DE4434517C2

DE4434517C2 - Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE4434517C2
Application number: DE4434517A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiko Kondou
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1994-06-30
Filing date: 1994-09-27
Publication date: 1997-04-30
Anticipated expiration: 2014-09-28
Also published as: JP3194670B2; US5485824A; DE4434517A1; JPH0814083A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Entsorgungssteuerung, welche verdampften Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank erzeugt wird, einem Motor zuführt.

Fig. 6 ist ein Konstruktionsdiagramm einer herkömmlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung eines beispielsweise in der veröffentlichten JP 63-255559 A Motors. In Fig. 6 sind ein Drosselventil 16, ein Zwischentank 17 und ein Injektor 3 aufeinanderfolgend installiert an einer Ansaugluftleitung 2, welche Ansaugluft an eine Verbrennungskammer 15 eines Motors 1 zuführt. Eine Entladepassage 6 für verdampften Kraftstoff ist verbunden mit der Ansaugluftpassage 2 stromabwärts von dem Drosselventil 16. Das oberstromige Ende der Entladepassage 6 für verdampften Kraftstoff ist verbunden mit einem Kanister 18 einer Zurückhaltevorrichtung 5 einer Entladung verdampften Kraftstoffs durch ein Steuerventil 7, welches angetrieben wird durch ein Tastspulenventil. Der Kanister 18 beinhaltet einen Adsorber, welcher den verdampften Kraftstoff adsorbiert. Der verdampfte Kraftstoff von einem Kraftstofftank 19 wird zugeführt zur Ansaugluftpassage 2 durch die Entladepassage 6 für verdampften Kraftstoff, wenn das Steuerventil 7 zum Öffnen betrieben wird, und zwar in Übereinstimmung mit einem Öffnungsgrad des Steuerventils.

Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 21 ist installiert an einer Abgaspassage 8, welcher eine Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Erfassungseinrichtung ist. Erfassungssignale des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 21 werden ausgegeben an eine Steuereinheit 22. Kraftstoffinjektionsimpulse werden ausgegeben an den Injektor 3 basierend auf einer Rückkoppelungsteuerung, wodurch das erfaßte Luft-Kraftstoff- Verhältnis übereinstimmt mit einer Ziel-Luft-Kraftstoff- Verhältnis in Übereinstimmung mit der Ausgabe des Erfassungssignals. Ein Taststeuersignal wird ausgegeben von der Steuereinheit 22 an das Steuerventil 7, wodurch der Öffnungsgrad, d. h. eine Zuführungsmenge des verdampften Kraftstoffs, gesteuert wird.

Die Steuereinheit 22 wird jeweils versorgt mit einem Drehsignal des Motors von einem Drehsensor 23, einem Ansaugluft-Mengensignal von einem Ansaugluft-Mengensensor 24 und einem Drosselsignal von einem Drosselsignal von einem Drosselsensor 25, welcher den Öffnungsgrad des Drosselventils 16 erfaßt, und zwar zum Erfassen einer Laufbedingung des Motors. Weiterhin berechnet die Steuereinheit 22 in fundamentaler Art und Weise Grund- Kraftstoff-Injektionsimpulse aus der Ansaugluftmenge und der Drehzahl des Motors und berechnet End-Injektionsimpulse durch Korrigieren der Grund-Kraftstoff-Injektionsimpulse durch verschiedene Bedingungen, wie z. B. Die Ausgabe des Luft-Kraftstoff-Sensors 21, um dadurch eine Ausgabe für den Injektor 3 zu bilden. Ein Flußplan ist gezeigt in Fig. 7, welcher diese Steuerungen zeigt.

Weiterhin wird ein Tastsignal bestimmt von einem Plan, welcher vorher bestimmt worden ist in Übereinstimmung mit der Laufbedingung des Motors 1, und das Tastsignal wird an das Steuerventil 7 ausgegeben. Eine Abstumpfbehandlung wird durchgeführt, wobei das Tastsignal schrittweise ansteigt, wenn eine Zuführungsmenge des verdampften Kraftstoffs ansteigt. Andererseits wird das Tastsignal zum Abnehmen gesteuert, ohne die Abstumpfbehandlung durchzuführen, wenn die Zuführungsmenge des vedampften Kraftstoffs abnimmt.

Normaler Weise wird die Zuführungsmenge des verdampften Kraftstoffs in einer Verlangsamungsperiode reduziert. In der Verlangsamungsperiode wird Kraftstoff, der der Ansaugluftpassage anhaftet, ebenfalls an die Verbrennungskammer 15 zugeführt. Deshalb werden, wenn der verdampfte Kraftstoff schrittweise reduziert wird, große Mengen des verdampften Kraftstoffes und des anhaftenden Kraftstoffes zugeführt, an die Verbrennungskammer 15, wodurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eine beträchtliche Abweichung zeigt. Zum Verhindern des obigen Phänomens wird die Abstumpfbehandlung nicht durchgeführt, wenn die Zuführungsmenge des verdampften Kraftstoffes abnimmt.

Weiterhin ist beispielsweise in der JP 63-45442 A ein Fall gezeigt, bei dem der Betrieb standhält mit der beträchtlichen Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund der Ausführung der Entsorgungsteuerung durch Ausweiten eines Bereichs der Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung, bei der ein Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung vorgesehen werden kann, wenn die Entsorgungssteuerung durchgeführt wird.

Die vorherige herkömmliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuervorrichtung des Motors ist wie oben konstruiert, wobei die Abstumpfbehandlung so durchgeführt wird, daß die Zuführungsmenge des verdampften Kraftstoffes schrittweise ansteigt. Jedoch wird die Steuerung durchgeführt durch einen konstanten Betrag der Abstumpfbehandlung unabhängig von der Konzentration der Entsorgungsluft. Deshalb ist, wenn die Konzentration der Entsorgungsluft groß ist, der Einfluß davon auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich, was das Abgas in signifikanter Weise verschlechtert. Wenn weiterhin die Konzentration der Entsorgungsluft klein ist, kann die Entsorgungsteuerung nicht hinreichend durchgeführt werden. Weiterhin wird in der weiteren herkömmlichen Vorrichtung der Steuerbereich der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Steuerung stets aufgeweitet, wenn die Entsorgungssteuerung durchgeführt wird. Der Steuerbereich wird aufgeweitet, sogar wenn die Aufweitung des Steuerbereichs nicht notwendig ist, was Anlaß zur Möglichkeit eines fehlerhaften Betriebe durch Rauschen oder dergleichen bietet, wodurch der Betrieb unstabil wird.

Aus DE 41 09 401 A1 ist es bekannt, bei einem Verfahren zur Tankentlüftung das Verhältnis der Zeitspanne mit Tankentlüftung zur Zeitspanne ohne Tankentlüftung abhängig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsanlage zu wählen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die obigen Probleme zu lösen, und eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, welche in der Lage ist, einen hinreichenden Entsorgungsbetrieb durchzuführen, und die ebenfalls in der Lage ist, in genauer Art und Weise eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung durchzuführen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst wie im Anspruch 1 angegeben.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der der vorliegenden Erfindung sagt die elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine einen Betrag verdampften Kraftstoffs vorher, der in dem Kanister adsorbiert worden ist während einer Periode, in der die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet gewesen ist, aus zumindest der Länge einer weiteren Periode, welche unmittelbar bevor die Entsorgungsteuerung eingeschaltet ist, gewesen ist, und während der die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet gewesen ist. Die Flußrate der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, wird in Übereinstimmung damit korrigiert. Wenn der Betrag des verdampften Kraftstoffes in dem Kanister groß ist, wird die Flußrate der Entsorgungsluft erniedrigt, da die Konzentration der Entsorgungsluft als groß betrachtet wird, wohingegen, wenn der Betrag des verdampften Kraftstoffes in dem Kanister klein ist, die Flußrate der Entsorgungsluft erhöht wird, da die Konzentration der Entsorgungsluft als klein betrachtet wird.

Die elektronische Steuervorrichtung sagt den Betrag verdampften Kraftstoffes, welcher in dem Kanister adsorbiert worden ist während einer Periode, in der die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet gewesen ist, vorher aus zumindest der Länge einer weiteren Periode, welche unmittelbar gewesen ist, bevor die Entsorgungssteuerung eingeschaltet worden ist, und während der die Entsorgungsteuerung ausgeschaltet gewesen ist und sagt weiterhin genau den Betrag des verdampften Kraftstoffes vorher, welcher in dem Kanister bleibt, wenn die Entsorgungsteuerung ausgeschaltet ist, aus dem Öffnungsgrad des Entsorgungssteuerventils der vorhergehenden Periode, während der die Entsorgungsteuerung eingeschaltet.

Die elektronische Steuervorrichtung sagt den Betrag des verdampften Kraftstoffes vorher, welcher in dem Kraftstofftank erzeugt worden ist vor dem Starten des Motors, und zwar durch die Motortemperatur oder die Umgebungstemperatur beim Starten des Motors, und schaltet die anfänglichen Werte einer Steuerung zum Durchführen der Steuerung in Übereinstimmung mit der vorhergesagten Menge des verdampften Kraftstoffes.

Die elektronische Steuervorrichtung berechnet den Korrektur wert, dessen Größe sich schrittweise ändert in einer Richtung in Übereinstimmung mit dem Öffnungswert des Entsorgungssteuerventils wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, und sich schrittweise in der anderen Richtung ändert, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, und sich schrittweise in der anderen Richtung ändert, wenn die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet ist, um den Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft der Abnahme in der Konzentration der Entsorgungsluft anzupassen, welche begleitet wird durch die Abnahme in dem Betrag verdampften Kraftstoffes in dem Kanister durch Durchführen der Entsorgungssteuerung und dem Anstieg in der Konzentration der Entsorgungsluft, welcher begleitet ist durch neuerliches Adsorbieren des verdampften Kraftstoffes in dem Kanister während der Periode, in der die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet gewesen ist, um dadurch die Flußrate der Entsorgungsluft zu korrigieren, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist.

Wenn der verdampfte Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank erzeugt worden ist, bestimmt ist, klein zu sein, ist der Betrag des verdampften Kraftstoffes, welcher neuerlich in dem Kanister adsorbiert worden ist, sehr klein, sogar in der Periode, in der die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet gewesen ist, und der Betrag des verdampften Kraftstoffes wird angesehen, von einem Grad zu sein, welcher die Konzentration der Entsorgungsluft nicht beeinflußt, und deshalb verhindert die Steuervorrichtung die Änderung des Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet ist in Übereinstimmung damit.

Wenn der Motor in einem Hochlastzustand ist, ist der Druck an der Ansaugluftpassage des Motors erhöht, fast keine Entsorgungsluft kann an den Motor zugeführt werden, sogar wenn das Entsorgungssteuerventil geöffnet ist, und die Konzentration der Entsorgungsluft ändert sich überhaupt nicht. Deshalb verhindert die Steuervorrichtung die Änderung des Korrekturwerts der Flußrate der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, in Übereinstimmung damit.

Wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung außerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrachtet, beträchtlich abzuweichen durch Durchführen der Entsorgungssteuerung, und deshalb stoppt die Steuervorrichtung die Änderung des Korrekturwerts der Flußrate der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, um zu verhindern, daß die Steuerung weiter das Luft-Kraftstoff-Verhältnis abweichen läßt.

Wenn der Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft ein Wert wird, der die Flußrate der Entsorgungsluft um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert reduzierend korrigiert, wird vorhergesagt, daß das Luft-Kraftstoffverhältnis beträchtlich abweicht, durch Durchführen der Entsorgungssteuerung und deshalb weitet die Steuervorrichtung den Steuerbereich des Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Korrekturkoeffizienten auf, um das Ansprechvermögen der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung zu verbessern.

Wenn der Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft ein Wert wird, der die Flußrate der Entsorgungsluft um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert reduzierend korrigiert, wird vorhergesagt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweicht durch Durchführen der Entsorgungssteuerung, und deshalb erhöht die Steuervorrichtung die Änderungsmenge des Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Korrekturkoeffizienten, um das Ansprechvermögen der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung zu verbessern.

Wenn der Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft ein Wert wird, der die Flußrate der Entsorgungsluft um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert reduzierend korrigiert, wird vorhergesagt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweicht durch Durchführen der Entsorgungssteuerung und deshalb beschleunigt die Steuervorrichtung die Berechnungsgeschwindigkeit der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrekturgröße, um das Ansprechvermögen der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung zu verbessern.

Wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert außerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist, wird betrachtet, daß das Luft- Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweicht, und deshalb verhindert die Steuerungsvorrichtung die Berechnung der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrekturgröße, so daß die Abweichung sich nicht widerspiegelt in der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Lernkorrekturgröße.

Die Steuervorrichtung sagt den Betrag des verdampften Kraftstoffes vorher, welcher in dem Kraftstofftank vor Starten des Motors erzeugt worden ist, und zwar durch die Motortemperatur oder Umgebungstemperatur beim Starten des Motors, und schaltet die Verhältnisse der Änderung des Korrekturwerts der Flußrate der Entsorgungsluft zum Durchführen einer Steuerung in Übereinstimmung mit der vorhergesagten Größe.

Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1 ein Konstruktionsdiagramm zum Zeigen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm zum Zeigen eines Abschnitts der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Flußplan zum Erklären des Betriebs der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ein Flußplan zum Erklären des Betriebs der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 einen Flußplan zum Erklären des Betriebs der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ein Konstruktionsdiagramm zum Zeigen einer herkömmlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung für einen Motor; und

Fig. 7 einen Flußplan zum Zeigen der Steuerung der herkömmlichen Vorrichtung.

Beispiel 1

Fig. 1 ist ein Diagramm zum Zeigen einer Ausführungsform der Erfindung, wobei Bezugszeichen 1 einen Motor bezeichnet, und Bezugszeichen 3 ein elektromagnetisch angetriebenen Injektor bezeichnet zum Zuführen von Kraftstoffin den Motor 1, welcher an jedem Zylinder installiert ist. Bezugszeichen 24 bezeichnet einen Ansaugluftmengensensor zum Erfassen einer Luftmenge, die in den Motor eingesaugt wird, Bezugszeichen 25 bezeichnet einen Drosselsensor, welcher an einem Abschnitt der Ansaugluftpassage 2 installiert ist, und welcher einen Öffnungsgrad eines Ansaugluft-Drosselventils 16 erfaßt, das die in den Motor 1 eingesaugte Ansaugluftmenge steuert, Bezugszeichen 29 bezeichnet einen Ansauglufttemperatursensor zum Erfassen einer Ansauglufttemperatur, Bezugszeichen 31 bezeichnet eine Zündvorrichtung, und Bezugszeichen 22 bezeichnet eine Steuervorrichtung zum Berechnen von Steuergrößen basierend auf Signalen von verschiedenen Sensoren und zum Durchführen einer Kraftstoff- und Zündungsteuerung.

Weiterhin bezeichnet Bezugszeichen 23 einen Kurbelwinkelsensor zum Erzeugen eines Signals pro vorbestimmter Rotation einer Kurbelwelle, Bezugszeichen 19 bezeichnet einen Kraftstofftank, Bezugszeichen 27 bezeichnet eine Kraftstoffpumpe zum unter Druck Setzen von Kraftstoff, Bezugszeichen 30 bezeichnet einen Kraftstoffregler zum Konstanthalten des Kraftstoffes, der dem Injektor 3 zugeführt wird, Bezugszeichen 8 bezeichnet eine Abgaspassage, und Bezugszeichen 21 bezeichnet einen Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Sensor, zum Erfassen einer Sauerstoffkonzentration in dem Abgas, welcher in der Abgaspassage installiert ist. Weiter Bestandteilselemente zum Zuführen verdampften Kraftstoffes, welcher in dem Kraftstofftank 19 erzeugt worden ist, an dem Motor 1, sind vorgesehen zwischen dem Kraftstofftank 19 und der Ansaugluftpassage 2 in einer aufeinanderfolgenden Reihenfolge von der Seite des Kraftstofftanks 19 ein Separator 26 zum Separieren flüssigen Kraftstoffes von dem verdampften Kraftstoff, eine Passage zum Adsorber 20, ein Drucksteuerventil 28 zum Steuern des Drucks in dem Kraftstofftank 19, ein Kanister 18 zum Adsorbieren des verdampften Kraftstoffs, ein Entsorgungssteuerventil 7 zum Steuern einer Entsorgungsgröße zum Zuführen des verdampften Kraftstoffes, welcher einmal auf einem Adsorber adsorbiert worden ist (beispielsweise aktivierter Kohlenstoff) von dem Kanister 18, zur Ansaugluftpassage 2 entlang mit der Außenluft, und eine Entsorgungspassage 6.

Weiterhin ist die Steuervorrichtung 22 konstruiert, wie gezeigt in Fig. 2, wobei Bezugszeichen 21 eine Eingabeschaltung zum Umwandeln von Signalen von verschiedenen Sensoren in eine für einen Mikrocomputer geeignete Form bezeichnet, Bezugszeichen 222 eine Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung bezeichnet zum Berechnen einer Versorgungsgröße von Kraftstoff, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein geeigneter Wert wird, basierend auf verschiedenen Signalen, welche durch die Eingabeschaltung verarbeitet sind, um dadurch den Injektor 3 zu steuern, Bezugszeichen 223 bezeichnet eine Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrektureinrichtung zum Berechnen einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrekturgröße von der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung 222, um dadurch die zuzuführende Kraftstoffmenge zu korrigieren, Bezugszeichen 224 bezeichnet eine Entsorgungsluft-Flußraten- Berechnungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebszustandes des Motors aus den verschiedenen Signalen und Berechnen der Flußrate der Entsorgungsluft in Übereinstimmung damit, und Bezugszeichen 225 bezeichnet eine Entsorgungssteuereinrichtung zum Steuern des Entsorgungssteuerventils zum Zuführen der Entsorgungsluft mit der Flußrate, welche durch die Entsorgungsluft- Flußraten-Berechnungseinrichtung 224 berechnet ist, an die Ansaugluftpassage 2. Weiterhin, wie gezeigt in Fig. 3, senden und empfangen die Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuereinrichtung 222, die Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Lernkorrektureinrichtung 223, die Entsorgungsluft-Flußraten- Berechnungseinrichtung 224 und die Entsorgungssteuereinrichtung 225 sich gegenseitig Daten.

Als nächstes wird der Hauptbetrieb der Ausführungsform beschrieben werden durch Flußpläne von Fig. 3 bis 5. Fig. 3 und 4 sind Flußpläne zum Erklären des Betriebs der Entsorgungssteuerung, welche zu jeder vorbestimmten Zeitperiode ausgeführt werden, (beispielsweise alle 100 ms).

Zunächst bestimmt in Schritt 100, der Betrieb, ob der Motor 1 in einem Startzustand ist oder nicht. Falls der Motor nicht in dem Startzustand ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 103. Falls der Motor in dem Startzustand ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 101 und bestimmt eine Summierung SUMPRG von Betriebsperioden des Entsorgungssteuerventils 7 und einen Wert eines Zählers C1 als SUMPRG = 0 und C1 = KC (KC ist ein Anfangswert des Zählers C1). Durch die Summation SUMPRG der Betriebsperiode des Entsorgungssteuerventils 7 (welches dem Öffnungsgrad des Entsorgungssteuerventils entspricht) kann ein Betrag von Entsorgung, welcher durchgeführt worden ist seit einem vorbestimmten Zustand des Motors, d. h. dem Startzustand des Motors in diesem Fall, erfahren werden, und die Konzentration der Entsorgungsluft kann geschätzt werden aus dem Betrag der Entsorgung. D.h. es kann betrachtet werden, daß, wenn der Betrag einer Entsorgung klein ist, die Größe des verdampften Kraftstoffs in dem Kanister groß ist und deshalb die Konzentration der Entsorgungsluft groß ist, wohingegen wenn der Betrag einer Entsorgung groß ist, die Menge verdampften Kraftstoffes in dem Kanister klein ist, und daher die Konzentration der Entsorgungsluft klein ist. Als nächstes im Schritt 102 liest der Betrieb eine Wassertemperatur WTS von einem Wassertemperatursensor beim Starten des Motors. In Schritt 103 bestimmt der Betrieb, ob die Wassertemperatur WTS beim Starten des Motors höher ist als eine erste vorbestimmte Temperatur KWT1 (beispielsweise 70°C). Wenn die Wassertemperatur WTS beim Starten des Motors höher ist als der erste vorbestimmte Wert KWT1 beim Bestimmen von Schritt 103, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 104, wobei die Operation einen Koeffizienten K und eine Versatzgröße KO als K = K1 und KO = KO1 bestimmt. Wenn die Wassertemperatur WTS niedriger ist als die erste vorher bestimmte Temperatur KWT1, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 105, wobei der Betrieb den Koeffizienten K und die Versatzgröße KO zu K = K2 und KO = KO2 bestimmt, und danach schreitet der Betrieb voran zu Schritt 106. Die Beziehungen unter den Koeffizienten K1 und K2 und den Versatzgrößen KO1 und KO2 sind K1 < K2 und KO1 < KO2. In diesen Schritten 104 und 105 ändert der Betrieb den Anfangswert der Steuerung und das Änderungsverhältnis der Summation der Entsorgungsgröße in der Entsorgungsluft-Flußraten-Berechnungseinrichtung 224, wodurch die Steuerung entsprechend der Größe des verdampften Kraftstoffes durchgeführt werden kann.

In Schritt 106 berechnet der Betrieb einen Korrekturkoeffizienten KPRG zum Korrigieren der Flußrate der Entsorgungsluft durch Berechnen KPRG = KO + SUMPrG × K. Auf diese Art und Weise kann der Korrekturkoeffizient der Konzentration der Entsorgungsluft entsprechen durch Bestimmen des Korrekturkoeffizienten in Übereinstimmung mit der Entsorgungsmenge, wodurch die Steuerung entsprechend der Konzentration der Entsorgungsluft durchgeführt werden kann. In Schritt 107 bestimmt der Betrieb eine Grundventilöffnungszeit PRGBSE des Entsorgungssteuerventils 7, welcher optimal ist für den Betriebszustand des Motors 1, durch Nachschauen in einem vorbestimmten Plan, und zwar durch die Drehzahl des Motors, die berechnet werden kann aus Signalen von dem Kurbelwinkelsensor 23, die Ansaugluftmenge, die berechnet werden kann durch das Signal von dem Ansaugluftmengensensor 24 oder durch die Ladeeffizienz, welche aus diesen berechnet wird. In Schritt 108 bestimmt der Betrieb, ob der Motor in einer Entsorgungssteuerzone ist, durch die Drehzahl des Motors, die Ladeeffizienz, die Wassertemperatur des Motors, und dergleichen. Wenn der Motor nicht in der Entsorgungssteuerzone ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 110, wobei der Betrieb die Betriebszeitperiode des Entsorgungssteuerventils 7 bestimmt, d. h. eine Ventilöffnungszeitperiode TPRG zu TPRG = 0.

Wenn der Motor in der Entsogungssteuerzone ist in Schritt 108 schreitet der Betrieb voran zu Schritt 109, wobei der Betrieb die Ventilöffnungszeitperiode TPRG durch die Berechnung von TPRG = PRGBSE × KPRG berechnet. Wenn der Korrekturkoeffizient KPRG der Flußrate der Entsorgungsluft bestimmt wird zu KPRG = 1, wird die Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7 die Grundventilöffnungszeit PRGBSE. Wenn KPRG < 1, führt der Betrieb eine Korrektur durch zum Beschränken der Flußrate der Entsorgungsluft als kleiner als die Grundventilöffnungszeit PRGBSE. Wenn KPRG < 1 ist, führt der Betrieb eine Korrektur durch zum Erhöhen der Flußrate der Entsorgungsluft als größer als die Grund-Ventilöffnungszeit PRGSBE.

In Schritt 111 treibt der Betrieb das Entsorgungssteuerventil 7 in Übereinstimmung mit der Ventilöffnungszeit TPRG des Entsorgungssteuerventils 7, welche bestimmt worden ist durch Schritt 109 oder Schritt 110. Bezüglich der Beziehung zwischen dem Öffnungsgrad des Entsorgungssteuerventil 7 und der Ventilöffnungszeit TPRG entspricht der Öffnungsgrad des Entsorgungssteuerventils, das aus einem Tastspulenventil besteht, der Ventilöffnungszeitperiode TPRG durch Ausgeben von Impulsen, welche der Ventilöffnungszeitperiode TPRG entsprechen, an das Entsorgungssteuerventil bei jeder vorbestimmten Zeit (in diesem Fall alle 100 ms).

Als nächstes bestimmt in Fig. 4 in Schritt 112 der Betrieb, ob ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient CFB der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung 222 in einem vorbestimmten Bereich (KCFMIN < CFB < KCFMAX) ist. Wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient CFB außerhalb des obigen vorbestimmten Bereiches ist, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bestimmt, beträchtlich abzuweichen durch Durchführen der Entsorgungssteuerung, und der Betrieb schreitet voran zu Schritt 115, ohne die Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7 auf zusummieren, um somit nicht die Flußrate der Entsorgungsluft weiter zu erhöhen. Wenn CFB in dem vorbestimmten Bereich ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 113, worin der Betrieb bestimmt, ob ein Drosselöffnungsgrad TH größer ist als ein vorbestimmter Öffnungsgrad KTH. Wenn der Drosselöffnungsgrad TH größer als der vorher bestimmte Öffnungsgrad KTH ist, ist der Motor 1 in einem Hochlastzustand, und der Druck in der Ansaugluftpassage 2 ist groß (auf der Seite eines Atmosphärendrucks). Deshalb wird ein Fall betrachtet, in dem fast kein Entsorgungskraftstoff eingeführt wird in die Ansaugluftpassage 2 trotz des Betriebs des Entsorgungssteuerventils 7. Dementsprechend schreitet der Betrieb voran zu Schritt 115, ohne die Summation der Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7 durchzuführen.

Wenn der Drosselventil-Öffnungsgrad TH kleiner ist als der vorher bestimmte Öffnungsgrad KTH, berechnet in Schritt 114 der Betrieb die Summation SUMPRG der Ventilöffnungszeitperiode des Entsorgungssteuerventils 7 durch die Berechnung des SUMPRG = SUMPRG + TPRG. Hier steigt bezüglich der Summation SUMPRG der Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7 und des Korrekturkoeffizienten KPRG der Flußrate der Entsorgungsluft, wie klar erscheint durch die Berechnungsformel in Schritt 106, der Korrekturkoeffizient, wenn die Summation ansteigt, und der Korrekturkoeffizient nimmt ab, wenn die Summation abnimmt.

In Schritt 115 bestimmt der Betrieb, ob die Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7 TPRG = 0 ist. Wenn TPRG nicht gleich 0 ist schreitet der Betrieb voran zu Schritt 119, wobei der Betrieb den Zähler C1 (C1 = KG) zurücksetzt und zu Schritt 120 voranschreitet. Wenn TPRG = 0, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 116. Wenn TPRG = 0, ist die Entsorgungssteuerung in dem Zustand des Ausschaltens, und der verdampfte Kraftstoff in dem Kanister 19 wird nicht an den Motor zugeführt.

Weiterhin wird der verdampfte Kraftstoff erzeugt in dem Kraftstofftank 19 unabhängig davon, ob die Entsorgungssteuerung arbeitet oder nicht arbeitet, und haftet an dem Kanister 18 an. Der Betrag des verdampften Kraftstoffes in dem Kanister 18 steigt in einer Periode, wenn die Entsorgungssteuerung nicht arbeitet, und der Anstieg in den Betrag des verdampften Kraftstoff entspricht einer Länge der Periode, während der die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet gewesen ist.

Dementsprechend ist es möglich, eine Steuerung durchzuführen, welche im Betrag des verdampften Kraftstoffes in dem Kanister 18 entspricht, d. h. welche der Konzentration der Entsorgungsluft entspricht, und zwar durch Korrigieren der Flußrate der Entsorgungsluft in Übereinstimmung mit der Länge der Periode, während der die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet gewesen ist, wodurch der Einfluß auf das Luft- Kraftstoff-Verhältnis minimalisiert werden kann.

Wenn TPRG = 0 ist in Schritt 115, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 116 wobei der Betrieb bestimmt, ob die Wassertemperatur höher ist als eine zweite vorbestimmte Temperatur TWT2 (beispielsweise 80°C). Wenn die Wassertemperatur niedriger ist als die zweite vorbestimmte Temperatur KWT2, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 120. Wenn die Wassertemperatur höher ist als die zweite vorbestimmte KWT2, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 117. In Schritt 117 bestimmt der Betrieb, ob die Ansauglufttemperatur höher ist als eine dritte vorher bestimmte Temperatur KAT3 (beispielsweise 30°C). Wenn die Ansauglufttemperatur niedriger ist als die dritte vorher bestimmte Temperatur KAT3, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 120. Wenn die Ansauglufttemperatur höher ist als die dritte vorher bestimmte Temperatur KAT3, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 118, wobei der Betrieb den Zähler C1 herunter zählt und zu Schritt 120 voranschreitet.

In Schritt 120 bestimmt der Betrieb, ob der Zähler C1 auf C1 = 0 ist. Wenn C1 nicht gleich 0 ist, beendet der Betrieb die Verarbeitung. Wenn C1 = 0 ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 121 und bestimmt, ob es SUMPRG < 0 . Wenn SUMPRG < 0 ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 122. Wenn SUMPRG nicht < 0 ist, beendet der Betrieb die Verarbeitung. In Schritt 122 reduziert der Betrieb die Summation SUMPRG der Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7 durch die Berechnung von SUMPRG = SUMPRG - KD ( in diesem Ball ist KD ein vorbestimmter Wert), und der Betrieb beendet die Bearbeitung. In Schritt 116 bis 122 wird, da die Konzentration der Entsorgungsluft erhöht ist in Übereinstimmung mit der Länge der Periode, während der die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet gewesen ist, die Summation SUMPRG die Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7 reduziert, um dem Anstieg in der Entsorgungsluftkonzentration zu entsprechen.

Jedoch sogar in einem Zustand, in dem die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet ist, in einem Fall, in dem die Umgebungstemperatur oder die Motorentemperatur niedrig ist, ist der Betrag des verdampften Kraftstoffes, welcher in dem Kraftstofftank 19 erzeugt worden ist, klein, ist der Betrag davon, welcher an dem Kanister 18 adsorbiert ist, sehr klein, und die Konzentration der Entsorgungsluft wird überhaupt nicht beeinflußt. Deshalb ignoriert der Betrieb die Periode, worin die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet gewesen ist und verhindert die Reduzierung der Summation SUMPRG der Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7. Durch diesen Betrieb ist es möglich eine Steuerung durchzuführen, wodurch die Konzentration der Entsorgungsluft genau dem Korrekturkoeffizienten KPRG der Flußrate der Entsorgungsluft entspricht.

Fig. 5 ist ein Flußplan zum Erklären eines Steuerbetriebs eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Koppelungssteuerung, welche bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel oder jeder vorbestimmten Zeit (beispielsweise 25 ms) durchgeführt wird.

Zunächst bestimmt Schritt 200 der Betrieb, ob der Korrekturkoeffizient KPRG, der verwendet wird in der Entsorgungsluft-Flußraten-Berechnungseinrichtung 224 nicht größer ist als eine vorher bestimmte Größe (KT < KPRG). Wenn der Korrekturkoeffizient nicht größer ist als der vorher bestimmte Wert, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 201. Wenn der Korrekturkoeffizient K nicht kleiner ist als die vorher bestimmte Größe, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 202. In Schritt 201 und Schritt 202 bestimmt der Betrieb jeweils aufgefrischte Größen KFB des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten CFB, Minimalwerte CFBMIN und Maximalwerte CFBMAX des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten CFB und Abtastzahlen zum Berechnen eines Lernwertes KSUMP.

Wenn der Korrekturkoeffizient KPRG der Flußmenge der Entsorgungsluft nicht größer ist als die vorher bestimmte Menge, wird die Summierung SUMPRG der Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventil erwartet, klein zu sein, und die Konzentration der Entsorgungsluft wird erwartet, groß zu sein, und das Luft- Kraftstoff-Verhältnis wird erwartet, beträchtlich abzuweichen durch die Ausführung der Entsorgungsteuerung. In Übereinstimmung damit ändert in Schritten 201 und 202 der Betrieb die aufgefrischten Größen und die Bereiche des Fluß- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten CFB der Luft- Kraftstoff-Verhältnissteuereinrichtung 222 und die Abtastzahlen zum Berechnen eines Lernwerts der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrektureinrichtung, durch den Wert des Korrekturkoeffizenten KPRG der Entsorgungsluft- Flußraten-Berechnungseinrichtung 224. Die Beziehung unter den obigen jeweiligen Werten sind KFB1 < KFB2, CFBMIN1 < CFBMIN2, CFBMAX1 < CFBMAX2 und KSUMP1 < KSUMP2. Durch Schalten der aufgefrischten Größen KFB des Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Korrekturkoeffizienten CFB und ihrer Bereiche durch den Korrekturkoeffizienten der Entsorgungsluft- Flußraten-Berechnungsschaltung ist es möglich, schnell einem Fall zu entsprechen, in dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem großen Ausmaß abweicht. Durch Schalten der Abtastzahlen für die Lernberechnung ist es möglich, schnell der Änderung in der Konzentration der Entsorgungsluft durch die Ausführung des Entsorgens zu entsprechen, und zwar durch Beschleunigung der Geschwindigkeit der Lernberechnung.

In Schritt 203 bestimmt der Betrieb, ob der Motor im Stratzustand ist. Wenn der Motor nicht im Startzustand ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 205. Wenn der Motor im Startzustand ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 204, in dem der Betrieb einen Zähler C2 initialisiert (T2 = KSUMP) und schreitet voran zu Schritt 205. In Schritt 205 bestimmt der Betrieb, ob eine Spannung VO2 des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 21 größer ist als VO2 < 0,45V.

Wenn VO2 < 0,45V, ist das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem angereicherten Zustand, und der Betrieb schreitet voran zu Schritt 206 und berechnet den Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Korrekturkoeffizienten CFB durch die Berechnung von CFB = CFB - KFB. Wenn VO2 nicht größer 0,45V ist, ist das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem mageren Zustand, der Betrieb schreitet voran zu Schritt 207 und berechnet den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten CFB durch die Berechnung CFB =CFB + KFB. In Schritt 208 beschränkt der Betrieb den Luft-Kraftstoff-Korrekturkoeffizienten CFB, welcher erhalten wurde durch Schritt 206 oder Schritt 207 durch Bereiche der Minimalwerte CFBMIN zu den Maximalwerten CFBMAX, welche durch Schritt 201 oder Schritt 202 bestimmt worden sind. Ein irrtümlicher Betrieb der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Steuereinrichtung durch ein Rauschen oder ähnliches kann verhindert werden durch Beschränken des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten CFB.

In Schritt 209 bestimmt der Betrieb, ob der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Korrekturkoeffizient CFB in einem vorbestimmten Bereich (KM1 < CFB < KM2) ist. Wenn der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Korrekturkoeffizient CFB außerhalb des vorbestimmten Bereichs ist, wird betrachtet, daß das Luft- Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweicht, durch die Entsorgungssteuerung, und deshalb beendet der Betrieb die Verarbeitung, ohne die Berechnung der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Lernkorrekturgröße durchzuführen. Wenn der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrekturkoeffizient CFB in dem vorbestimmten Bereich ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 201, wobei der Betrieb bestimmt, ob der Zähler C2 bei C2 = 0 ist. Wenn C2 nicht gleich 0 ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt 213, berechnet eine Summierung CFBSUMP des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten CFB durch CFBSUMP = CFSUMP + CFB und zählt den Zählwert C2 in Schritt 214 herunter, um dadurch die Verarbeitung zu beenden.

Wenn C2 = 0 in Schritt 210, wird, da die Abtastung des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient CFB zum Berechnen einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Lernkorrekturgröße CLRN beendet ist in Schritt 211 der Betrieb den Anfangswert KSMP des Zählers C2 zurücksetzen, und in Schritt 212 berechnet der Betrieb die Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturgröße CLRN durch die Berechnung CLRN = CFBSUMP/KSUMP, um dadurch die Verarbeitung zu beenden. Nach Beenden der Verarbeitung, wie gezeigt im Flußplan von Fig. 5, steuert die Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Steuereinrichtung 222 das Luft-Kraftstoff- Verhältnis durch Antreiben des Injektors 3 mit einem Wert der Grundeinspitzgröße, welche berechnet worden ist durch die Ausgaben des Kurbelwinkelsensors 23, des Ansauggrößensensors 24 und dergleichen und welche korrigiert worden ist durch den Luft-Kraftstoff-Korrekturkoeffizienten CFB und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrekturgröße CLRN. Durch Durchführen der obigen Steuerung ist es möglich, schnell einer Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund der Ausführungen der Entsorgungssteuerung zu entsprechen und es ist ebenfalls möglich, zu verhindern, daß die Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch die Entsorgungssteuerung sich widerspiegelt in der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrekturgröße.

Beispiel 2

In Fig. 3 und 4 im obigen Beispiel 1 schaut der Betrieb die Grundventilöffnungszeit PRGBSE des Entsorgungssteuerventils 7 in einem Plan in Schritt 107 nach und korrigiert sie in Schritt 109, um dadurch die tatsächliche Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7 zu berechnen, treibt das Entsorgungssteuerventil in Übereinstimmung mit dieser Ventilöffnungszeitperiode TPRG in Schritt 111, berechnet die Summierung SUMPRG der Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7, d. h. berechnet die Ventilöffnungszeit in Schritt 114, treibt das Entsorgungssteuerventil in Übereinstimmung damit und summiert die Ventilöffnungszeitperiode wieder auf. Jedoch kann derselbe Effekt geschaffen werden durch die folgende Prozedur. Ein Plan einer Entsorgungsluft- Grundsteuerungsflußrate, APRGBSE wird im voraus gebildet anstatt des Plans der Grundventilöffnungszeitperiode PRGBSB, der Betrieb schaut die Entsorgungsluft-Steuerungsrate APRGBSE aus diesem Plan in Schritt 107 nach, korrigiert ihn in Schritt 109, um dadurch eine tatsächliche Steuerflußrate APRG zu berechnen, berechnet die Ventilöffnungszeitperiode des Entsorgungssteuerventils aus einem Plan, der im voraus gebildet ist, basierend auf der Entsorgungsluft- Steuerflußrate APRG in Schritt 111, treibt das Entsorgungssteuerventil 7 in Übereinstimmung damit, berechnet eine Summierung SUMPRG dieser Entsorgungsluft- Steuerflußrate APRG oder berechnet die Steuerflußrate in Schritt 114, berechnet die Ventilöffnungszeitperiode in Übereinstimmung damit, treibt das Entsorgungssteuerventil in Übereinstimmung mit der Ventilöffnungszeit und summiert die Steuerflußrate wieder auf.

Weiterhin können in Schritt 109 und Schritt 111 Berechnungen einer Batteriespannungskorrektur, einer Atmosphärendruckkorrektur und dergleichen von dem Entsorgungssteuerventil 7 zugefügt werden, um noch genauer die Ventilöffnungszeitperiode des Entsorgungssteuerventils zu berechnen.

Beispiel 3

In Fig. 3 von Beispiel 1 wird die Wassertemperatur des Motors beim Starten in Schritt 102 erfaßt, der Koeffizient K und die Versatzgröße KO werden geschaltet auf K1 und KO1 oder K2 und KO2 durch die Wassertemperatur des Motors in Schritt 103. Jedoch können die Koeffizienten K und KO geschaltet werden durch eine Außenlufttemperatur beim Starten des Motors oder die Wassertemperatur und die Außenlufttemperatur beim Starten des Motors.

Beispiel 4

In Fig. 4 des obigen Beispiels 1 bestimmt der Betrieb, ob der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient CFB in dem vorbestimmten Bereich (KCFMIN < CFB < KCFMAX) ist in Schritt 112 und schreitet voran zu Schritt 115, wenn CFB außerhalb des vorbestimmten Bereichs ist, ohne die Summierung der Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 114 durchzuführen, um somit nicht die Flußrate der Entsorgungsluft zu erhöhen durch Beurteilen, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweichen wird, durch die Ausführung der Entsorgungssteuerung in einem Fall, in dem der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient CFB außerhalb des vorbestimmten Bereichs ist. In einem Fall jedoch in dem der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient CFB außerhalb des vorbestimmten Bereiches ist durch die Bestimmung in Schritt 112, kann eine vorbestimmte Größe reduziert werden von der Summierung SUMPRG der Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7, um dadurch die Flußrate der Entsorgungsluft zu reduzieren.

Beispiel 5

In Fig. 4 des obigen Beispiels 1 bestimmt der Betrieb, ob der Motor in einem Hochlastzustand ist, basierend auf dem Drosselöffnungsgrad TH in Schritt 113. Jedoch kann derselbe Effekt geschaffen werden durch Durchführen der Bestimmung basierend auf der Ansaugluftgröße, welche erhalten wird durch das Signal von dem Ansaugluftmengen 24, oder basierend auf der Ladeeffizienz, welche erhalten wird durch die Ansaugluftmenge und die Drehzahl des Motors, welche wiederum erhalten wird durch das Signal von dem Kurbelwinkelsensor 23. Weiterhin schreitet, wenn der Motor bestimmt wird, in einem Hochlastzustand zu sein in Schritt 113, der Betrieb voran zu Schritt 115, ohne die Summierung der Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils in Schritt 114 durchzuführen. Jedoch im Fall, in dem der Motor bestimmt wird in Schritt 113 in einem Hochlastzustand zu sein, kann ein Wert zum Korrigieren der Ventilöffnungszeitperiode TPRG des Entsorgungssteuerventils 7 auf summiert werden.

Weiterhin wurde in der obigen Erklärung ein Fall offenbart, in dem eine Vielzahl von Steuerungen zusammengefügt sind. Jedoch kann die individuelle Steuerung an sich einen für die jeweilige Steuerung besonderen Effekt erzielen.

Die Erfindung, die wie oben erklärt konstruiert ist, erzielt die folgenden Effekte.

Die erfundene Steuervorrichtung sagt den Betrag des verdampften Kraftstoffes vorher, welcher adsorbiert ist in dem Kanister in der Periode während der die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet worden ist und zwar aus der Länge von zumindest der Periode des Ausschaltens der Entsorgungssteuerung unmittelbar, bevor die Entsorgungssteuerung eingeschaltet wird, und korrigiert die Flußrate der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet wird in Übereinstimmung damit. Deshalb kann die Steuerung entsprechend der Konzentration der Entsorgungsluft durchgeführt werden, welche den Einfluß auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis minimiert.

Weiterhin sagt die erfundene Steuervorrichtung genau den Betrag des verdampften Kraftstoffes voraus, welcher in dem Kanister adsorbiert worden ist in der Periode des Ausschaltens der Entsorgungssteuerung aus der Länge von zumindest der Periode des Ausschaltens der Entsorgungsteuerung, unmittelbar bevor die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, und den Betrag des verdampften Kraftstoffes, welcher in dem Kanister zurückbleibt, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet wird, aus dem Öffnungsgrad des Entsorgungssteuerventils während der vorhergehenden Periode des Einschaltens der Entsorgungssteuerung, und der Länge der vorhergehenden Periode und korrigiert die Flußrate der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet wird, in Übereinstimmung damit. Deshalb ist es möglich, die Steuerung genau durchzuführen entsprechend der Konzentration der Entsorgungsluft und den Einfluß auf das Luft-Kraftstoff- Verhältnis zu minimalisieren. Weiterhin sagt die erfundene Steuervorrichtung den Betrag des verdampften Kraftstoffes vorher, welcher in dem Kraftstofftank erzeugt worden ist vor dem Starten des Motors, nämlich durch die Motorentemperatur oder die Umgebungstemperatur zum Starten des Motors, und schaltet die Anfangswerte der Steuerung zum Durchführen der Steuerung in Übereinstimmung damit, um dadurch zu ermöglichen, daß die Steuerung entsprechend dem Betrag des verdampften Kraftstoffes durchgeführt wird, welcher in dem Kraftstofftank erzeugt worden ist und um den Einfluß auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu minimalisieren.

Weiterhin berechnet die erfundene Steuervorrichtung den Korrekturwert, dessen Größe sich schrittweise ändert in einer Richtung entsprechend dem Öffnungsgrad des Entsorgungssteuerventils, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, und sich schrittweise in der anderen Richtung ändert, wenn die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet ist, und berechnet die Flußrate der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist durch den Korrekturwert, um dadurch zu ermöglichen, daß die Entsorgungssteuerung durchgeführt wird in Übereinstimmung mit der Konzentration mit der Entsorgungsluft, und um den Einfluß auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis weiter zu minimalisieren.

Wenn weiterhin der Betrag des verdampften Kraftstoffes aus den Kraftstofftanks als klein bestimmt wird, verhindert die erfundene Steuervorrichtung die Änderung des Korrekturwerts der Flußwerte der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet ist, um dadurch zu ermöglichen, daß der Korrekturwert der Entsorgungsluft der Konzentration der Entsorgungsluft genau entspricht.

Wenn weiterhin der Motor in einem Hochlastzustand ist, wird der Druck der Ansaugpassage der Motors erhöht, und es ist vorstellbar, daß fast keine Entsorgungsluft zugeführt werden kann an den Motor, sogar falls das Entsorgungssteuerventil geöffnet wird. In diesem Fall verhindert die erfundene Steuervorrichtung die Änderung des Korrekturwerts der Flußrate der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungsteuerung eingeschaltet ist, um dadurch den Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft genau der Konzentration der Entsorgungsluft anzupassen, und genau die Steuerung durchzuführen, welche der Konzentration der Entsorgungsluft entspricht.

Wenn weiterhin der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Korrekturkoeffizient der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuereinrichtung in einem vorbestimmten Bereich ist, ist es vorstellbar, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweicht durch die Ausführung der Entsorgungssteuerung. In diesem Fall stoppt die erfundene Steuervorrichtung die Änderung des Korrekturwerts der Flußrate der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, um dadurch zu ermöglichen, daß die Steuerung das Luft-Kraftstoff- Verhältnis weiter abweichen läßt.

Weiterhin wird, wenn der Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft ein Wert wird, welcher korrigiert zum Reduzieren der Flußrate der Entsorgungsluft um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert, vorhergesagt, daß das Luft kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweicht durch die Ausführung der Entsorgungssteuerung. In diesem Fall weitet die erfundene Steuervorrichtung den Steuerbereich des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten auf, um dadurch zu ermöglichen, daß das Ansprechvermögen der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung verbessert wird und darauf anzusprechen, sogar wann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweicht. Wenn weiterhin oder Steuerbereich nicht auf geweitet werden soll, kann die erfundene Steuervorrichtung einen irrtümlichen Betrieb der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung durch ein Rauschen oder ähnliches verhindern, nämlich durch Beschränken des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerts in einen engen Bereich.

Wenn weiterhin der Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft ein Wert wird, welcher korrigiert zum Reduzieren der Flußrate der Entsorgungsluft um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert, wird vorhergesagt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweicht durch die Ausweitung der Entsorgungssteuerung. In diesem Fall kann die erfundene Steuervorrichtung das Ansprechvermögen der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung verbessern durch Erhöhen des Betrages der Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Korrekturkoeffizienten, um dadurch zu ermöglichen, schnell der Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu entsprechen.

Wenn weiterhin der Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft ein Wert wird, welcher korrigiert zum Reduzieren der Flußrate der Entsorgungsluft um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert, wird vorhergesagt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweicht durch die Ausführung der Entsorgungssteuerung. In diesem Fall kann die erfundene Steuervorrichtung das Ansprechvermögen der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung verbessern schnell entsprechend der Abweichung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses durch Beschleunigung der Berechnungsgeschwindigkeit der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Lernkorrekturgröße.

Wenn weiterhin der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Korrekturkoeffizient außerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist, ist es vorstellbar, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beträchtlich abweicht. In diesem Fall verhindert die erfundene Steuervorrichtung, daß die Abweichung des Luft- Kraftstoffverhältnisses sich widerspiegelt auf der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrekturgröße, und zwar durch Verhindern der Berechnung der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Lernkorrekturgröße, um dadurch zu ermöglichen, daß die normale Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung durchgeführt wird.

Weiterhin sagt die erfundene Steuervorrichtung den Betrag des verdampften Kraftstoffes vorher, welcher erzeugt worden ist im Kraftstofftank vor dem Starten des Motors, und zwar durch die Motorentemperatur oder die Umgebungstemperatur beim Starten des Motors und schaltet die Verhältnisse der Änderung des Korrekturwerts der Flußrate der Entsorgungsluft, um dadurch zu ermöglichen, daß die Steuerung durchgeführt wird welche dem Betrag des verdampften Kraftstoffes entspricht, der erzeugt worden ist in dem Kraftstofftank, und um zu ermöglichen, daß der Einfluß auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis minimalisiert wird.

Claims

1. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, mit:

- einer Kraftstoffsteuereinrichtung zum Steuern einer Menge von Kraftstoff, die einem Motor zugerührt wird;
- einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor zum Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aus einem Abgas;
- einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung zum Berechnen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Korrekturkoeffizienten so daß das Luft-Kraftstoff- Verhältnis einer dem Motor zugeführten Mischung ein vorbestimmter viert wird, basierend auf einem Signal von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor und zum Steuern der Krafstoffsteuereinrichtung durch eine Rückkopplungssteuerung;
- einer Entsorgungspassage zum Versorgen des Motors mit verdampftem Kraftstoff, welcher in einem Kraftstofftank verdampft ist;
- einem Kanister, der in der Entsorgungspassage vorgesehen ist, zum Adsorbieren des verdampften Kraftstoffs;
- einer Entsorgungsluft-Flußraten- Berechnungseinrichtung zum Ein- und Ausschalten einer Entsorgungssteuerung entsprechend einer Laufbedingung des Motors und zum Berechnen einer Flußrate der Entsorgungsluft in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors, wobei der verdampfte Kraftstoff, der durch den Kanister adsorbiert ist, mit Luft gemischt wird, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist; und
- einer Entsorgungssteuereinrichtung zum Antreiben eines Entsorgungssteuerventils, das zwischen dem Kanister und einer Ansaugluftpassage vorgesehen ist, so daß die berechnete Flußrate der Entsorgungsluft dem Motor zugeführt wird;
- wobei die Entsorgungsluft-Flußraten- Berechnungseinrichtung die Flußrate der Entsorgungsluft korrigiert, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, n Übereinstimmung mit der Länge zumindest einer Periode, während der die Entsorgungssteuerung unmittelbar vor Einschalten der Entsorgungssteuerung ausgeschaltet gewesen ist.

2. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entsorgungsluft-Flußraten-Berechnungseinrichtung die Flußrate der Entsorgungsluft, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, in Übereinstimmung mit einem Öffnungsgrad des Entsorgungssteuerventils während einer vorhergehenden Periode, während der die Entsorgungssteuerung eingeschaltet war, und einer Länge der vorhergehenden Periode korrigiert.

3. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Entsorgungsluft-Flußraten-Berechnungseinrichtung Anfangswerte einer Steuerung schaltet durch eine Temperatur des Motors oder eine Umgebungstemperatur beim Starten des Motors.

4. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

- wobei die Entsorgungsluft-Flußraten- Berechnungseinrichtung einen Korrekturwert berechnet, dessen Größe sich schrittweise ändert in eine Richtung in Übereinstimmung mit einem Öffnungsgrad des Entsorgungssteuerventils, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, und sich schrittweise in der anderen Richtung ändert, wenn die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet ist, um dadurch die Flußrate der Entsorgungsluft zu korrigieren, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist.

5. Elektronische Steuervorrichtung fürs eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 4, wobei die Entsorgungsluft-Flußraten-Berechnungseinrichtung die Änderung des Korrekturwerts der Flußrate der Entsorgungsluft verhindert, wenn die Entsorgungssteuerung ausgeschaltet ist, in einem Fall, in dem ein Betrag des in dem Kraftstofftank erzeugten verdampften Kraftstoffes bestimmt ist, klein zu sein.

6. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei die Entsorgungsluft-Flußraten-Berechnungseinrichtung die Änderung des Korrekturwerts der Flußrate der Entsorgungsluft verhindert, wenn die Entsorgungssteuerung eingeschaltet ist, in einem Fall, in dem der Motor bestimmt wird, in einem hohen Lastzustand zu sein.

7. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Entsorgungsluft-Flußraten-Berechnungseinrichtung die Änderung des Korrekturwerts der Flußrate des Entsorgungsluft stoppt, wenn die Entsorgungsteuerung eingeschaltet ist, in einem Fall, in dem der Luft-Kraftstoff-Korrekturkoeffizient der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung außerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist.

8. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 4 bis 7,

- wobei ein Steuerbereich eines Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Korrekturkoeffizienten der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung aufgeweitet wird, in einem Fall, in dem der Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft-Flußraten- Berechnungseinrichtung ein Wert wird, der die Flußrate der Entsorgungsluft um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert reduziert.

9. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 4 bis 8,

- wobei eine Änderungsmenge des Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Korrekturkoeffizienten der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung erhöht wird in einem Wall, in dem der Korrekturwert der Flußrate der Entsorgungsluft der Entsorgungsluft- Flußraten-Berechnungseinrichtung ein Wert wird, der die Flußrate der Entsorgungsluft um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert reduziert.

10. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 4 bis 9, welche weiter umfaßt:
eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrektureinrichtung zum Berechnen einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Lernkorrekturgröße aus dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Korrekturkoeffizienten der Luft-Kraftstoff-Verhältnis steuereinrichtung, um dadurch eine Menge von Kraftstoff zu korrigieren, welche dem Motor zugeführt wird;
wobei eine Berechnungsgeschwindigkeit der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Lernkorrekturgröße der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Korrektureinrichtung beschleunigt wird in einem Fall, in dem der Korrekturwert der Entsorgungsluft- Flußraten-Berechnungseinrichtung ein Wert wird, der korrigiert zum Reduzieren der Flußrate der Entsorgungsluft um nicht weniger als einen vorbestimmten Wert.

11. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 4 bis 9, welche weiterhin umfaßt:
eine Luft-Kraftstoffverhältnis-Lernkorrektureinrichtung zum Berechnen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Lernkorrekturgröße aus dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Korrekturkoeffizienten der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuereinrichtung, um dadurch eine Menge von Kraftstoff zu korrigieren, welche dem Motor zugeführt wird;
wobei eine Berechnung der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Lernkorrekturgröße der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Lernkorrektureinrichtung verhindert wird in einem Fall, in dem der Luft-Kraftstoff-Korrekturkoeffizient der Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuereinrichtung außerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist.

12. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 4 bis 11, wobei die Entsorgungsluft-Flußraten-Berechnungsdaten Verhältnisse einer Änderung des Korrekturwerts der Flußrate der Entsorgungsluft schaltet durch eine Temperatur des Motors oder einer Umgebungstemperatur beim Starten des Motors.