JP3395519B2 - 内燃機関の蒸発燃料処理装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料処理装置Info
- Publication number
- JP3395519B2 JP3395519B2 JP13694696A JP13694696A JP3395519B2 JP 3395519 B2 JP3395519 B2 JP 3395519B2 JP 13694696 A JP13694696 A JP 13694696A JP 13694696 A JP13694696 A JP 13694696A JP 3395519 B2 JP3395519 B2 JP 3395519B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- amount
- purge
- canister
- fuel gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/701—Information about vehicle position, e.g. from navigation system or GPS signal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の蒸発燃料
処理装置に係わり、特にナビゲーション情報等に基づい
て燃料ガスを最適に処理することの可能な内燃機関の蒸
発燃料処理装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、運転を容易にするためにナビゲー
ション装置および／もしくは路車間通信装置が自動車に
搭載されることがある。これらの装置を使用することに
よって、将来の自動車の走行状態（例えば内燃機関回転
数、内燃機関負荷等）を予測することが可能となるため
将来における自動車の操作量（例えば変速比、目標空燃
比、ヘッドライトの照射方向等）を最適に制御すること
が可能となる（特開平７−１９２１９４公報参照）。 【０００３】他方燃料タンク内に貯蔵された燃料は燃料
噴射弁に導かれ内燃機関内に噴射されるが、余剰の燃料
は内燃機関によって加熱された後燃料タンクに戻るた
め、さらにラジエータで暖められ車両下面を流れる空気
のため燃料タンク内の燃料温度が上昇し、燃料が気化し
て燃料ガスが発生する。この燃料ガスは大気汚染防止の
観点から直接大気中に放出することはできず、いったん
キャニスタに吸着させたのち適当なタイミングで吸気管
中にパージし燃料として利用することが一般的である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】吸気管にパージされた
燃料ガスは空燃比制御に対しては外乱として作用するた
めパージ量を空燃比制御性を損なわない範囲に抑制する
必要がある一方、できるかぎりパージ量を多くしてキャ
ニスタ内に吸着されている燃料ガス量を低減することも
必要となる。 【０００５】前記従来技術の場合、将来の自動車の運転
条件（特に内燃機関の運転条件）を予測してパージ量を
制御していないため、将来の運転条件によってはキャニ
スタに吸着された燃料が十分にパージされずキャニスタ
が破過して燃料ガスが大気に放出されてしまう場合もあ
りうる。このため将来の自動車の予測走行状態に基づい
て適切に燃料ガスを処理することが可能であれば、キャ
ニスタの容積を低減することができるだけでなくキャニ
スタ耐久性を向上することも可能となる。 【０００６】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
って、ナビゲーション情報等に基づいて燃料ガスを最適
に処理することの可能な内燃機関の蒸発燃料処理装置を
提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明にかかる内燃機関
の蒸発燃料処理装置は、燃料タンク内で発生する燃料ガ
スを吸着するキャニスタと、キャニスタと吸気管とを接
続するパージ管に設置され吸気管内にパージされる燃料
ガス量を制御するパージ弁と、自動車の現時点以降の走
行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手
段で検出された自動車の現時点以降の走行状態に基づい
て現時点以降に燃料タンクから蒸発する燃料ガス量を予
測する燃料ガス発生量予測手段と、燃料ガス量予測手段
で予測された燃料ガス量に基づいて現時点以降のパージ
弁の開度を制御するパージ弁開度制御手段と、を具備す
る。 【０００８】本装置によれば、ナビゲーションシステ
ム、路車間通信受信システム等から得られる将来の走行
状態に基づいて燃料ガス発生量が予測され、これに基づ
いてパージ弁開度が制御される。 【０００９】 【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる蒸発燃料処
理装置に実施例の構成図であって、多気筒内燃機関の任
意の気筒１０には吸気弁１０１を介して吸気管１１が、
排気弁１０２を介して排気管１２が接続されている。ま
た吸気弁近傍の吸気管１１には燃料噴射弁１１１が配置
されており、燃料タンク１３に貯蔵され燃料ポンプ１３
１で加圧された燃料が燃料噴射弁１１１によって吸入空
気中に噴射され気筒１０に燃料を供給する。 【００１０】なお吸気管１１内に設置されるスロットル
弁１１３の上流側には吸入空気量を検出するためのエア
フローメータ１１２が設置されている。燃料タンク１３
内で発生する燃料ガスはベーパ管１３３を介してキャニ
スタ１４に導かれる。キュニスタ１４と吸気管１１とは
パージ管１４１によって接続され、パージ管１４１の途
中にはパージ制御弁１４２が設置されている。 【００１１】さらに排気管１２には排気ガス中の残留酸
素濃度を検出する空燃比センサ１２１、スロットル弁１
１３の開度を検出するスロットル弁開度センサ１１４、
冷却水温度を検出する水温センサ１１５、内燃機関の回
転数を検出する回転数センサ１１６が設置されている。
本発明にかかる蒸発燃料処理装置は制御部１５によって
制御されるが、制御部１５は例えばマイクロコンピュー
タシステムとして構成される。 【００１２】即ち制御部１５は、バス１５１を中心とし
て、ＣＰＵ１５２、ＲＡＭおよびＲＯＭからなるメモリ
１５３、入力インターフェイス１５４および出力インタ
ーフェイス１５５から構成されている。入力インターフ
ェイス１５４には、エアフローメータ１１２、スロット
ル弁開度センサ１１４、水温センサ１１５、回転数セン
サ１１６および空燃比センサ１２１のほかに運転者に目
的地までの運転経路を教示するナビゲーションシステム
１６１および天候あるいは渋滞情報を受信する路車間通
信受信システム１６２が接続されている。 【００１３】また出力インターフェイス１５５には燃料
噴射弁１１１およびパージ制御弁１４２が接続されてい
る。上記構成による蒸発燃料処理装置によれば、燃料タ
ンク１３内で発生した燃料ガスはいったんキャニスタ１
４に吸着される。そしてパージ制御弁１４２が開弁する
と吸気管１１内は負圧であるためキャニスタ１４に吸着
された燃料はパージ管１４１を介して吸気管１１に導か
れ、燃料噴射弁１１１から噴射される燃料とともに気筒
１０内で燃料として使用される。 【００１４】なお排ガス性状をいわゆる触媒の浄化ウイ
ンド領域に制御するために、空燃比センサ１２１で計測
された排気ガス中の残留酸素濃度に基づいて燃料噴射弁
１１１の開弁時間が決定される。図２は制御部１５で実
行される予測ルーチンのフローチャートであって、走行
開始前に実行して当日のパージスケジュール、即ち各走
行区間毎のパージ量が予測される。 【００１５】ステップ２１において、ナビゲーションシ
ステム１６１から得られる現時点以後の走行状態量を読
み込む。即ち、当日の目的地をナビゲーションシステム
１６１に入力して得られる走行経路をＮ分割した全走行
区間について各走行区間ｉ（ｉ＝１・・・Ｎ）毎に走行
距離Ｌ（ｉ）、制限速度ＳＬ（ｉ）、走行高度Ｈ
（ｉ）、勾配ＴＩ（ｉ）等を読み込む。 【００１６】ステップ２２において、全走行区間につい
て各走行区間ｉ毎に路車間通信受信システム１６２から
得られる走行経路に関する状況、例えば渋滞情報Ｊ
（ｉ）、気象情報Ｃ（ｉ）、大気温度Ｔａ（ｉ）等を読
み込む。ステップ２３において全走行区間について各走
行区間ｉ毎に制限速度ＳＬ（ｉ）、渋滞情報Ｊ（ｉ）、
気象情報Ｃ（ｉ）、さらに運転者の癖も考慮して走行速
度ＳＰ（ｉ）および走行時間Ｔｉｍｅ（ｉ）を予測す
る。 【００１７】ステップ２４において走行距離Ｌ（ｉ）、
走行高度Ｈ（ｉ）、勾配ＴＩ（ｉ）走行速度ＳＰ（ｉ）
等に基づいて全走行区間について各走行区間ｉ毎に吸入
空気量Ｑａ（ｉ）、内燃機関回転数Ｎｅ（ｉ）、消費燃
料量Ｑｆ（ｉ）、燃料タンク内温度Ｔｆ（ｉ）、燃料タ
ンク内液位Ｌｆ（ｉ）および発生燃料ガス量Ｑｖ（ｉ）
を予測する。 【００１８】ここで燃料タンク内温度Ｔｆ（ｉ）は、前
走行区間における燃料タンク内温度Ｔｆ（ｉ−１）、大
気温度Ｔａ（ｉ）、走行速度ＳＰ（ｉ）、吸入空気量Ｑ
ａ（ｉ）等の関数として決定することが可能である。 Ｔｆ（ｉ）＝Ｆ｛Ｔｆ（ｉ−１），Ｔａ（ｉ），ＳＰ
（ｉ），Ｑａ（ｉ）｝ また、発生燃料ガス量Ｑｖ（ｉ）は、燃料タンク内温度
Ｔｆ（ｉ）、燃料タンク内液位Ｌｆ（ｉ）、走行高度Ｈ
（ｉ）等の関数として決定される。 【００１９】 Ｑｖ（ｉ）＝Ｇ｛Ｔｆ（ｉ），Ｌｆ（ｉ），Ｈ（ｉ）｝ 次にステップ２６において全走行区間についてパージ制
御予測処理を行うためにステップ２５で走行区間を表す
インデックスｉを "１" に初期化し、ステップ２６でパ
ージ制御予測処理を実行してこのルーチンを終了する。
図３はステップ２６で実行されるパージ制御予測処理の
フローチャートであって、ステップ２６ａにおいて走行
区間ｉにおけるパージ率α（ｉ）を初期値α0に設定す
る。ここでパージ率α（ｉ）とは消費燃料量Ｑｆ（ｉ）
のうちのキャニスタ１４からパージされる燃料量の割合
であり、初期値α0 はパージされた燃料量が空燃比に大
きな影響を与えない割合として決定される。 【００２０】ステップ２６ｂにおいて消費燃料量Ｑｆ
（ｉ）にパージ率α（ｉ）を乗じてパージ量Ｑｐ（ｉ）
を求める。 Ｑｐ（ｉ）＝Ｑｆ（ｉ）×α（ｉ） ステップ２６ｃにおいてパージ量Ｑｐ（ｉ）がすでにＲ
ＡＭに記憶されているかを判定し、否定判定された場合
はステップ２６ｄでパージ量Ｑｐ（ｉ）を新たに記憶す
る。逆にステップ２６ｃで肯定判定されたときはステッ
プ２６ｅでパージ量Ｑｐ（ｉ）を更新する。 【００２１】ステップ２６ｆにおいて発生燃料ガス量Ｑ
ｖ（ｉ）とパージ量Ｑｐ（ｉ）との差を積分して、キャ
ニスタ１４に吸着されている燃料量Ｍ（ｉ）を更新す
る。 Ｍ（ｉ）＝Ｍ（ｉ）＋｛Ｑｖ（ｉ）−Ｑｐ（ｉ）｝×Ｔ
ｉｍｅ（ｉ） ステップ２６ｇにおいて走行区間ｉ走行後のキャニスタ
吸着燃料量Ｍ（ｉ）が予め定めた上限値β以下であるか
を判定し、肯定判定されたときはステップ２６ｈに進
む。 【００２２】ステップ２６ｈにおいて全走行区間につい
てパージ制御予測が完了したかを判定し、完了と判定さ
れたときはステップ２６ｉに進み当日の走行完了後のキ
ャニスタ吸着燃料量Ｍ（Ｎ）が予め定められた量ε以下
であるかを判定する。ステップ２６ｉで肯定判定された
とき、即ち当日の走行完了後のキャニスタ吸着燃料量Ｍ
（Ｎ）が予め定められた量ε以下であればこの処理を終
了する。 【００２３】なお当日の走行完了後のキャニスタ吸着燃
料量Ｍ（Ｎ）が予め定められた量ε以下に抑制する理由
は、キャニスタ１４に燃料が吸着したまま長時間放置し
た場合には燃料がキャニスタ１４内の活性炭への固着し
てキャニスタ１４が劣化するが、この劣化を防止するた
めである。ステップ２６ｇで否定判定されたとき、即ち
走行区間ｉ走行後のキャニスタ吸着燃料量Ｍ（ｉ）が予
め定めた上限値β以上となったとき、およびステップ２
６ｉで否定判定されたとき、即ち当日の走行完了後のキ
ャニスタ吸着燃料量Ｍ（Ｎ）が予め定められた量ε以上
となったときはステップ２６ｊに進む。 【００２４】ステップ２６ｊにおいて走行区間ｉのパー
ジ率α（ｉ）が最大パージ率αmax以上であるかを判定
する。なお最大パージ率αmax は、燃料噴射弁から噴射
される燃料量に対しこれ以上キャニスタからのパージ量
を増加すると空燃比制御性が悪化する限界比率として決
定される。従ってステップ２６ｊで肯定判定されたとき
は走行区間ｉにおいてはパージ量を増加することができ
ないものとして、１つ前の走行区間でのパージ量を増加
させるためにステップ２６ｋで走行区間を示すインデク
ッスｉを一つ前に戻した後にステップ２６ｍに進む。 【００２５】一方ステップ２６ｊで否定判定されたとき
は走行区間ｉにおいてまだパージ量を増加することがで
きるものとして直接ステップ２６ｍに進む。ステップ２
６ｍにおいてパージ率α（ｉ）を予め定められた増加量
Δαだけ増加してステップ２６ｂに戻る。 α（ｉ）＝α（ｉ）＋Δα また、ステップ２６ｈにおいて否定判定されたとき、即
ち全走行区間についてパージ制御予測が完了していない
ときは、ステップ２６ｎに進み走行区間を示すインデク
ッスｉをインクリメントしてステップ２６ａに戻る。 【００２６】このルーチンにより、将来の運転条件に応
じて各走行区間のパージ量を予測し、運転開始後のパー
ジスケジールを設定する。図４は予測されたパージスケ
ジュールに基づいてパージを実行するパージ実行ルーチ
ンのフローチャートであって、予め定められた一定時間
間隔毎に実行される。 【００２７】即ち、ステップ４０において例えばナビゲ
ーションスステム１６１からその日の実際の走行距離Ｌ
act を読み込む。ステップ４１において走行区間を示す
インデクッスｊを初期値 "１" に設定し、ステップ４２
において実際の走行距離Ｌact が走行距離Ｌ（ｉ）以下
であるかを判定する。 【００２８】ステップ４２において否定判定されたと
き、即ち実際の走行距離Ｌact が走行距離Ｌ（ｉ）以上
であるときはステップ４３に進み、走行区間を示すイン
デクッスｊをインクリメントしてステップ４２に戻る。
ステップ４２において肯定判定されたとき、即ち実際の
走行距離Ｌact が走行距離Ｌ（ｉ）以下であるときはス
テップ４４でパージ実行条件成立かを判定する。 【００２９】なおパージ実行条件としては、空燃比フィ
ードバック制御中であること、内燃機関冷却水温度ＴＨ
Ｗが所定温度（例えば５０℃）であること等がある。ス
テップ４４で肯定判定されたときはステップ４５に進
み、ＲＡＭに記憶された走行区間ｉの内燃機関回転数Ｎ
ｅ（ｉ）、吸入空気量Ｑａ（ｉ）、パージ量Ｑｐ（ｉ）
を用いて次式に基づきデューティ比Ｄｕｔｙを算出す
る。 【００３０】Ｄｕｔｙ＝Ｑｐ（ｉ）／ＰＧＢ（Ｎｅ
（ｉ），Ｑａ（ｉ）） ここでＰＧＢは全開パージ流量（パージ制御弁全開時の
パージ流量）であって、内燃機関回転数Ｎｅ（ｉ）およ
び吸入空気量Ｑａ（ｉ）の関数として決定される。次に
ステップ４６でデューティ比Ｄｕｔｙを出力し、ステッ
プ４７でパージ実行フラグＸＰＧＯＮを "１" に設定し
てこのルーチンを終了する。 【００３１】なおステップ４４で否定判定されたときは
パージを行わず、ステップ４９でパージ実行フラグＸＰ
ＧＯＮを "０" に設定してこのルーチンを終了する。図
５は本発明にかかる内燃機関の蒸発燃料処理装置の効果
の説明図であって、横軸は時間を表す。即ち、走行する
高度および道路状況はナビゲーションシステムから得ら
れる情報であり、時刻ｔ0 から時刻ｔ1 の間は郊外を、
時刻ｔ1 から時刻ｔ4 の間は高速道路を、時刻ｔ4 から
時刻ｔ5 の間は市街地を、時刻ｔ5 から時刻ｔ8 の間は
再び高速道路を、時刻ｔ8 から時刻ｔ9 の間は郊外を走
行して当日の走行を終了する。 【００３２】渋滞情報、大気温度は路車間通信から得ら
れる情報であり、時刻ｔ4 から時刻ｔ5 の間で渋滞が予
想されている。また負荷（吸入空気量）、タンク内温
度、タンク内液位および燃料ガス発生量は上記情報から
予測される値である。さらにパージ量およびキャニスタ
吸着燃料量も予測値である。なお負荷は数値が大きいほ
ど高負荷であることを表す。 【００３３】即ち、時刻ｔ1 から時刻ｔ3 の間で高速道
路を登坂走行する場合は、内燃機関の負荷が高いため燃
料タンク内燃料温度が上昇して燃料ガス発生量は多いが
パージ量も多くなるように制御されるので、キャニスタ
内に吸着されている燃料量は少ない。しかし時刻ｔ4 か
ら時刻ｔ5 の間で市街地における渋滞では、周囲に速度
の遅い車両が多く存在することによる大気温度の上昇、
走行風による冷却の減少により燃料ガス発生量は多くな
る。 【００３４】そこで従来の蒸発燃料処理装置のようにパ
ージ量を現在の内燃機関の負荷に応じて制御した場合に
は、破線で示されるようにパージ量は少なく抑えられて
しまい、時刻ｔ5 においてキャニスタに吸着される燃料
量は上限値βを越え、排ガスエミッションが悪化するこ
ととなる。これに対し本発明にかかる蒸発燃料処理装置
によれば、市街地における渋滞での大量の燃料ガスの発
生を予測することができるため、実線に示すように時刻
ｔ 5 以前のパージ率を大きくすることによりパージ量を
大きくしてキャニスタに吸着される燃料量が将来上限値
βを越えないようにパージを行うので、キャニスタから
の破過が防止できる。 【００３５】また従来技術の場合、その日の走行が終了
した時点でキャニスタ内にパージされない燃料ガスが残
留しキャニスタの吸着能力が低下するおそれがあるが、
本発明のように燃料ガスの発生量を予測して計画的にパ
ージすることによりその日の走行終了時点でキャニスタ
内の燃料ガスをすべてパージすることが可能となりキャ
ニスタの劣化を抑制できる。 【００３６】上記実施例によれば、実際の走行後の運転
状態量が走行開始前に予測した運転状態量と一致する限
り最適なパージ制御を実行することが可能である。しか
しながら、例えば突発的に発生した渋滞、走行ルートの
変更等により実際の走行後の運転状態量が走行開始前に
予測した運転状態量からずれることがしばしば生じる。
そこで予測運転状態量からずれたかを判定し、ずれが生
じた場合には再予測が必要となる。 【００３７】図６は再予測ルーチンのフローチャートで
あって、走行後に一定時間間隔ごとに実行される。即
ち、ステップ６０において自動車のトリップメータ等か
ら実際の走行距離Ｌ act を読み込む。ステップ６１にお
いて走行区間を示すインデクッスｊを初期値 "１" に設
定し、ステップ６２において実際の走行距離Ｌact が走
行距離Ｌ（ｊ）以下であるかを判定する。 【００３８】ステップ６２において否定判定されたと
き、即ち実際の走行距離Ｌact が走行距離Ｌ（ｊ）以上
であるときはステップ６３に進み、走行区間を示すイン
デクッスｊをインクリメントしてステップ６２に戻る。
ステップ６２において肯定判定されたとき、即ち実際の
走行距離Ｌact が走行距離Ｌ（ｊ）以下であるときは、
ステップ６４に進み実際の走行距離Ｌact が走行区間ｊ
の走行完了距離Ｌ（ｊ）より所定距離ΔＬ前の範囲、即
ち（Ｌ（ｊ）−ΔＬ）の範囲に入ったかを判定する。 【００３９】ステップ６４で肯定判定されたとき、即ち
実際の走行距離Ｌact が走行区間ｉ走行完了前所定範囲
内に入ったときは、ステップ６５に進み実際にキャニス
タに吸着している燃料量Ｍact と予測量Ｍ（ｊ）との差
の絶対値が所定値η以下であるかを判定する。ステップ
６４で否定判定されたとき、即ち実際の走行距離Ｌact
が走行区間ｉ走行完了前所定範囲内に入っていないと
き、およびステップ６５で肯定判定されたとき、即ち実
際にキャニスタに吸着している燃料量Ｍact と予測量Ｍ
（ｊ）との差の絶対値が所定値η以下であるときは、再
予測に必要はないものとして直接このルーチンを終了す
る。 【００４０】ステップ６５で否定判定されたとき、即ち
実際にキャニスタに吸着している燃料量Ｍact と予測量
Ｍ（ｊ）との差の絶対値が所定値η以上であるときは、
ステップ６６に進み再予測を行う走行区間の初期値をｊ
＋１に設定し、ステップ６７で再予測を実行してこの処
理を終了する。なお再予測処理は図３に示すパージ制御
予測処理と同一であるため、記載を省略する。 【００４１】ところで、実際には燃料ガス発生量は直接
計測することができず、従ってステップ６５で使用する
実際にキャニスタに吸着されている燃料量Ｍact を計測
することもできない。そこで本実施例においてはパージ
量制御に使用される燃料ガス濃度学習値ＦＧＰＧに基づ
いてキャニスタに吸着されている燃料量Ｍact を推定し
ている。 【００４２】なお、燃料ガス濃度学習値ＦＧＰＧは空燃
比制御ルーチンで算出される空燃比補正係数ＦＡＦの移
動平均値に基づいて算出される。以下燃料ガス濃度学習
値の算出手順を説明するが、まず空燃比補正係数の算出
ルーチンについて説明する。図７は実際の走行中に実行
される空燃比制御ルーチンのフローチャートであって、
一定時間毎に実行される。 【００４３】まず、ステップ７０１で空燃比フィードバ
ック制御が許容されるかを判定する。即ち、 （１）始動時でない （２）燃料カット中でない （３）冷却水温度ＴＨＷ≧８０°Ｃ （４）空燃比センサ活性 のすべての条件が満たされたときに空燃比フィードバッ
ク制御が許容され、いずれか１つの条件が満たされてい
ないときは空燃比フィードバック制御が禁止される。 【００４４】ステップ７０１で肯定判定されたときはス
テップ７０２で空燃比センサ１２１の出力電圧Ｖoxを読
み込み、ステップ７０３において所定の基準電圧Ｖ
R （例えば０．４５Ｖ）以下であるかを判定する。ステ
ップ７０３で肯定判定された場合は排気ガスの空燃比は
リーンであるとしてステップ７０４に進み、空燃比フラ
グＸＯＸを "０" に設定する。 【００４５】ステップ７０５で空燃比フラグＸＯＸと状
態維持フラグＸＯＸＯとが一致しているかを判定する。
ステップ７０５で肯定判定されたときは、リーン状態が
継続しているものとしてステップ７０６で空燃比補正係
数ＦＡＦをリーン積分量 "ａ" だけ増加してこのルーチ
ンを終了する。 【００４６】ステップ７０５で否定判定されたときは、
リッチからリーンに反転しているものとしてステップ７
０７で空燃比補正係数ＦＡＦをリーンスキップ量 "Ａ"
だけ増加し、ステップ７０８で状態維持フラグＸＯＸＯ
をリセットしてこのルーチンを終了する。なお、リーン
スキップ量 "Ａ" はリーン積分量 "ａ" に比較して十分
大きく設定する。 【００４７】ステップ７０３で否定判定された場合は排
気ガスの空燃比はリッチであるとしてステップ７０９に
進み、空燃比フラグＸＯＸを "１" に設定する。ステッ
プ７１０で空燃比フラグＸＯＸと状態維持フラグＸＯＸ
Ｏとが一致しているかを判定する。ステップ７１０で肯
定判定されたときは、リッチ状態が継続しているものと
してステップ７１１で空燃比補正係数ＦＡＦをリッチ積
分量 "ｂ" だけ減少してこのルーチンを終了する。 【００４８】ステップ７１０で否定判定されたときは、
リーンからリッチに反転しているものとしてステップ７
１２で空燃比補正係数ＦＡＦをリーンスキップ量 "Ｂ"
だけ減少し、ステップ７０８で状態維持フラグＸＯＸＯ
をセットしてこのルーチンを終了する。なお、リッチス
キップ量 "Ｂ" はリッチ積分量 "ｂ" に比較して十分大
きく設定する。 【００４９】また、ステップ７０１で否定判定されたと
き、即ち空燃比フィードバック制御が禁止されるとき
は、ステップ７１４で空燃比補正係数ＦＡＦを "１．
０" に設定してこのルーチンを終了する。図８はＦＡＦ
に基づいてＦＧＰＧを算出する燃料ガス濃度学習ルーチ
ンのフローチャートであって、ステップ８０１において
パージ実行フラグＸＩＰＧＲが "１" であるか、即ちパ
ージが実行されているかを判定し、否定判定されたとき
はパージが禁止されているものとして直接このルーチン
を終了する。 【００５０】ステップ８０１で肯定判定されたとき、即
ちパージが実行されているときはステップ８０２に進み
濃度学習条件が成立しているかを判定する。即ち、 （１）空燃比フィードバック制御中 （２）冷却水温度ＴＨＷ≧８０°Ｃ （３）始動時燃料増量＝０ （４）暖機燃料増量＝０ の全条件が満たされたときには濃度学習を実行するもの
としてステップ８０３に進み、いずれかの条件が満たさ
れないときは濃度学習を実行しないものとして直接この
ルーチンを終了する。 【００５１】次にステップ８０３で空燃比補正係数ＦＡ
Ｆの移動平均値ＦＡＦＡＶを演算し、ステップ８０４で
空燃比補正係数の移動平均値ＦＡＦＡＶの大きさに基づ
いて燃料ガス濃度を学習する。即ち移動平均値ＦＡＦＡ
Ｖが０．９８以下であればステップ８０５に進み、燃料
ガス濃度学習値ＦＧＰＧから所定量Ｑを減少して学習値
ＦＧＰＧを更新して、ステップ８０７に進む。 【００５２】移動平均値ＦＡＦＡＶが１．０２以上であ
ればステップ８０６に進み、燃料ガス濃度学習値ＦＧＰ
Ｇに所定量Ｒを加算して学習値ＦＧＰＧを更新して、ス
テップ８０７に進む。なお移動平均値ＦＡＦＡＶが０．
９８より大きく、１．０２より小さいときは学習値ＦＧ
ＰＧを更新せず直接ステップ８０７に進む。 【００５３】ステップ８０７において燃料ガス濃度学習
値ＦＧＰＧを下限値（例えば０．７）以上、上限値（例
えば１．３）以下に制限してこのルーチンを終了する。
図９は燃料ガス濃度学習値ＦＧＰＧとキャニスタ吸着燃
料量との関係を示すグラフであって、横軸に燃料ガス濃
度学習値ＦＧＰＧを、縦軸にキャニスタ吸着燃料量をと
る。なおパラメータは大気温度である。 【００５４】即ち標準温度において燃料ガス濃度学習値
ＦＧＰＧが基準値 "１．０" 以下となったときは空燃比
がリッチ側に偏倚している、即ち高濃度燃料ガスがパー
ジされている結果でありキャニスタに吸着している燃料
量が少いとみなすことができる。逆に燃料ガス濃度学習
値ＦＧＰＧが基準値 "１．０" 以上となったときは空燃
比がリーン側に偏倚している、即ち低濃度燃料ガスがパ
ージされた結果でありキャニスタに吸着している燃料量
は多いとみなすことができる。 【００５５】なお大気温度が高いほど燃料ガスの発生は
多いのでキャニスタに吸着する燃料量も多くなる。即ち
図６に示す再予測ルーチンのステップ６５で使用される
実際にキャニスタに吸着している燃料量Ｍact は、燃料
ガス濃度学習値ＦＧＰＧおよび大気温度Ｔの関数として
次式を使用して算出することが可能である。 【００５６】Ｍact ＝Ｍact （ＦＧＰＧ，Ｔ） 従って、上記式により実際にキャニスタに吸着している
燃料量Ｍact を求め、再予測の際にステップ６５におい
て使用すれば、突発的な渋滞により実際の走行状態と予
測との間に齟齬が発生した場合にも再予測を行うことに
よって、その後のパージ量を最適に制御することが可能
となる。 【００５７】本件は上記実施例に限定されない。上記実
施例では、各走行区間ｉ（あるいはｊ）毎にパージ量の
予測値を設定して制御しているが、さらに精度を上げる
ために例えばナビゲーション情報等から得られる緯度、
経度情報に基づいて区間ではなく、点としての複数の道
路ポイント毎に予測値を設定する制御にしても良い。ま
た、走行状態を検出する手段としては、ナビゲーション
装置や路車間通信装置に限定されず、自動車電話や光通
信装置など車両周囲から情報を得る装置を適用すること
ができる。 【００５８】さらに、上記実施例で、走行区間の走行完
了距離の前で再予測を実施しているが、これに限定され
ない。例えば、予定していたルートから外れたルートを
走行していることを検出した場合、あるいは予定の時間
までに次の走行区間を走行していないことを検出したと
きなど、突発的変更を検出した場合に、再予測を実施す
る構成にすれば、パージスケジュールの精度を向上させ
ることができる。 【００５９】 【発明の効果】本発明にかかる内燃機関の蒸発燃料処理
装置によれば、ナビゲーションシステム、路車間通信受
信システム等から得られる現時点以降の走行状態に基づ
いて予測された最適パージ弁開度にパージ弁開度を制御
することにより、燃料ガスのパージの過不足を抑制する
ことができるだけでなく、車外への燃料ガスの放出を防
止することが可能となる。 【００６０】また、キャニスタに吸着される燃料ガス量
が所定量以下に抑制されるのでキャニスタ容量を低減す
ること、および当日の走行終了時にキャニスタに吸着さ
れている燃料ガス量をほぼ零に制御されるのでキャニス
タの耐久性を向上することが可能である。さらに、吸気
管へパージされる燃料ガス量が適切に制御されるため、
排気エミッションの低減およびドライバビリティの向上
も達成される。
処理装置に係わり、特にナビゲーション情報等に基づい
て燃料ガスを最適に処理することの可能な内燃機関の蒸
発燃料処理装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、運転を容易にするためにナビゲー
ション装置および／もしくは路車間通信装置が自動車に
搭載されることがある。これらの装置を使用することに
よって、将来の自動車の走行状態（例えば内燃機関回転
数、内燃機関負荷等）を予測することが可能となるため
将来における自動車の操作量（例えば変速比、目標空燃
比、ヘッドライトの照射方向等）を最適に制御すること
が可能となる（特開平７−１９２１９４公報参照）。 【０００３】他方燃料タンク内に貯蔵された燃料は燃料
噴射弁に導かれ内燃機関内に噴射されるが、余剰の燃料
は内燃機関によって加熱された後燃料タンクに戻るた
め、さらにラジエータで暖められ車両下面を流れる空気
のため燃料タンク内の燃料温度が上昇し、燃料が気化し
て燃料ガスが発生する。この燃料ガスは大気汚染防止の
観点から直接大気中に放出することはできず、いったん
キャニスタに吸着させたのち適当なタイミングで吸気管
中にパージし燃料として利用することが一般的である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】吸気管にパージされた
燃料ガスは空燃比制御に対しては外乱として作用するた
めパージ量を空燃比制御性を損なわない範囲に抑制する
必要がある一方、できるかぎりパージ量を多くしてキャ
ニスタ内に吸着されている燃料ガス量を低減することも
必要となる。 【０００５】前記従来技術の場合、将来の自動車の運転
条件（特に内燃機関の運転条件）を予測してパージ量を
制御していないため、将来の運転条件によってはキャニ
スタに吸着された燃料が十分にパージされずキャニスタ
が破過して燃料ガスが大気に放出されてしまう場合もあ
りうる。このため将来の自動車の予測走行状態に基づい
て適切に燃料ガスを処理することが可能であれば、キャ
ニスタの容積を低減することができるだけでなくキャニ
スタ耐久性を向上することも可能となる。 【０００６】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
って、ナビゲーション情報等に基づいて燃料ガスを最適
に処理することの可能な内燃機関の蒸発燃料処理装置を
提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明にかかる内燃機関
の蒸発燃料処理装置は、燃料タンク内で発生する燃料ガ
スを吸着するキャニスタと、キャニスタと吸気管とを接
続するパージ管に設置され吸気管内にパージされる燃料
ガス量を制御するパージ弁と、自動車の現時点以降の走
行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手
段で検出された自動車の現時点以降の走行状態に基づい
て現時点以降に燃料タンクから蒸発する燃料ガス量を予
測する燃料ガス発生量予測手段と、燃料ガス量予測手段
で予測された燃料ガス量に基づいて現時点以降のパージ
弁の開度を制御するパージ弁開度制御手段と、を具備す
る。 【０００８】本装置によれば、ナビゲーションシステ
ム、路車間通信受信システム等から得られる将来の走行
状態に基づいて燃料ガス発生量が予測され、これに基づ
いてパージ弁開度が制御される。 【０００９】 【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる蒸発燃料処
理装置に実施例の構成図であって、多気筒内燃機関の任
意の気筒１０には吸気弁１０１を介して吸気管１１が、
排気弁１０２を介して排気管１２が接続されている。ま
た吸気弁近傍の吸気管１１には燃料噴射弁１１１が配置
されており、燃料タンク１３に貯蔵され燃料ポンプ１３
１で加圧された燃料が燃料噴射弁１１１によって吸入空
気中に噴射され気筒１０に燃料を供給する。 【００１０】なお吸気管１１内に設置されるスロットル
弁１１３の上流側には吸入空気量を検出するためのエア
フローメータ１１２が設置されている。燃料タンク１３
内で発生する燃料ガスはベーパ管１３３を介してキャニ
スタ１４に導かれる。キュニスタ１４と吸気管１１とは
パージ管１４１によって接続され、パージ管１４１の途
中にはパージ制御弁１４２が設置されている。 【００１１】さらに排気管１２には排気ガス中の残留酸
素濃度を検出する空燃比センサ１２１、スロットル弁１
１３の開度を検出するスロットル弁開度センサ１１４、
冷却水温度を検出する水温センサ１１５、内燃機関の回
転数を検出する回転数センサ１１６が設置されている。
本発明にかかる蒸発燃料処理装置は制御部１５によって
制御されるが、制御部１５は例えばマイクロコンピュー
タシステムとして構成される。 【００１２】即ち制御部１５は、バス１５１を中心とし
て、ＣＰＵ１５２、ＲＡＭおよびＲＯＭからなるメモリ
１５３、入力インターフェイス１５４および出力インタ
ーフェイス１５５から構成されている。入力インターフ
ェイス１５４には、エアフローメータ１１２、スロット
ル弁開度センサ１１４、水温センサ１１５、回転数セン
サ１１６および空燃比センサ１２１のほかに運転者に目
的地までの運転経路を教示するナビゲーションシステム
１６１および天候あるいは渋滞情報を受信する路車間通
信受信システム１６２が接続されている。 【００１３】また出力インターフェイス１５５には燃料
噴射弁１１１およびパージ制御弁１４２が接続されてい
る。上記構成による蒸発燃料処理装置によれば、燃料タ
ンク１３内で発生した燃料ガスはいったんキャニスタ１
４に吸着される。そしてパージ制御弁１４２が開弁する
と吸気管１１内は負圧であるためキャニスタ１４に吸着
された燃料はパージ管１４１を介して吸気管１１に導か
れ、燃料噴射弁１１１から噴射される燃料とともに気筒
１０内で燃料として使用される。 【００１４】なお排ガス性状をいわゆる触媒の浄化ウイ
ンド領域に制御するために、空燃比センサ１２１で計測
された排気ガス中の残留酸素濃度に基づいて燃料噴射弁
１１１の開弁時間が決定される。図２は制御部１５で実
行される予測ルーチンのフローチャートであって、走行
開始前に実行して当日のパージスケジュール、即ち各走
行区間毎のパージ量が予測される。 【００１５】ステップ２１において、ナビゲーションシ
ステム１６１から得られる現時点以後の走行状態量を読
み込む。即ち、当日の目的地をナビゲーションシステム
１６１に入力して得られる走行経路をＮ分割した全走行
区間について各走行区間ｉ（ｉ＝１・・・Ｎ）毎に走行
距離Ｌ（ｉ）、制限速度ＳＬ（ｉ）、走行高度Ｈ
（ｉ）、勾配ＴＩ（ｉ）等を読み込む。 【００１６】ステップ２２において、全走行区間につい
て各走行区間ｉ毎に路車間通信受信システム１６２から
得られる走行経路に関する状況、例えば渋滞情報Ｊ
（ｉ）、気象情報Ｃ（ｉ）、大気温度Ｔａ（ｉ）等を読
み込む。ステップ２３において全走行区間について各走
行区間ｉ毎に制限速度ＳＬ（ｉ）、渋滞情報Ｊ（ｉ）、
気象情報Ｃ（ｉ）、さらに運転者の癖も考慮して走行速
度ＳＰ（ｉ）および走行時間Ｔｉｍｅ（ｉ）を予測す
る。 【００１７】ステップ２４において走行距離Ｌ（ｉ）、
走行高度Ｈ（ｉ）、勾配ＴＩ（ｉ）走行速度ＳＰ（ｉ）
等に基づいて全走行区間について各走行区間ｉ毎に吸入
空気量Ｑａ（ｉ）、内燃機関回転数Ｎｅ（ｉ）、消費燃
料量Ｑｆ（ｉ）、燃料タンク内温度Ｔｆ（ｉ）、燃料タ
ンク内液位Ｌｆ（ｉ）および発生燃料ガス量Ｑｖ（ｉ）
を予測する。 【００１８】ここで燃料タンク内温度Ｔｆ（ｉ）は、前
走行区間における燃料タンク内温度Ｔｆ（ｉ−１）、大
気温度Ｔａ（ｉ）、走行速度ＳＰ（ｉ）、吸入空気量Ｑ
ａ（ｉ）等の関数として決定することが可能である。 Ｔｆ（ｉ）＝Ｆ｛Ｔｆ（ｉ−１），Ｔａ（ｉ），ＳＰ
（ｉ），Ｑａ（ｉ）｝ また、発生燃料ガス量Ｑｖ（ｉ）は、燃料タンク内温度
Ｔｆ（ｉ）、燃料タンク内液位Ｌｆ（ｉ）、走行高度Ｈ
（ｉ）等の関数として決定される。 【００１９】 Ｑｖ（ｉ）＝Ｇ｛Ｔｆ（ｉ），Ｌｆ（ｉ），Ｈ（ｉ）｝ 次にステップ２６において全走行区間についてパージ制
御予測処理を行うためにステップ２５で走行区間を表す
インデックスｉを "１" に初期化し、ステップ２６でパ
ージ制御予測処理を実行してこのルーチンを終了する。
図３はステップ２６で実行されるパージ制御予測処理の
フローチャートであって、ステップ２６ａにおいて走行
区間ｉにおけるパージ率α（ｉ）を初期値α0に設定す
る。ここでパージ率α（ｉ）とは消費燃料量Ｑｆ（ｉ）
のうちのキャニスタ１４からパージされる燃料量の割合
であり、初期値α0 はパージされた燃料量が空燃比に大
きな影響を与えない割合として決定される。 【００２０】ステップ２６ｂにおいて消費燃料量Ｑｆ
（ｉ）にパージ率α（ｉ）を乗じてパージ量Ｑｐ（ｉ）
を求める。 Ｑｐ（ｉ）＝Ｑｆ（ｉ）×α（ｉ） ステップ２６ｃにおいてパージ量Ｑｐ（ｉ）がすでにＲ
ＡＭに記憶されているかを判定し、否定判定された場合
はステップ２６ｄでパージ量Ｑｐ（ｉ）を新たに記憶す
る。逆にステップ２６ｃで肯定判定されたときはステッ
プ２６ｅでパージ量Ｑｐ（ｉ）を更新する。 【００２１】ステップ２６ｆにおいて発生燃料ガス量Ｑ
ｖ（ｉ）とパージ量Ｑｐ（ｉ）との差を積分して、キャ
ニスタ１４に吸着されている燃料量Ｍ（ｉ）を更新す
る。 Ｍ（ｉ）＝Ｍ（ｉ）＋｛Ｑｖ（ｉ）−Ｑｐ（ｉ）｝×Ｔ
ｉｍｅ（ｉ） ステップ２６ｇにおいて走行区間ｉ走行後のキャニスタ
吸着燃料量Ｍ（ｉ）が予め定めた上限値β以下であるか
を判定し、肯定判定されたときはステップ２６ｈに進
む。 【００２２】ステップ２６ｈにおいて全走行区間につい
てパージ制御予測が完了したかを判定し、完了と判定さ
れたときはステップ２６ｉに進み当日の走行完了後のキ
ャニスタ吸着燃料量Ｍ（Ｎ）が予め定められた量ε以下
であるかを判定する。ステップ２６ｉで肯定判定された
とき、即ち当日の走行完了後のキャニスタ吸着燃料量Ｍ
（Ｎ）が予め定められた量ε以下であればこの処理を終
了する。 【００２３】なお当日の走行完了後のキャニスタ吸着燃
料量Ｍ（Ｎ）が予め定められた量ε以下に抑制する理由
は、キャニスタ１４に燃料が吸着したまま長時間放置し
た場合には燃料がキャニスタ１４内の活性炭への固着し
てキャニスタ１４が劣化するが、この劣化を防止するた
めである。ステップ２６ｇで否定判定されたとき、即ち
走行区間ｉ走行後のキャニスタ吸着燃料量Ｍ（ｉ）が予
め定めた上限値β以上となったとき、およびステップ２
６ｉで否定判定されたとき、即ち当日の走行完了後のキ
ャニスタ吸着燃料量Ｍ（Ｎ）が予め定められた量ε以上
となったときはステップ２６ｊに進む。 【００２４】ステップ２６ｊにおいて走行区間ｉのパー
ジ率α（ｉ）が最大パージ率αmax以上であるかを判定
する。なお最大パージ率αmax は、燃料噴射弁から噴射
される燃料量に対しこれ以上キャニスタからのパージ量
を増加すると空燃比制御性が悪化する限界比率として決
定される。従ってステップ２６ｊで肯定判定されたとき
は走行区間ｉにおいてはパージ量を増加することができ
ないものとして、１つ前の走行区間でのパージ量を増加
させるためにステップ２６ｋで走行区間を示すインデク
ッスｉを一つ前に戻した後にステップ２６ｍに進む。 【００２５】一方ステップ２６ｊで否定判定されたとき
は走行区間ｉにおいてまだパージ量を増加することがで
きるものとして直接ステップ２６ｍに進む。ステップ２
６ｍにおいてパージ率α（ｉ）を予め定められた増加量
Δαだけ増加してステップ２６ｂに戻る。 α（ｉ）＝α（ｉ）＋Δα また、ステップ２６ｈにおいて否定判定されたとき、即
ち全走行区間についてパージ制御予測が完了していない
ときは、ステップ２６ｎに進み走行区間を示すインデク
ッスｉをインクリメントしてステップ２６ａに戻る。 【００２６】このルーチンにより、将来の運転条件に応
じて各走行区間のパージ量を予測し、運転開始後のパー
ジスケジールを設定する。図４は予測されたパージスケ
ジュールに基づいてパージを実行するパージ実行ルーチ
ンのフローチャートであって、予め定められた一定時間
間隔毎に実行される。 【００２７】即ち、ステップ４０において例えばナビゲ
ーションスステム１６１からその日の実際の走行距離Ｌ
act を読み込む。ステップ４１において走行区間を示す
インデクッスｊを初期値 "１" に設定し、ステップ４２
において実際の走行距離Ｌact が走行距離Ｌ（ｉ）以下
であるかを判定する。 【００２８】ステップ４２において否定判定されたと
き、即ち実際の走行距離Ｌact が走行距離Ｌ（ｉ）以上
であるときはステップ４３に進み、走行区間を示すイン
デクッスｊをインクリメントしてステップ４２に戻る。
ステップ４２において肯定判定されたとき、即ち実際の
走行距離Ｌact が走行距離Ｌ（ｉ）以下であるときはス
テップ４４でパージ実行条件成立かを判定する。 【００２９】なおパージ実行条件としては、空燃比フィ
ードバック制御中であること、内燃機関冷却水温度ＴＨ
Ｗが所定温度（例えば５０℃）であること等がある。ス
テップ４４で肯定判定されたときはステップ４５に進
み、ＲＡＭに記憶された走行区間ｉの内燃機関回転数Ｎ
ｅ（ｉ）、吸入空気量Ｑａ（ｉ）、パージ量Ｑｐ（ｉ）
を用いて次式に基づきデューティ比Ｄｕｔｙを算出す
る。 【００３０】Ｄｕｔｙ＝Ｑｐ（ｉ）／ＰＧＢ（Ｎｅ
（ｉ），Ｑａ（ｉ）） ここでＰＧＢは全開パージ流量（パージ制御弁全開時の
パージ流量）であって、内燃機関回転数Ｎｅ（ｉ）およ
び吸入空気量Ｑａ（ｉ）の関数として決定される。次に
ステップ４６でデューティ比Ｄｕｔｙを出力し、ステッ
プ４７でパージ実行フラグＸＰＧＯＮを "１" に設定し
てこのルーチンを終了する。 【００３１】なおステップ４４で否定判定されたときは
パージを行わず、ステップ４９でパージ実行フラグＸＰ
ＧＯＮを "０" に設定してこのルーチンを終了する。図
５は本発明にかかる内燃機関の蒸発燃料処理装置の効果
の説明図であって、横軸は時間を表す。即ち、走行する
高度および道路状況はナビゲーションシステムから得ら
れる情報であり、時刻ｔ0 から時刻ｔ1 の間は郊外を、
時刻ｔ1 から時刻ｔ4 の間は高速道路を、時刻ｔ4 から
時刻ｔ5 の間は市街地を、時刻ｔ5 から時刻ｔ8 の間は
再び高速道路を、時刻ｔ8 から時刻ｔ9 の間は郊外を走
行して当日の走行を終了する。 【００３２】渋滞情報、大気温度は路車間通信から得ら
れる情報であり、時刻ｔ4 から時刻ｔ5 の間で渋滞が予
想されている。また負荷（吸入空気量）、タンク内温
度、タンク内液位および燃料ガス発生量は上記情報から
予測される値である。さらにパージ量およびキャニスタ
吸着燃料量も予測値である。なお負荷は数値が大きいほ
ど高負荷であることを表す。 【００３３】即ち、時刻ｔ1 から時刻ｔ3 の間で高速道
路を登坂走行する場合は、内燃機関の負荷が高いため燃
料タンク内燃料温度が上昇して燃料ガス発生量は多いが
パージ量も多くなるように制御されるので、キャニスタ
内に吸着されている燃料量は少ない。しかし時刻ｔ4 か
ら時刻ｔ5 の間で市街地における渋滞では、周囲に速度
の遅い車両が多く存在することによる大気温度の上昇、
走行風による冷却の減少により燃料ガス発生量は多くな
る。 【００３４】そこで従来の蒸発燃料処理装置のようにパ
ージ量を現在の内燃機関の負荷に応じて制御した場合に
は、破線で示されるようにパージ量は少なく抑えられて
しまい、時刻ｔ5 においてキャニスタに吸着される燃料
量は上限値βを越え、排ガスエミッションが悪化するこ
ととなる。これに対し本発明にかかる蒸発燃料処理装置
によれば、市街地における渋滞での大量の燃料ガスの発
生を予測することができるため、実線に示すように時刻
ｔ 5 以前のパージ率を大きくすることによりパージ量を
大きくしてキャニスタに吸着される燃料量が将来上限値
βを越えないようにパージを行うので、キャニスタから
の破過が防止できる。 【００３５】また従来技術の場合、その日の走行が終了
した時点でキャニスタ内にパージされない燃料ガスが残
留しキャニスタの吸着能力が低下するおそれがあるが、
本発明のように燃料ガスの発生量を予測して計画的にパ
ージすることによりその日の走行終了時点でキャニスタ
内の燃料ガスをすべてパージすることが可能となりキャ
ニスタの劣化を抑制できる。 【００３６】上記実施例によれば、実際の走行後の運転
状態量が走行開始前に予測した運転状態量と一致する限
り最適なパージ制御を実行することが可能である。しか
しながら、例えば突発的に発生した渋滞、走行ルートの
変更等により実際の走行後の運転状態量が走行開始前に
予測した運転状態量からずれることがしばしば生じる。
そこで予測運転状態量からずれたかを判定し、ずれが生
じた場合には再予測が必要となる。 【００３７】図６は再予測ルーチンのフローチャートで
あって、走行後に一定時間間隔ごとに実行される。即
ち、ステップ６０において自動車のトリップメータ等か
ら実際の走行距離Ｌ act を読み込む。ステップ６１にお
いて走行区間を示すインデクッスｊを初期値 "１" に設
定し、ステップ６２において実際の走行距離Ｌact が走
行距離Ｌ（ｊ）以下であるかを判定する。 【００３８】ステップ６２において否定判定されたと
き、即ち実際の走行距離Ｌact が走行距離Ｌ（ｊ）以上
であるときはステップ６３に進み、走行区間を示すイン
デクッスｊをインクリメントしてステップ６２に戻る。
ステップ６２において肯定判定されたとき、即ち実際の
走行距離Ｌact が走行距離Ｌ（ｊ）以下であるときは、
ステップ６４に進み実際の走行距離Ｌact が走行区間ｊ
の走行完了距離Ｌ（ｊ）より所定距離ΔＬ前の範囲、即
ち（Ｌ（ｊ）−ΔＬ）の範囲に入ったかを判定する。 【００３９】ステップ６４で肯定判定されたとき、即ち
実際の走行距離Ｌact が走行区間ｉ走行完了前所定範囲
内に入ったときは、ステップ６５に進み実際にキャニス
タに吸着している燃料量Ｍact と予測量Ｍ（ｊ）との差
の絶対値が所定値η以下であるかを判定する。ステップ
６４で否定判定されたとき、即ち実際の走行距離Ｌact
が走行区間ｉ走行完了前所定範囲内に入っていないと
き、およびステップ６５で肯定判定されたとき、即ち実
際にキャニスタに吸着している燃料量Ｍact と予測量Ｍ
（ｊ）との差の絶対値が所定値η以下であるときは、再
予測に必要はないものとして直接このルーチンを終了す
る。 【００４０】ステップ６５で否定判定されたとき、即ち
実際にキャニスタに吸着している燃料量Ｍact と予測量
Ｍ（ｊ）との差の絶対値が所定値η以上であるときは、
ステップ６６に進み再予測を行う走行区間の初期値をｊ
＋１に設定し、ステップ６７で再予測を実行してこの処
理を終了する。なお再予測処理は図３に示すパージ制御
予測処理と同一であるため、記載を省略する。 【００４１】ところで、実際には燃料ガス発生量は直接
計測することができず、従ってステップ６５で使用する
実際にキャニスタに吸着されている燃料量Ｍact を計測
することもできない。そこで本実施例においてはパージ
量制御に使用される燃料ガス濃度学習値ＦＧＰＧに基づ
いてキャニスタに吸着されている燃料量Ｍact を推定し
ている。 【００４２】なお、燃料ガス濃度学習値ＦＧＰＧは空燃
比制御ルーチンで算出される空燃比補正係数ＦＡＦの移
動平均値に基づいて算出される。以下燃料ガス濃度学習
値の算出手順を説明するが、まず空燃比補正係数の算出
ルーチンについて説明する。図７は実際の走行中に実行
される空燃比制御ルーチンのフローチャートであって、
一定時間毎に実行される。 【００４３】まず、ステップ７０１で空燃比フィードバ
ック制御が許容されるかを判定する。即ち、 （１）始動時でない （２）燃料カット中でない （３）冷却水温度ＴＨＷ≧８０°Ｃ （４）空燃比センサ活性 のすべての条件が満たされたときに空燃比フィードバッ
ク制御が許容され、いずれか１つの条件が満たされてい
ないときは空燃比フィードバック制御が禁止される。 【００４４】ステップ７０１で肯定判定されたときはス
テップ７０２で空燃比センサ１２１の出力電圧Ｖoxを読
み込み、ステップ７０３において所定の基準電圧Ｖ
R （例えば０．４５Ｖ）以下であるかを判定する。ステ
ップ７０３で肯定判定された場合は排気ガスの空燃比は
リーンであるとしてステップ７０４に進み、空燃比フラ
グＸＯＸを "０" に設定する。 【００４５】ステップ７０５で空燃比フラグＸＯＸと状
態維持フラグＸＯＸＯとが一致しているかを判定する。
ステップ７０５で肯定判定されたときは、リーン状態が
継続しているものとしてステップ７０６で空燃比補正係
数ＦＡＦをリーン積分量 "ａ" だけ増加してこのルーチ
ンを終了する。 【００４６】ステップ７０５で否定判定されたときは、
リッチからリーンに反転しているものとしてステップ７
０７で空燃比補正係数ＦＡＦをリーンスキップ量 "Ａ"
だけ増加し、ステップ７０８で状態維持フラグＸＯＸＯ
をリセットしてこのルーチンを終了する。なお、リーン
スキップ量 "Ａ" はリーン積分量 "ａ" に比較して十分
大きく設定する。 【００４７】ステップ７０３で否定判定された場合は排
気ガスの空燃比はリッチであるとしてステップ７０９に
進み、空燃比フラグＸＯＸを "１" に設定する。ステッ
プ７１０で空燃比フラグＸＯＸと状態維持フラグＸＯＸ
Ｏとが一致しているかを判定する。ステップ７１０で肯
定判定されたときは、リッチ状態が継続しているものと
してステップ７１１で空燃比補正係数ＦＡＦをリッチ積
分量 "ｂ" だけ減少してこのルーチンを終了する。 【００４８】ステップ７１０で否定判定されたときは、
リーンからリッチに反転しているものとしてステップ７
１２で空燃比補正係数ＦＡＦをリーンスキップ量 "Ｂ"
だけ減少し、ステップ７０８で状態維持フラグＸＯＸＯ
をセットしてこのルーチンを終了する。なお、リッチス
キップ量 "Ｂ" はリッチ積分量 "ｂ" に比較して十分大
きく設定する。 【００４９】また、ステップ７０１で否定判定されたと
き、即ち空燃比フィードバック制御が禁止されるとき
は、ステップ７１４で空燃比補正係数ＦＡＦを "１．
０" に設定してこのルーチンを終了する。図８はＦＡＦ
に基づいてＦＧＰＧを算出する燃料ガス濃度学習ルーチ
ンのフローチャートであって、ステップ８０１において
パージ実行フラグＸＩＰＧＲが "１" であるか、即ちパ
ージが実行されているかを判定し、否定判定されたとき
はパージが禁止されているものとして直接このルーチン
を終了する。 【００５０】ステップ８０１で肯定判定されたとき、即
ちパージが実行されているときはステップ８０２に進み
濃度学習条件が成立しているかを判定する。即ち、 （１）空燃比フィードバック制御中 （２）冷却水温度ＴＨＷ≧８０°Ｃ （３）始動時燃料増量＝０ （４）暖機燃料増量＝０ の全条件が満たされたときには濃度学習を実行するもの
としてステップ８０３に進み、いずれかの条件が満たさ
れないときは濃度学習を実行しないものとして直接この
ルーチンを終了する。 【００５１】次にステップ８０３で空燃比補正係数ＦＡ
Ｆの移動平均値ＦＡＦＡＶを演算し、ステップ８０４で
空燃比補正係数の移動平均値ＦＡＦＡＶの大きさに基づ
いて燃料ガス濃度を学習する。即ち移動平均値ＦＡＦＡ
Ｖが０．９８以下であればステップ８０５に進み、燃料
ガス濃度学習値ＦＧＰＧから所定量Ｑを減少して学習値
ＦＧＰＧを更新して、ステップ８０７に進む。 【００５２】移動平均値ＦＡＦＡＶが１．０２以上であ
ればステップ８０６に進み、燃料ガス濃度学習値ＦＧＰ
Ｇに所定量Ｒを加算して学習値ＦＧＰＧを更新して、ス
テップ８０７に進む。なお移動平均値ＦＡＦＡＶが０．
９８より大きく、１．０２より小さいときは学習値ＦＧ
ＰＧを更新せず直接ステップ８０７に進む。 【００５３】ステップ８０７において燃料ガス濃度学習
値ＦＧＰＧを下限値（例えば０．７）以上、上限値（例
えば１．３）以下に制限してこのルーチンを終了する。
図９は燃料ガス濃度学習値ＦＧＰＧとキャニスタ吸着燃
料量との関係を示すグラフであって、横軸に燃料ガス濃
度学習値ＦＧＰＧを、縦軸にキャニスタ吸着燃料量をと
る。なおパラメータは大気温度である。 【００５４】即ち標準温度において燃料ガス濃度学習値
ＦＧＰＧが基準値 "１．０" 以下となったときは空燃比
がリッチ側に偏倚している、即ち高濃度燃料ガスがパー
ジされている結果でありキャニスタに吸着している燃料
量が少いとみなすことができる。逆に燃料ガス濃度学習
値ＦＧＰＧが基準値 "１．０" 以上となったときは空燃
比がリーン側に偏倚している、即ち低濃度燃料ガスがパ
ージされた結果でありキャニスタに吸着している燃料量
は多いとみなすことができる。 【００５５】なお大気温度が高いほど燃料ガスの発生は
多いのでキャニスタに吸着する燃料量も多くなる。即ち
図６に示す再予測ルーチンのステップ６５で使用される
実際にキャニスタに吸着している燃料量Ｍact は、燃料
ガス濃度学習値ＦＧＰＧおよび大気温度Ｔの関数として
次式を使用して算出することが可能である。 【００５６】Ｍact ＝Ｍact （ＦＧＰＧ，Ｔ） 従って、上記式により実際にキャニスタに吸着している
燃料量Ｍact を求め、再予測の際にステップ６５におい
て使用すれば、突発的な渋滞により実際の走行状態と予
測との間に齟齬が発生した場合にも再予測を行うことに
よって、その後のパージ量を最適に制御することが可能
となる。 【００５７】本件は上記実施例に限定されない。上記実
施例では、各走行区間ｉ（あるいはｊ）毎にパージ量の
予測値を設定して制御しているが、さらに精度を上げる
ために例えばナビゲーション情報等から得られる緯度、
経度情報に基づいて区間ではなく、点としての複数の道
路ポイント毎に予測値を設定する制御にしても良い。ま
た、走行状態を検出する手段としては、ナビゲーション
装置や路車間通信装置に限定されず、自動車電話や光通
信装置など車両周囲から情報を得る装置を適用すること
ができる。 【００５８】さらに、上記実施例で、走行区間の走行完
了距離の前で再予測を実施しているが、これに限定され
ない。例えば、予定していたルートから外れたルートを
走行していることを検出した場合、あるいは予定の時間
までに次の走行区間を走行していないことを検出したと
きなど、突発的変更を検出した場合に、再予測を実施す
る構成にすれば、パージスケジュールの精度を向上させ
ることができる。 【００５９】 【発明の効果】本発明にかかる内燃機関の蒸発燃料処理
装置によれば、ナビゲーションシステム、路車間通信受
信システム等から得られる現時点以降の走行状態に基づ
いて予測された最適パージ弁開度にパージ弁開度を制御
することにより、燃料ガスのパージの過不足を抑制する
ことができるだけでなく、車外への燃料ガスの放出を防
止することが可能となる。 【００６０】また、キャニスタに吸着される燃料ガス量
が所定量以下に抑制されるのでキャニスタ容量を低減す
ること、および当日の走行終了時にキャニスタに吸着さ
れている燃料ガス量をほぼ零に制御されるのでキャニス
タの耐久性を向上することが可能である。さらに、吸気
管へパージされる燃料ガス量が適切に制御されるため、
排気エミッションの低減およびドライバビリティの向上
も達成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】蒸発燃料処理装置の実施例の構成図である。
【図２】予測ルーチンのフローチャートである。
【図３】パージ制御予測処理のフローチャートである。
【図４】パージ実行ルーチンのフローチャートである。
【図５】蒸発燃料処理装置の効果の説明図である。
【図６】再予測ルーチンのフローチャートである。
【図７】空燃比制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】燃料ガス濃度学習ルーチンのフローチャートで
ある。 【図９】燃料ガス濃度学習値とキャニスタ吸着燃料量の
関係を示すグラフである。 【符号の説明】 １０…気筒 １０１…吸気弁 １０２…排気弁 １１…吸気管 １１１…燃料噴射弁 １２…排気管 １２１…空燃比センサ １３…燃料タンク １４…キャニスタ １４２…パージ制御弁 １５…制御部 １６１…ナビゲーションシステム １６２…路車間通信受信システム
ある。 【図９】燃料ガス濃度学習値とキャニスタ吸着燃料量の
関係を示すグラフである。 【符号の説明】 １０…気筒 １０１…吸気弁 １０２…排気弁 １１…吸気管 １１１…燃料噴射弁 １２…排気管 １２１…空燃比センサ １３…燃料タンク １４…キャニスタ １４２…パージ制御弁 １５…制御部 １６１…ナビゲーションシステム １６２…路車間通信受信システム
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 木所 徹
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 ▲高▼木 直也
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 国際公開97／16632（ＷＯ，Ａ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 25/08
G01C 21/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 燃料タンク内で発生する燃料ガスを吸着
するキャニスタと、 前記キャニスタと吸気管とを接続するパージ管に設置さ
れ、吸気管内にパージされる燃料ガス量を制御するパー
ジ弁と、 自動車の現時点以降の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、 前記走行状態検出手段で検出された自動車の現時点以降
の走行状態に基づいて現時点以降に燃料タンクから蒸発
する燃料ガス量を予測する燃料ガス発生量予測手段と、 前記燃料ガス量予測手段で予測された燃料ガス量に基づ
いて現時点以降の前記パージ弁の開度を制御するパージ
弁開度制御手段と、を具備する内燃機関の蒸発燃料処理
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13694696A JP3395519B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| US08/862,042 US5836291A (en) | 1996-05-30 | 1997-05-22 | Evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine |
| DE69717716T DE69717716T2 (de) | 1996-05-30 | 1997-05-27 | Kraftstoffdampfverarbeitungsgerät für Brennkraftmaschine |
| EP97108522A EP0810367B1 (en) | 1996-05-30 | 1997-05-27 | An evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13694696A JP3395519B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09317571A JPH09317571A (ja) | 1997-12-09 |
| JP3395519B2 true JP3395519B2 (ja) | 2003-04-14 |
Family
ID=15187225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13694696A Expired - Fee Related JP3395519B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5836291A (ja) |
| EP (1) | EP0810367B1 (ja) |
| JP (1) | JP3395519B2 (ja) |
| DE (1) | DE69717716T2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6071279A (en) * | 1996-12-19 | 2000-06-06 | Ep Technologies, Inc. | Branched structures for supporting multiple electrode elements |
| JP3817977B2 (ja) * | 1999-07-06 | 2006-09-06 | 株式会社日立製作所 | 圧縮着火式エンジンの制御方法 |
| DE19936166A1 (de) | 1999-07-31 | 2001-02-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| GB2393404B (en) * | 2002-09-24 | 2005-12-14 | Ford Global Tech Inc | Regeneration of a diesel particulate filter |
| DE10252225A1 (de) * | 2002-11-11 | 2004-05-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoff-Dampfdrucks in einem Kraftfahrzeug mit Bordmitteln |
| FR2863005B1 (fr) * | 2003-11-27 | 2006-03-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande de la regeneration d'un piege integre dans la ligne d'echappement d'un moteur a combustion interne et systeme pour sa mise en oeuvre |
| US7360615B2 (en) * | 2004-06-09 | 2008-04-22 | General Motors Corporation | Predictive energy management system for hybrid electric vehicles |
| JP2007113549A (ja) * | 2005-10-24 | 2007-05-10 | Fujitsu Ten Ltd | 車両制御装置，車両制御システム及び車両制御方法 |
| JP4901805B2 (ja) * | 2008-05-20 | 2012-03-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US8606483B2 (en) * | 2009-08-12 | 2013-12-10 | GM Global Technology Operations LLC | Road grade coordinated engine control systems |
| DE102011086221A1 (de) * | 2011-11-11 | 2013-05-16 | Robert Bosch Gmbh | Optimierung einer Tankentlüftung eines Kraftstofftanks |
| DE102012214631A1 (de) * | 2012-08-17 | 2014-02-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystems in einem Kraftfahrzeug |
| DE102012220289A1 (de) * | 2012-11-07 | 2014-06-12 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Tankentlüftungssystem eines Kraftfahrzeugs |
| DE102012220290A1 (de) * | 2012-11-07 | 2014-06-12 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum gesteuerten Entlüften eines Fahrzeug-Kraftstofftanks |
| DE102015214322A1 (de) * | 2015-07-29 | 2017-02-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Ermitteln der Beladung eines Speichers für Kohlenwasserstoffe |
| DE102016202997A1 (de) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuereinheit zur Steuerung eines zyklischen Reinigungsvorgangs eines Tankentlüftungssystems in einem Kraftfahrzeug |
| JP7147377B2 (ja) * | 2018-08-29 | 2022-10-05 | 株式会社デンソー | 蒸発燃料処理装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4133013C2 (de) * | 1991-10-04 | 1995-11-30 | Mannesmann Ag | Nicht-spurgebundenes Fahrzeug mit elektrodynamischem Wandler |
| JPH05297941A (ja) * | 1992-04-21 | 1993-11-12 | Daihatsu Motor Co Ltd | 道路形状検出方法 |
| JPH06272753A (ja) * | 1993-03-19 | 1994-09-27 | Oki Electric Ind Co Ltd | 電子制御変速装置 |
| JP3386530B2 (ja) * | 1993-10-04 | 2003-03-17 | 株式会社エクォス・リサーチ | ハイブリッド型車両 |
| JP3022115B2 (ja) * | 1993-12-27 | 2000-03-15 | 日産自動車株式会社 | 車載制御システムの制御目標変更装置 |
| JPH07189827A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-07-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のパージ制御装置 |
| US5553595A (en) * | 1994-03-30 | 1996-09-10 | Mazda Motor Corporation | Fuel system with fuel vapor estimating feature |
| JP3194670B2 (ja) * | 1994-06-30 | 2001-07-30 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の電子制御装置 |
| US5596972A (en) * | 1995-10-30 | 1997-01-28 | General Motors Corporation | Integrated fueling control |
-
1996
- 1996-05-30 JP JP13694696A patent/JP3395519B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-05-22 US US08/862,042 patent/US5836291A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-27 EP EP97108522A patent/EP0810367B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-05-27 DE DE69717716T patent/DE69717716T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0810367A2 (en) | 1997-12-03 |
| DE69717716D1 (de) | 2003-01-23 |
| JPH09317571A (ja) | 1997-12-09 |
| EP0810367A3 (en) | 1999-06-02 |
| EP0810367B1 (en) | 2002-12-11 |
| DE69717716T2 (de) | 2003-09-18 |
| US5836291A (en) | 1998-11-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3395519B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| US20110126523A1 (en) | Exhaust emission purifier of internal combustion engine | |
| US5678526A (en) | System and diagnostic method for providing internal combustion engine with oxygen enriched air | |
| RU2670579C2 (ru) | Способ бортовой диагностики транспортного средства (варианты) и способ бортовой диагностики транспортного средства с гибридным приводом | |
| US20180340784A1 (en) | Systems and methods for particulate filter regeneration | |
| US11092453B2 (en) | Systems and methods for particulate filter regeneration | |
| US9664126B2 (en) | System and methods for engine-off natural vacuum tests | |
| RU2615436C2 (ru) | Способ эксплуатации топливной системы транспортного средства | |
| US9890744B2 (en) | Route and traffic information-based EVAP system leak test initiation | |
| JP2004108360A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| CN104155409A (zh) | 汽车虚拟湿度传感器 | |
| CN102900554A (zh) | 发动机控制方法和系统 | |
| CN110067666A (zh) | 用于针对发动机冷起动来表征老化的燃料的系统和方法 | |
| JPH0719124A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| EP2685071B1 (en) | Internal combustion engine control apparatus | |
| JP2007113549A (ja) | 車両制御装置，車両制御システム及び車両制御方法 | |
| US20200347804A1 (en) | Systems and methods for preventing engine stall | |
| US11035315B2 (en) | Modeling to compensate for HEGO sensor drift | |
| US20210180491A1 (en) | Exhaust purification system of internal combustion engine | |
| US4098231A (en) | Apparatus for improving the efficiency and reducing the hydrocarbon emissions of carbureted engines | |
| JP3760782B2 (ja) | キャニスタ劣化検出装置 | |
| JP3702753B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPH0942022A (ja) | 内燃機関の燃料性状推定装置及び空燃比制御装置 | |
| US11208963B1 (en) | Method and system for a vehicle evaporative emissions control system | |
| JP2001098981A (ja) | 内燃機関の触媒劣化判定装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080207 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090207 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100207 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110207 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110207 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120207 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |