DE4416725A1 - Kraftfahrzeug-Hinterachse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Hinterachse mit zwei radtragenden elastisch am Aufbau angelenkten starren Längslenkern, die um zumindest eine quer zur Fahrtrich­ tung angeordnete Schwenkachse schwingen und mittels einer parallel und beabstandet zur Schwenkachse angeordneten biegesteifen aber torsionsweichen Querstrebe miteinander verschweißt sind.

Derartige Kraftfahrzeug-Hinterachsen weisen bei relativ einfacher Herstellung einen geringen Platz bedarf auf und können bei Kraftfahrzeugen mit verschiedenen Anforderun­ gen an die Fahreigenschaften und an die Tragfähigkeit, wie diese unterschiedlich bei Familienlimousinen oder bei sportlich ausgerichteten Kraftfahrzeugen auftreten, ein­ gebaut werden.

Die Fahreigenschaften und die Tragfähigkeit einer solchen Hinterachse hängen im wesentlichen von der Auswahl der die beiden Längslenker verbindenden Querstrebe ab, und zwar vom gewählten Querschnitt des Profils im Torsionsbe­ reich, der in der Regel einen U-, V-, L-, X- oder ähnli­ chen Querschnitt aufweist. Dabei ist die räumliche Aus­ richtung der einzelnen Profilschenkel des Querschnitts im Torsionsbereich, insbesondere die davon abhängige Lage des Schubmittelpunktes des Profils, maßgeblich für die Bestimmung der kinematischen Eigenschaften der Hinter­ achse, wie beispielsweise der Sturz- und Vorspuränderung bei wechselseitiger Einfederung oder des Eigenlenkverhal­ tens der Hinterachse bei Kurvenfahrten.

Bei einer Querstrebe beispielsweise mit einem V-förmigen Querschnitt liegt der Schubmittelpunkt etwa an der Spit­ ze, wo sich die Mittellinien des Winkelprofils schneiden. Beim wechselseitigen Ein- oder Ausfedern bzw. in einer Kurvenfahrt schwenken die Räder (wie bei einer Schräglen­ kerachse) annähernd um eine Schwenkachse, die durch die Lageraugen der Längslenker am Aufbau und durch den Schub­ mittelpunkt des Profils etwa in der Mitte des Torsionsbe­ reiches der Querstrebe verläuft.

Wenn man also bei einer derartigen Hinterachse die Lage des Schubmittelpunktes ändert, beispielsweise durch axia­ les Verdrehen des Profils (vor dem Schweißen) etwas höher oder tiefer legt, so werden sich auch die kinematischen Eigenschaften, insbesondere das Eigenlenkverhalten der Hinterachse, bei Kurvenfahrten ändern.

Bei bekannten Kraftfahrzeug-Hinterachsen dieser Art ist eine Änderung der Lage des Schubmittelpunktes im Raum konstruktiv und fertigungstechnisch sehr aufwendig, da die Längslenker an den Verbindungsstellen eine bestimmte Form zur Verbindung mit der entsprechenden Querstrebe aufweisen müssen. Zusätzlich werden noch an den Verbin­ dungsstellen speziell geformte Knoten- und Verstärkungs­ teile zur Erhöhung der Festigkeit und zum Abbau der Span­ nungsspitzen angeschweißt. Deswegen erfordert eine Verän­ derung der Lage des Schubmittelpunktes des Profils (axiale Verdrehung um einen bestimmten Winkel) immer eine neue konstruktive Lösung sowie einen neuen geschweißten Zusammenbau mit angepaßten Verstärkungsteilen.

Aus der DE 43 30 192 AI ist eine Kraftfahrzeug-Hinter­ achse bekannt, bei der die radtragenden biege- und torsi­ onssteifen Längslenker mittels einer biegesteifen, für Torsionsbeanspruchungen jedoch nachgiebigen Querstrebe miteinander verbunden sind. Diese Querstrebe weist über die gesamte Länge ein U-Profil auf, dessen Profilschenkel an beiden Enden der Querstrebe parallel zu den Wandberei­ chen der Längslenker verlaufen (mit der Symmetrieebene I). Dadurch kann die Querstrebe schweißtechnisch gut mit den Längslenkern verbunden werden.

Um dieser Hinterachse bestimmte kinematische Eigenschaf­ ten bezüglich der Sturz- und Vorspuränderung beim wech­ selseitigen Einfedern bzw. des Eigenlenkverhaltens zu verleihen, ist das U-Profil der Querstrebe im Torsionsbe­ reich um einen bestimmten Winkel gegenüber der Lage des U-Profils an beiden Enden der Querstrebe (mit der Symme­ trieebene I) verdreht, wobei der übergangsbereich zwi­ schen den beiden Profilquerschnitten fließend verdrillt gestaltet ist.

Bei dieser Konstruktion sind die Längslenker speziell zur Verbindung mit dem U-Profil der Querstrebe ausgebildet. Dies hat jedoch den Nachteil, daß bei Verwendung einer anderen Querstrebe, die einen größeren Abstand zwischen den parallelen Profilschenkeln oder einen anderen Profil­ querschnitt aufweist, die Längslenker, insbesondere deren Verbindungsstelle mit der Querstrebe, geändert und an die neue Querstrebe angepaßt werden müssen.

So ist beispielsweise der Einsatz eines verwölbungsarmen V-Profils aufgrund der geometrischen Form dieses Quer­ schnitts problematisch, da sich die Verbindungsstellen mit den Längslenkern schweißtechnisch nicht mehr so gün­ stig gestalten. Es können somit Festigkeitsprobleme an den Verbindungsstellen auftreten.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Kraft­ fahrzeug-Hinterachse zu schaffen, die bei reduziertem Fertigungsaufwand verschiedene Anforderungen bezüglich der damit erzielbaren Fahreigenschaften, insbesondere der Sturz- und Vorspuränderung beim wechselseitigen Einfedern und/oder des Eigenlenkverhaltens der Hinterachse bei Kur­ venfahrten, erfüllen kann sowie eine höhere Haltbarkeit und Tragfähigkeit aufweist.

Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß die Querstrebe über die gesamte Länge aus einem Rohrprofil besteht, das an beiden Enden einen torsionssteifen Querschnitt und im mittleren Bereich einen torsionsweichen U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt mit mindestens einem doppel­ wandigen Profilschenkel aufweist, wobei der Übergangsbe­ reich vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt fließend gestaltet ist.

Dadurch können bei reduziertem Gewicht der Hinterachse die Torsionseigenschaften der Querstrebe und deren Halt­ barkeit wesentlich verbessert werden, da eine derartige Verformung des Rohrprofils eine bessere Verteilung der Kräfte in der Querstrebe (reduzierte bzw. keine Span­ nungsspitzen über die gesamte Länge des Rohrprofils) er­ möglicht. Die auftretenden Biege- und Torsionskräfte kön­ nen auch gut von den Längslenkern aufgenommen werden, da das Rohrprofil an beiden Enden zu einem torsionssteifen Profilquerschnitt verformt ist.

Dieser torsionssteife Profilquerschnitt kann beispiels­ weise eine runde oder vieleckige Form aufweisen, die sich schweißtechnisch gut zur Verbindung mit den Längslenkern eignet. Da keine zusätzlichen Verstärkungsteile an der Verbindungsstelle benötigt werden, kann die Zahl der Schweißnähte wesentlich reduziert werden.

Eine besonders vorteilhafte Verbindung zwischen der Quer­ strebe und den Längslenkern wird dadurch erreicht, daß der Querschnitt der Verbindungsstelle zwischen Längslen­ kern und der Querstrebe eine rotationssymmetrische Form aufweist, die ein axiales Verdrehen der Querstrebe vor dem Schweißen der Verbindung gestattet. Durch diese rota­ tionssymmetrische Form des Querschnitts kann die Quer­ strebe vor dem Schweißen mit den Längslenkern beliebig axial verdreht werden, und zwar unabhängig von der Quer­ schnittsform der Querstrebe im Torsionsbereich. Die Lage des Schubmittelpunktes im Torsionsbereich kann somit be­ liebig auch während der Serienproduktion verändert wer­ den.

Zur Erzielung ausreichender Torsions- und Biegesteifig­ keit können die Längslenker als Kastenprofil oder rohr­ förmig ausgebildet sein. Bei diesen Ausführungen kann die die beiden Längslenker verbindende Querstrebe (Rohrprofil) an den entsprechend ausgestalteten Verbindungsstellen di­ rekt mit den Längslenkern verschweißt werden. Zur Her­ stellung dieser Längslenker eignet sich besonders das hy­ draulische Innenhochdruck-Umformverfahren, bei dem die Längslenker kostengünstig und gewichtsoptimiert aus Rohr­ material gefertigt werden können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind die Längs­ lenker als biege- und torsionssteife Gußteile ausgebil­ det. Dies ermöglicht, alle notwendigen Teile wie Radträ­ gerplatte, Federsitz, Auge zur Befestigung des Stoßdämp­ fers, Fassung für die liegend oder stehend angeordnete Dämpfungsbuchse und andere Chassisteile im Längslenker zu integrieren. Zur Erhöhung der Festigkeit und/oder zur Re­ duzierung des Gewichtes können die Längslenker auch aus Stahl oder Leichtmetall gegossen werden.

Zur Verbindung mit der Querstrebe ist erfindungsgemäß an den Längslenkern jeweils ein Ansatz vorgesehen, der ent­ sprechend der Form des Rohrprofilendes rund oder vielec­ kig ausgebildet werden kann. Eine besonders vorteilhafte Ausbildung besteht darin, daß der Ansatz rohrförmig aus­ gebildet ist und dessen Wandstärke an der Verbindungs­ stelle im Querschnitt etwa der Wandstärke des Rohrpro­ filendes entspricht. Diese Art der Ausbildung des Ansat­ zes eignet sich besonders zum Schweißen nach dem Magnet- Arc-Schweißverfahren. Die dazu notwendige, etwa gleiche Wandstärke von Rohrprofilende und Ansatz kann entweder durch mechanische Nachbearbeitung des Ansatzes oder durch Verformung des Rohrprofilendes zu einer zum Schweißen ge­ eigneten Wandstärke erreicht werden.

Alternativ zu dieser Ausführung kann der Außenumfang bzw. -durchmesser des Ansatzes gleich oder etwas kleiner als der Innenumfang bzw. -durchmesser des Rohrprofilendes ausgebildet sein. Zur Verbindung mit dem Längslenker kann das Rohrprofilende einfach über den Ansatz gesteckt und so exakt positioniert werden, bevor es an seiner Stirn­ seite mit dem Ansatz verschweißt wird.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Verbindungsstelle ist der Ansatz mit einer Ausnehmung versehen, in die das Rohrprofilende gesteckt und an der Stirnseite des Ansat­ zes mit diesem verschweißt werden kann.

Die Tragfähigkeit der erfindungsgemäßen Hinterachse kann relativ einfach erhöht werden, indem eine steifere Quer­ strebe mit einer im Torsionsbereich größeren Quer­ schnittsfläche bzw. -form verwendet wird. Eine derartige Querstrebe kann nach bekannten Verfahren, beispielsweise nach dem Innenhochdruck-Umformverfahren, hergestellt wer­ den. Dabei wird nur der Durchmesser des Rohrmaterials im Torsionsbereich vor der Verformung zum U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt erweitert. Damit kann ohne Veränderung der Verbindungsstellen zu den Längslenkern insbesondere die Steifigkeit und die Torsionsrate des Rohrprofils beeinflußt werden.

Zur gleichmäßigen Verteilung von auftretenden Kräften und Torsionsspannungen im Rohrprofil sind die Übergangsberei­ che vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt derart verformt, daß das Torsionswiderstandsmoment vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt kontinu­ ierlich abnimmt. Da das Torsionswiderstandsmoment von der Querschnittsfläche und -geometrie abhängt, kann durch fließende Verformung des Rohrprofils mit definierter Querschnittsveränderung ein derartiger Verlauf des Torsi­ onswiderstandsmomentes in den Übergangsbereichen erreicht werden.

In Abhängigkeit von der Querschnittsgeometrie im Torsi­ onsbereich kann das Rohrprofil in den Übergangsbereichen auch mit einem progressiv abfallenden Torsionswider­ standsmoment gestaltet werden. Diese vorteilhafte Ausfüh­ rung ermöglicht, bei gleicher Länge der Querstrebe die Übergangsbereiche zu verkürzen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Kraftfahrzeug-Hinter­ achse sieht vor, daß der Torsionsbereich der Querstrebe ein etwa nach vorn offenes V-förmiges Profil mit doppel­ wandigen Profilschenkeln aufweist, bei dem die Symmetrie­ ebene auf die Fahrzeugabmessungen bezogen etwa schräg nach vorn unten gerichtet ist. Bei dieser Ausführung ist es sichergestellt, daß die freien Enden der Profilschen­ kel bei Einwirkung von Querkräften auf die Räder auf Zug beansprucht werden.

Die Herstellung des erfindungsgemäßen Rohrprofils ist re­ lativ einfach und kostengünstig, da als Ausgangsmaterial ein gewöhnliches Rohr verwendet werden kann. Vor der Ver­ formung werden in dieses Rohr spezielle Formstücke für den Torsionsbereich und die Übergangsbereiche eingelegt, um den gewünschten Profilquerschnitt zu erreichen. Danach kann mit einem entsprechenden Stempel das Rohr mechanisch auf den vorgegebenen Querschnitt geformt werden. Nach der Entfernung der Formstücke kann das Rohrprofil mit den Längslenkern in einer Schweißvorrichtung verschweißt wer­ den.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind einige davon in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend be­ schrieben. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse, bei der die radtragenden Längslenker mit­ tels einer torsionsweichen Querstrebe aus Rohrprofil miteinander verbunden sind;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die linke Hälfte der Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt gemäß Linie B-B in Fig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt gemäß Linie A-A in Fig. 2;

Fig. 5 einen axialen Schnitt durch die Verbin­ dungsstelle zwischen dem Längslenker und der Querstrebe nach Fig. 2;

Fig. 6 bis Fig. 11 alternative Ausbildungen der Verbindungs­ stelle zwischen dem Längslenker und der Querstrebe;

Fig. 12 einen axialen Schnitt durch die fertigge­ stellte Querstrebe 5 nach Fig. 2.

Die in Fig. 1 teilweise dargestellte Kraftfahrzeug-Hin­ terachse besteht im wesentlichen aus zwei radführenden Längslenkern 2 und einer die beiden Längslenker 2 verbin­ denden Querstrebe 5. Die Längslenker 2 sind als Gußteile ausgebildet und an ihrem vorderen Ende mit je einem La­ gerauge 3 am nicht dargestellten Fahrzeugaufbau elastisch angelenkt. Mit 6 sind die Stoßdämpfer und mit 7 die Fe­ dern bezeichnet, die zwischen den Längslenkern 2 und dem Fahrzeugaufbau angeordnet sind. Am rückwärtigen Ende der Längslenker 2 sind Aufnahmen 4 zur Verbindung mit jeweils einem Radträger zur Lagerung eines Rades vorgesehen.

Die Querstrebe 5 besteht aus einem Rohrprofil 12, das in seinem mittleren Bereich, dem Torsionsbereich 13, zu ei­ nem torsionsweichen Querschnitt und an beiden Enden zu einem torsionssteifen Querschnitt verformt ist, wobei der Übergangsbereich vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt (dem Bereich zwischen den Schnittführungen A- A und B-B in Fig. 2) fließend mit progressiv abfallenden Torsionswiderstandsmoment gestaltet ist. Wie in Fig. 3 gezeigt, weist der torsionsweiche Querschnitt ein nach vorn offenes V-förmiges Profil 16 mit doppelwandigen Schenkeln 14, 15 auf, bei dem die Symmetrieebene 17 auf die Fahrzeugabmessungen bezogen schräg nach vorn unten gerichtet ist. Der Schubmittelpunkt dieses Profils liegt auf der Symmetrieebene 17 etwa in dem mit S bezeichneten Punkt. Mit 18 ist etwa der Außenumfang am Ende des Rohr­ profils 12 angedeutet.

Zur Verbindung mit der Querstrebe 5 ist am Längslenker 2 ein Ansatz 10 vorgesehen, der, wie in Fig. 2 gezeigt, an der Verbindungsstelle 11 mit einem Ende der Querstrebe 5 nach dem Magnet-Arc-Schweißverfahren verschweißt ist. Da­ zu weist die Querstrebe 5 an der Verbindungsstelle 11 ei­ nen torsionssteifen kreisrunden Querschnitt (Fig. 4) auf. Der Ansatz 10 ist auch entsprechend kreisrund und rohr­ förmig ausgebildet. Dessen Wandstärke entspricht an der Verbindungsstelle 11 etwa der Wandstärke des Rohrprofils 12 in diesem Bereich.

Bei gleichzeitiger Einfederung der Räder schwenken beide Längslenker 2 um die Schwenkachse 8, die durch die beiden Lageraugen 3 quer zur Fahrtrichtung verläuft. Bei wech­ selseitigem Einfedern der Räder schwenken die Längslenker 2, wie in Fig. 2 gezeigt, um eine Schwenkachse 9, die et­ wa durch die Lageraugen 3 der Längslenker 2 am Aufbau und durch den Schubmittelpunkt S des Profils etwa in der Mitte des Torsionsbereiches 13 der Querstrebe 5 verläuft.

Die Verbindungsstelle 11 zwischen der Querstrebe 5 und den Längslenkern 2 kann unterschiedlich ausgeführt sein. Die Fig. 5 zeigt einen axialen Schnitt durch die Verbin­ dungsstelle 11, deren Querschnitt eine rotationssymmetri­ sche Form aufweist. Dabei entspricht der Durchmesser und die Wandstärke des Rohrprofilendes 19 etwa dem Durchmes­ ser und der Wandstärke des Ansatzes 10, so daß beide Teile 10, 19 in einer nicht dargestellten Schweißvorrich­ tung, welche die Querstrebe 5 drehbar aufnehmen kann, an den Stirnseiten 20, 21 nach dem Magnet-Arc-Schweißverfah­ ren verschweißt werden können. Dabei ist die Wandstärke des Ansatzes 10 an der Verbindungsstelle 11 durch mecha­ nische Bearbeitung an die Wandstärke des Rohrprofilendes 19 angepaßt.

In Fig. 6 ist eine alternative Ausbildung der Verbin­ dungsstelle dargestellt, bei welcher der Innendurchmesser des Rohrprofilendes 19 gleich oder geringfügig größer als der Außendurchmesser des Ansatzes 10 ausgebildet ist. Zur Verbindung von Ansatz 10 und Rohrprofilende 19 wird das Rohrprofilende 19 über den Ansatz 10 gesteckt und an der Stirnseite 20 mit dem Ansatz 10 nach bekannten Schweiß­ verfahren verschweißt.

Bei der Ausbildung der Verbindungsstelle 11 nach Fig. 7 ist am Ansatz 10 eine kreisrunde Ausnehmung 22 vorgese­ hen, deren Innendurchmesser etwa gleich oder geringfügig größer als der Außendurchmesser des Rohrprofilendes 19 ausgebildet ist. Zur Verbindung der beiden Teile 10, 19 wird das Rohrprofilende 19 in die Ausnehmung 22 gesteckt und an der Stirnseite 21 mit dem Ansatz 10 verschweißt. Bei dieser Ausführung kann die Ausnehmung 22 auch direkt am Längslenker 2 angeordnet sein.

Um die Steifigkeit der Querstrebe 5 zu erhöhen, kann ge­ mäß Fig. 8 der Durchmesser des Rohrprofils 12 im Torsi­ onsbereich 13 vor der Verformung zum V-förmigen Profil 16 größer als der Durchmesser am Rohrprofilende 19 ge­ staltet sein. In Fig. 8 ist der Längslenker 2 mit dem An­ satz 10 nur zum Vergleich der Durchmesser an der Verbin­ dungsstelle 11 dargestellt. Bei dieser Ausführung ist die Wandstärke des Rohrprofilendes 19 nach an sich bekannten Herstellungsverfahren, beispielsweise durch Stauchung der Länge des Rohrprofils 12, an die Wandstärke des Ansatzes 10 angepaßt.

Alternativ zu der Ausbildung der Querstrebe 5 nach Fig. 8 kann, wie die Fig. 9 zeigt, der Durchmesser des Rohrpro­ fils 12 im Torsionsbereich 13 vor der Verformung zum V- förmigen Profil 16 kleiner als der Durchmesser am Rohr­ profilende 19 gestaltet sein. Diese Ausbildung kann dann erforderlich sein, wenn die Torsionssteifigkeit im Torsi­ onsbereich 13 reduziert oder die Steifigkeit des Rohrpro­ filendes 19 im Bereich der Verbindungsstelle 11 gestei­ gert werden soll.

Die nach Fig. 8 und 9 ausgebildeten Querstreben 5 können selbstverständlich entsprechend den in Fig. 6 oder 7 ge­ zeigten Ausführungen der Verbindungsstelle 11 mit dem Längslenker 2 verbunden werden.

Bei den Verbindungsstellen 11 bzw. den Querstreben 5, die nach Fig. 1 bis 9 gestaltet sind, können die Querstreben 5 zur Veränderung der Lage des Schubmittelpunktes S vor dem Schweißen mit den Längslenkern 2 beliebig axial ver­ dreht werden. Bei der Ausführung der Querstrebe 5 nach Fig. 10 ist diese Verdrehbarkeit der Querstrebe 5 zur Veränderung der Lage des Schubmittelpunktes S nicht not­ wendig, da der Schubmittelpunkt S sich im Torsionsbereich 13 exakt auf der Mittelachse 23 des dreischenkeligen Rohrprofils 12 befindet. Deswegen kann die Verbindungs­ stelle 11 entsprechend den örtlichen Gegebenheiten der Längslenker 2 und der Querstrebe 5 ausgebildet werden.

Da die Querstrebe 5 an der Verbindungsstelle 11 ein tor­ sionssteifes Dreieck-Profil aufweist, sind günstige Vor­ aussetzungen zum Schweißen mit den Längslenkern 2 gege­ ben, wobei die Querstrebe 5 zur Erhöhung der Festigkeit der Schweißverbindung an die Form der Längslenker 2, wie in Fig. 10 dargestellt, angepaßt werden kann.

Das Rohrprofilende 19 kann auch, wie die Fig. 11 erkennen läßt, bei Erfordernis zu einem sehr steifen kastenförmi­ gen Profilquerschnitt 24 ausgebildet werden, das schweiß­ technisch günstig mit einem ebenfalls kastenförmigen Längslenker 2 verschweißt werden kann. Bei dieser Ausfüh­ rung weist die Querstrebe 5 im Torsionsbereich 13 einen doppelwandigen V-förmigen Profilquerschnitt auf, dessen Symmetrieebene 25 vertikal und die Spitze des V-förmigen Querschnitts nach oben gerichtet sind. Die Symmetrieebene 25 kann aber auch waagerecht, schräg nach vorn unten, schräg nach hinten unten oder in jeder anderen beliebigen Richtung angeordnet sein.

Zur Herstellung der aus einem Rohrprofil 12 bestehenden Querstrebe 5, die nach Fig. 1 bis 9 gestaltet sein kann, kann beispielsweise ein kreisrundes Rohr 26 verwendet werden, das in Fig. 12 strichpunktiert angedeutet ist. Vor der Verformung zum U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt können in das Rohr 26 an beiden Enden spezi­ elle Formstücke 27 für die übergangsbereiche vom torsi­ onssteifen zum torsionsweichen Querschnitt und, falls er­ forderlich, in den Torsionsbereich 13 ein spezielles Formstück 28 eingelegt werden, die entsprechend der ge­ wünschten Profilform in den Übergangs- und Torsionsberei­ chen ausgebildet sind. Das Formstück 28 wird dann benö­ tigt, wenn zur Erhöhung der Steifigkeit und/oder Vermin­ derung der Reibung und Geräusche die einzelnen Profil­ schenkel 14, 15 der Querstrebe 5 mit einem Spalt zwischen den Wänden 30, 31 (Fig. 3) ausgebildet werden sollen.

Mit einem als "Negativ" zu der gewünschten Profilform ausgebildeten Stempel 29 kann schließlich das Rohr 26 zu der vorgegebenen Profilform geformt werden.

Claims (14)

1. Kraftfahrzeug-Hinterachse mit zwei radtragenden ela­ stisch am Aufbau angelenkten starren Längslenkern, die um zumindest eine quer zur Fahrtrichtung ange­ ordnete Schwenkachse schwingen und mittels einer parallel und beabstandet zur Schwenkachse angeordne­ ten biegesteifen aber torsionsweichen Querstrebe miteinander verschweißt sind, dadurch gekennzeich­ net, daß die Querstrebe (5) über die gesamte Länge aus einem Rohrprofil (12) besteht, das an beiden En­ den einen torsionssteifen Querschnitt und im mittle­ ren Bereich einen torsionsweichen U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt mit mindestens einem dop­ pelwandigen Profilschenkel (14, 15) aufweist, wobei der Übergangsbereich vom torsionssteifen zum torsi­ onsweichen Querschnitt fließend gestaltet ist.

2. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Verbindungs­ stelle (11) zwischen Längslenkern (2) und der Quer­ strebe (5) eine rotationssymmetrische Form aufweist, die ein axiales Verdrehen der Querstrebe (5) vor dem Schweißen der Verbindung gestattet.

3. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (2) als biege- und torsionssteife Gußteile ausgebildet sind und jeweils einen Ansatz (10) zur Verbindung mit ei­ nem Ende der Querstrebe (5) aufweisen.

4. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (10) im Querschnitt rund oder vieleckig ausgebildet ist.

5. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (10) rohrför­ mig ausgebildet ist und seine Wandstärke an der Ver­ bindungsstelle (11) etwa gleich der Wandstärke des Rohrprofilendes (19) ist.

6. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (10) mit dem Rohrprofilende (19) nach dem Magnet-Arc- Schweißverfahren verschweißt ist.

7. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung mit dem Längslenker (2) das Rohrprofilende (19) über den Ansatz (10) gesteckt und an der Stirnseite (20) des Rohrprofils (12) mit dem Ansatz (10) verschweißt ist.

8. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung mit dem Längslenker (2) das Rohrprofilende (19) in eine Ausnehmung (22) im Ansatz (10) gesteckt und an der Stirnseite (21) des Ansatzes (10) mit diesem verschweißt ist.

9. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke des Rohrprofils (12) an beiden Enden im Vergleich zu der Wandstärke im Torsionsbereich (13) durch Verfor­ mung vergrößert ist.

10. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrprofil (12) im Torsionsbereich (13) vor der Verformung zu einem U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt ei­ nen größeren Durchmesser als an beiden Enden auf­ weist.

11. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrprofil (12) im Torsionsbereich (13) vor der Verformung zu einem U-, V-, L-, X- oder ähnlichen Querschnitt ei­ nen geringeren Durchmesser als an beiden Enden auf­ weist.

12. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrprofil (12) an den Übergangsbereichen vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt derart verformt ist, daß das Torsionswiderstandsmoment vom torsionsstei­ fen zum torsionsweichen Querschnitt kontinuierlich abnimmt.

13. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrprofil (12) an den Übergangsbereichen vom torsionssteifen zum torsionsweichen Querschnitt derart verformt ist, daß das Torsionswiderstandsmoment vom torsionsstei­ fen zum torsionsweichen Querschnitt progressiv ab­ nimmt.

14. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der torsionswei­ che Querschnitt ein etwa nach vorn offenes V- förmi­ ges Profil (16) mit doppelwandigen Profilschenkeln (14, 15) aufweist, bei dem die Symmetrieebene (17) auf die Fahrzeugabmessungen bezogen etwa schräg nach vorn unten gerichtet ist.