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Selbsttätiger Haltestellenanzeiger für elektrisch betriebene Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft einen selbsttätigen Haltestellenanzeiger für elektrisch betriebene
Fahrzeuge ,aller Art.
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Es sind Haltestellenanzeiger bekannt, bei denen der Lauf eines eine
Kontaktwalze und ein Band mit den Haltestellennamen antreibenden Motors durch einen
Streckenkontakt eingeleitet und durch. die Kontaktwalze bis zur folgenden Haltestelle
aufrechterhalten wird. Diese und ähnliche Einrichtungen haben jedoch den Nachteil,
daß die Kontakte in dem Band mit den Haltestellennamen oder hinter dem gelochten
Rand des Bandes angebracht sind.
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Wenn sich bei derartigen Einrichtungen, beispielsweise bei Verlegung
der Linie, Umleitung usw., eine Verstellung der Namen erforderlich macht, dann muß
das ganze Band entfernt und ein neues eingesetzt werden. Die genaue Einregelung
des neuen Bandes ist deswegen schwierig, weil die Namen auf dem Band mit der betreffenden
Haltestellenzahl genau übereinstimmen müssen. Diese Nachteile werden durch den Gegenstand
der vorliegenden Erfindung behoben.
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Das wesentliche Merkmal der Erfindung besteht darin, daß. durch die
längs der Strecke angeordneten Kontaktstellen am Fahrzeug ein Relais mit zwei Kontakten
ein.-geschaltet wird, von denen der eine einen Haltestrom über die Spule des Relais
schließt, während der andere eine Leitung sowohl über einen Umschalter für Hin-
und Rückfahrt als auch über zwei Kontaktstreifen, nämlich einen für die Hin- und
den anderen für die Rückfahrt, auf einer Kontaktwalze und über den die Vorrichtung
treibenden Motor herstellt. Die Kontaktwalze hat ferner einen zugeordneten Kontaktstreifen
mit Zungen, derart, daß durch je eine Zunge bis zur Vollendung jedes Schaltschrittes
der mit der Kontaktwalze gekuppelten Bandwalze die über die Spule des Relais führende
Leitung ger schlossen gehalten wird, worauf durch die auf die Zunge folgende isolierende
Lücke diese Leitung und das Relais stromlos wird und damit durch das Abfallen des
Relaisankers auch der Motorstromkreis unterbrochen wird.
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Die Vorteile der Erfindung sind folgende: i. Kontakte auf dem Band
oder die Verwendung von am Rande gelochten. Bändern fallen weg. Ein Ausreißen oder
Dehnen des Bandes kann niemals eine Einwirkung auf das Einstellen der Bandwalze
haben. Es findet also ein sehr genaues Arbeiten statt.
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2. Das Namenband ist unabhängig-von den elektrischen Teilen. Es ist
kein Kontakt vo> handen, dessen Steuerung abhängig vom Band oder dessen Lauf ist.
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3. Beim Linienwechsel muß zwar das Band beim `Erfindungsgegenstand
auch ausgewechselt werden, aber dieses Auswechseln ist so einfach, daß ein umständliches
Ausrichten nicht in Frage kommt. Es bedarf nur -eines einzigen Handgriffes an der
Bandwalze, um
die Namen - der Haltestellen _ genau einzustellen.
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4. Bei Umleitungen bedient der Schaffner einen Drücker, wodurch er
das Namenband zwangsläufig vor- oder rückwärts laufen läßt, bis das Fenster der
gewünschten Haltestelle erscheint und mithin während der Fahrt die Haltestellennamen
auf dem Band wieder mit den Straßennamen übereinstimmen.
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5. Die Bandwalze ist auch so einrichtbar, daß sie für Ringbahnen verwendet
werden kann.
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Die Zeichnung veranschaulicht annäherungsweise den Erfindungsgegenstand
in einer Ausführungsart. Es zeigt: Abb. i im Aufriß schematisch die Schaltanordnung
des Erfindungsgegenstandes, während Abb. 2 als Seitenriß und Abb.3 als Aufriß eine
besondere Ausführungsmöglichkeit des Namenbandes veranschaulichen.
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Die Oberleitung i ist in der Nähe der Haltestellen mit einer parallelen
Leitung 2 versehen, an welcher ein Hilfskontakt 3 angeordnet ist. Die Hilfskontakte
3 liegen in Fahrtrichtung gesehen hinter der Haltestelle. Neben dem eigentlichen
Stromabnehmer 4, welcher auf der Oberleitung i schleift, ist noch ein Hilfsstromabnehmer
5 vorgesehen, welcher mit den Hilfskontakten 3 in leitende Verbindung tritt. Sowohl
der Stromabnehr mer 4 als auch der Hilfsstromabnehmer 5 sind durch stromführende
Leitungen über Sicherungen 6 mit dem Erfindungsgegenstand verbunden. Je eine Leitung
7 bzw. 8 führt von dem Büge14 bzw. dem Hilfsstromabnehmer 5 zu einem Relais 9. Die
Leitung 7 endet an dem einen Anschluß eines zweipoligen Kontaktes i o , die Leitung
8 an dem eines Konr taktes i i. Die Leitung 8 ist ferner mit dem einen Pol der Magnetspule
i2 des Relais verbunden. Der andere Pol ist durch eine Leitung 13 bei 14 geerdet.
Hierdurch wird bei Berühren des Hilfsstromabnehmers 5 an dem Hilfskontakt 3 der
Magnet 12 unter Strom gesetzt, indem der Strom über die Oberleitungen i, 2 zur Erde
14 abfließt. Der Magnet 12 zieht seinen Anker -i 5 an, so daß, wie gezeichnet, die
beiden Kontakte io, i i geschlossen werden. Hierauf kann der von dem Hilfsstromabnehmer
5 kommende Strom über den Kontakt i i und eine Leitung 16 unmittelbar zu einem Kontaktl
der Schaltwalze 17 fließen. Der gleiche von der Oberleitung i und dem Büge14 kommende,
über die Leitung 7 zugeführte Strom geht über den Kon:-talL-t i o indie Leitung
37. Diese ist mit einem Umschalter 18 verbunden und geht entweder als Leitung 38
oder als, Leitung 39 zu den Kontakten n bzw. -p der Schaltwalze 17. Der Umschalter
i 8 verbindet ferner die Erdei 4 mit einer Leitung 19 oder 2o. Die Leitung 19 steht
mit dem Kontakt m, die Leitung 2o mit dem Kontakt o der Schaltwalze 17 in Verbindung.
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Die Leitungen i9 und 20 sind zu den Enden des Fahrzeuges fortgeführt,
um an dieser Stelle auf angehängte Fahrzeuge weiterger leitet zu werden. Der Umschalter
18 ist ferner mittels einer Stange 2 i o. dgl. mit einem Polwender 22 gekuppelt,
welcher die Stromrichtung im Motor 23 umkehrt. Dieser ist in der Zeichnung (Abt.
i) nur symbolisch durch eine Schleifscheibe mit zwei Kontakten 24,25 veranschaulicht.
Der Kontakt 24 steht hierbei mit der zuvor erwähnten Leitung i 9, der Kontakt 25
mit der Leitung 2o in Verbindung.
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Der Motor 23 treibt unter Zwischenschaltung eines Vorgeleges 26 die
Schaltwalze 17 und damit eine -Rolle 27 mit dem Namenband 28 an.
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Von dem Stromabnehmer 4 führt schließlich noch eine Leitung z9 zu
dem Kontakt k der Schaltwalze 17.
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Auf der Kontaktwalze 17 befinden sich zwei glatte Kontaktbleche 30,
3 i, welche bei Berührung mit den Kontal--ten m, at bzw. o, p
diese
kurzschließen. Daseine Blech ist bei der Hinfahrt, das andere Blech bei der Rückfahrt
des Wagens eingeschaltet.
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Auf der Kontaktwalze 17, die zum leichteren Verständnis in Abb. i
im aufgewickelten Zustand gezeichnet ist, befindet sich ferner ein Blech 32 mit
Zungen 33, derart, daß der Kontakt k auf dem vollen Teil, der Kontakt l dagegen
in der Bahn der Zungen 33 schleift. In Anfangsstellung sind die Kontakte
h, L
über die erste Zunge 33 kurzgeschlossen.
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Endlich sind die vom Hilfsstromabnehmers kommende Leitung 8 durch
die Leitung 34 und die vom . Stromabnehmer 4 kommende Leitung 29 durch die Leitung
35 zu Tastern o. dgl. 36 geführt, die vorteilhaft im Führerstand angeordnet sind.
Ist an den Enden des Fahrzeuges je ein Führerstand angeordnet, so ist in diesem
je ein Taster36 vorgesehen.
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Die Arbeitsweise des Erfindungsgegenr standes ist folgende: Gemäß
Abb. i läuft der Stromabnehmer 4 auf der Oberleitung i von rechts nach links. Hierbei
hat der ihm nachfolgende Hilfsstrom= abnehmer 5 den Hilfskontakt 3 gestreift und
ist mit der Oberleitung 2 leitend in Verbindung gebracht. Durch diese Berührung
des Hilfskontaktes 3 erhält zunächst die Magnetspule 12 des Relais 9 einen Stromstoß,
welcher den Anker 15 anhebt und, wie gezeichnet, die Kontakte i o, r i schließt.
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Wie schon erwähnt, ist der ,ändere Pol des
Magneten
12 durch eine Leitung 13 mit der Erde 14 verbunden. Da das Fahrzeug weiterfährt,
verläßt der Hilfsstromabnehmer 5 den Hilfskontakt 3 alsbald wieder, so daß die von
ihm kommende Leitung 8 zunächst stromlos wird. Durch das Schließen des Kontaktes
i i erhält aber die Leitung 8 nunmehr von dem Stromabnehmer 4 über die Leitung 29,
Kontakt k, Kontaktblech 32, erste Zunge 33, Leitung 16 und Kontakt i i Strom zugeführt.
Die Leitung 8 und die Spule 12 bleiben also stromführend wie zuvor. Über den geschlos,
senen -Kontakt io gelangt ferner vom Bügelstromabnehmer 4 über die Leitung 7 Strom
in die Leitung 37 und von dieser in den Umschalter 18, von diesem weiter über die
Leitung 39 zum Kontakt p an der Schaltwalze 17 und von hier über das Blech 3 i zum
Kon; takt o und in die Leitung 2o. Diese ist mit dem Kontakt 25 des Motors. 23 verbunden,
so daß dieser unter Strom gesetzt wird. Da sein anderer Kontakt? 4 über die
Leitung 19 und den Umschalter 18 mit der Erde 14 in Verbindung steht, fängt der
Motor 23 zu laufen an. -Der Magnet 12 bleibt nach vorigem so lange unter Strom -und
die Kontakte i o, i i bleiben so lange geschlossen, wie eine Zunge 33 mit dem Kontaktl
der Schaltwalze 17 leitend verbunden ist.
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Da nun der Motor 23 läuft, verschiebt sich die Zunge 33, so daß die
folgende isolierende Zahnlücke auf den Kontakt L stößt und die Leitung stromlos
wird. Hiermit wird zugleich der Magnet 12 abgeschaltet und läßt seinen Anker 15
fallen, womit zugleich die Kontakte i o, i i des Relais. 9 ausgeschaltet sind. Hierdurch
kommt der Motor 23 wieder zum Stehen. Die Zungen 33 sind nun so ab, gestimmt, daß
sie der Höhe der auf dem Band 28 angegebenen Namen .entsprechen. Der Motor 23 hat
zugleich, also auch einen neuen Namen des Bandes 28 vorgerollt.
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Durch den Erfindungsgegenstand wird also mit jedem Berühren des Hilfsstromabnehmers
5 am Hilfskontakt 3 die Schaltwalze 17 um eine Zunge 33 weitergedreht und mithin
auf dem Band 28 der folgende Name hervorgezogen.
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Die auf der Kontaktwalze 17 angeordneten beiden Kontaktbleche 30,
31, welche die Verbindung mit dem Umschalter 18 herstellen, sind derart in dem Stromkreis
i9, 2o des Motors 23 zwischengeschaltet, daß sie sofort bei der überbrückunsg der
Kontakte k, L durch das Blech 32, 33 die Leitung 2o zum Motor mit der Leitung
39, 37, 7, 4 kurzschließen, wobei, wie oben erwähnt, das eine Blech für die Hinfahrt,
das ,andere Blech für die Rückfahrt des Fahrzeuges zum überbrückdn der Kontakte
o, p bzw. m, it dient. Die Bleche 30, 31 sind je am Ende ihres Laufes
-um eine Zungenbreite 33 und mithin um eine N@amensbreitekürzer gehalten, so daß
mit dem letzten Lauf des Motors 23, also am Ende der Strecke, dieser nicht nur durch
den Kontakt io am Relais 9, sondern auch an der Schaltwalze 17 durch Aufhören des
Streifens 3 i bzw. 3o abgeschaltet wird. Hierdurch kann der Motor 23 durch das Relais
9 nicht wieder mit der gleichen Drehrichtung in Betrieb gesetzt werden.
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Für die Rückfahrt des Fahrzeuges muß erst der Schalter 18 aus seiner
Stellung entsprechend Abb. i nach links gelegt werden, worauf der Strom nunmehr
über die Leitung 38, den Kontaktn, das Blech 3o, den Kontakt m und die Leitung i9
dem Kontakt 24 des Motors zufließt. Mit dem Umschalter 18 wird zugleich der Polwender
22 umgelegt, wodurch der Motor 23 auf Rückwärtslauf eingeschaltet wird. Die Verbindungsleitungen
zwischen dem Umschalter 22 und dem Motor 23 sind als bekannt weggelassen. Mit der
Umschaltung wird also an der Endstelle nach Ablauf des Nämenbandes. 28 der Motor
23 nicht nur selbsttätig wieder eingeschaltet, sondern auch auf entgegengesetzten
Lauf umgeschaltet.
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Bei der Einfachheit des Umschaltvorganges an der Endstelle, wo der
Wagenführer ohnehin verschiedene Umschaltungen vorzunehmen hat, erscheint eine Umsteuerung
durch Hand an dieser Stelle am betriebssichersten.
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Es kann natürlich auch noch ein besonderer Kontakt für den Motor 23
vorgesehen sein, um diesen für eine längere Zeit laufen zu lassen, wenn sich z.
B. bei Ringbahnen an der Endstelle ein Umspulen des Namenbandes nötig machen sollte,
sofern dieses nicht als ein über zwei Walzen umlaufendes Band ausgebildet ist.
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Die Taster 36 am Führerstand sind vorgesehen, um das Relais 9 von
Hand steuern zu können, wenn bei Versagen des Eilfsstromabnehmers 5, .aber auch
aus anderer Ursache eine Steuerung des Nam-enbandes ausfallen sollte.
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Entsprechend Abb.2 und 3 besteht zur Erzielung einer genauen Einstellung
der Haltestellennamen das Namenband selbst aus einem Gurtband 28, welchem rechts
und links dickere Gurtbänder 40 zugeordnet sind, derart, daß im Querschnitt ein
nach außen offenes U-förmiges Profil entsteht. Hierdurch lassen sich auf dem breiten
Gurtfeld 28 Haltestellennamen 41 leicht anbringen, bleiben aber bei einem Umleiten
des Bandes stets auf dem Mittelfeld 28 geschützt, weil die äußeren Gurtstreifen
4o erheblich stärker sind als die Namenschilder 41. Diese sind auf dem Mittelfeld
28 bequem verschiebbar, so daß sie mit
geringer Mühe immer genau
mitten auf das Beobachtungsfenster eingestellt werden können.