oder ein Handgriff außerhalb des
Fahrschalters angebracht werden kann, weleher durch geeignete Zwischenglieder mit der
Scheibe 40 in Eingriff gebracht wird. Ferner kann das Antriebsorgan 44 auch auf einer
seitlichen Welle angebracht sein und durch besondere Gelenke im Innern des Fahrschalters
mit einer achsial verschiebbaren Hülse auf der Welle 30 in Verbindung stehen.
Das Wesen der Erfindung besteht hier darin, daß es möglich ist, zur Vornahme von zwei
verschiedenen Umschaltungen (Umschaltung von Fahrt- auf Bremsstellung einerseits und
von Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung andererseits) durch ein und dasselbe Schaltorgan
eine wahlweise Kupplung und Entkupplung der Schaltwelle 30 mit dem Fahrtrichtungsumschaltgriff
bzw. mit dem für die Bremsung vorgesehenen Bedienungselement vorzunehmen. Die Umkupplung geschieht durch
achsiale Bewegung des Antriebsmittels, um die mechanische Einrichtung auf die einfachsten
Verhältnisse zurückzuführen.
Die Kontaktvorrichtung auf den Walzenteilen 29,29' für die Fahrtrichtungsumschaltung
und Bremsung ist in Fig. 11 dargestellt. Es sind gegenüber Fig. 1 nur noch zwei Stellungen
XI und XI' mehr erforderlich. In diesen Stellungen werden die gleichen Verbindungen
wie in den Stellungen X und X' hergestellt, nur daß die Stromrichtung in den
Ankern umgekehrt ist.
Claims (4)
1. Einrichtung an Fahrschaltern mit Stellungen für Bremsschaltung und solchen
für Reihenparallelschaltung zweier Motoren (oder Motorgruppen) derjenigen Art, bei
welcher für jeden Motor (oder jede Motorgruppe) ein lose drehbarer, mit der Schaltwelle
kuppel- und entkuppelbarer, walzenförmiger Trennschalter vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennschalter
(29, 29') außer der Kontaktstellung (X) für Fahrt noch eine Kontaktstellung (X') für Kurzschlußbremsung haben und
Kontakte (A, A' in Fig. 1 und u, u' in Fig. 8)
besitzen, welche nach Abschaltung des einen Motors mit den entsprechenden Kontaktfingern
(5, 7 bzw. 4', 6') zusammen die zur Weiterfahrt und Kurzschlußbremsung mit dem anderen Motor erforderlichen Neuverbindungen
herstellen.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennschalter
(29,29') mit ihrer Welle (30) in zwei verschiedenen, z.B. um i8o° gegeneinander
versetzten Stellungen kuppelbar sind (Fig. 3 bis 7).
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromzuleitung
(bei i, 1') sowie die Rückleitung für die Kurzschlußbremsung (bei 3, 3') beim
Betrieb mit beiden Motoren je über beide
Trennschalter (29, 29') parallel geführt ist, so daß beim Abschalten eines Motors einer
dieser Stromwege bestehen bleibt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Trennschaltern
(29, 29') außer der Fahrt- und Bremsschaltung auch eine Umschaltung der Motoren für die Fahrtrichtung bewirkt
werden kann, indem sie wahlweise sowohl mit einem für Umschaltung der Walzenteile
von der Kontaktstellung für Fahrt auf die Kontaktstellung für Bremse vorgesehenen
Mitnehmer (38, 39) als auch mit einem für die Einstellung der Fahrtrichtung vorgesehenen, von dem Wagenführer
getrennt bedienbaren Antriebsorgan (Umschaltgriff 44) kuppelbar und entkuppelbar
eingerichtet sind (Fig. 9 bis 11).
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
berlin, oedruckt in der reichsdrüCkerei.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT37620D AT37620B (de) | 1908-02-24 | 1908-11-17 | Einrichtung an Fahrschaltern. |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE202898C true DE202898C (de) | 1900-01-01 |
Family
ID=465353
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1908202898D Expired DE202898C (de) | 1908-02-24 | 1908-02-24 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE202898C (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6213692B1 (en) | 1995-03-30 | 2001-04-10 | Vilab Ag | Cutting tool |
US6284366B1 (en) | 1998-06-08 | 2001-09-04 | Widia Gmbh | Cutting tool and method of making same |
US6423419B1 (en) | 1995-07-19 | 2002-07-23 | Teer Coatings Limited | Molybdenum-sulphur coatings |
US6948893B2 (en) * | 2002-12-23 | 2005-09-27 | Dr. Joerg Guehring | Clamping system coated with solid lubricant for machine tools |
-
1908
- 1908-02-24 DE DE1908202898D patent/DE202898C/de not_active Expired
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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