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Die Erfindung bezieht sich auf eine Elastomerfeder nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine Elastomerfeder der eingangs genannten Art ist aus
DE 1 811 254 U bekannt.
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Elastomerfedern eignen sich insbesondere als Druckanschläge für Stoßdämpfer oder Federdämpfer, die im Fahrzeugbau in Radaufhängungen eingesetzt werden. Die Druckanschläge setzen gegen Ende eines Dämpfer- bzw. Federweges ein, um den jeweiligen Weg ohne Geräuschbildung zu begrenzen. Druckanschläge sind beispielsweise als verhältnismäßig flache Pufferkörper ausgebildet, die ein Anschlagen des Dämpferzylinders gegen weitere Bauelemente einer Stoßdämpferlagerung verhindern. Sehr flache Pufferkörper sind jedoch für eine zusätzliche Federwirkung wenig geeignet. Das Einsetzen der Wirkung derartig flacher Pufferkörper ist in einem Fahrzeug deutlich spürbar. Eine Minderung der Anschlagstöße lässt sich hingegen durch eine zunächst weiche Federkennlinie des Pufferkörpers erhalten, der hierzu mit einer größeren Axiallänge hülsenartig ausgebildet wird. Durch die Gestaltung des Querschnittsprofils des Pufferkörpers in dessen Längserstreckungsrichtung kann eine gewünschte, in der Regel anfangs weiche, dann stark progressive Federkennlinie verwirklicht werden.
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Oftmals werden, wie beispielsweise in
DE 35 32 681 A1 gezeigt, in Radaufhängungen Federbeine eingesetzt, die aus einem Dämpfer sowie einer koaxial dazu angeordneten Zylinderfeder bestehen. In der Regel wird dabei die Kolbenstange des Dämpfers an dem Fahrzeugaufbau über ein Augengelenk oder ein Stiftgelenk befestigt, wobei sich die Zylinderfeder um die Kolbenstange herum erstreckt und sich zwischen einem aufbauseitigen Federteller und einem mit dem Dämpferzylinder gekoppelten Federteller abstützt. Hierdurch ergibt sich im Bereich des aufbauseitigen Stoßdämpferlagers ein verhältnismäßig großer Außendurchmesser, der eine Einengung der räumlichen Gestaltungsmöglichkeiten umliegender Karosserieabschnitte bedeutet. Zur Ermöglichung eines großen Dämpferweges sind die Stoßdämpferlager an einem Fahrzeugaufbau verhältnismäßig weit oben an den Fahrzeugseiten angeordnet. Hieraus resultiert beispielsweise an der Hinterachse ein relativ großer Raumbedarf für die Federdämpfer im Bereich des Kofferraums des Fahrzeugs und folglich eine Beschränkung der Durchladebreite.
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In diesem Zusammenhang ist es bereits allgemein bekannt, die Zylinderfeder räumlich getrennt von einem Stoßdämpfer anzuordnen (vgl. z. B.
DE 44 16 725 A1 ), wodurch der Raumbedarf im Bereich des aufbauseitigen Stoßdämpferlagers vermindert wird. Die Zylinderfeder wird dabei kompakt ausgeführt und im Bereich des Fahrzeugbodens abgestützt. Lediglich die Stoßdämpfer erstrecken sich weiterhin verhältnismäßig weit nach oben zu den an den Fahrzeugseiten angeordneten Stoßdämpferlagern, wo sie weiterhin für die Durchladebreite des Kofferraums bestimmend sind. Um ein Anschlagen des jeweiligen Dämpferzylinders gegen den Fahrzeugaufbau zu verhindern, ist dabei weiterhin Pufferkörper vorgesehen, der koaxial zu der Kolbenstange zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Dämpferzylinder eingegliedert ist. Um ein weiches Auffangen eines Stoßes zu ermöglichen, ist der Pufferkörper großvolumig ausgeführt und weicht bei einem Zusammendrücken quer zur Kolbenstange aus, wofür ein ausreichender Raum zur Verfügung gestellt werden muss.
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Davon ausgehend liegt in der Erfindung die Aufgabe zugrunde, im Bereich des Kofferraums eine größere Durchladebreite zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Elastomerfeder gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
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Eine solche Elastomerfeder kann derart im Bereich eines Stoßdämpferlagers eingebaut werden, dass die schmalere Breite der Ovalform in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist. Hierdurch lässt sich eine größere Durchladebreite des Kofferraums verwirklichen ohne die Elastomerfeder merklich zu schwächen. Vielmehr wird ein ausreichender Druckwiderstand durch eine verhältnismäßig freie Gestaltbarkeit in Fahrzeuglängsrichtung, d. h. in Richtung der größeren Breite der Ovalform erhalten.
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Es ist auch möglich, eine solche Elastomerfeder an einem Stoßdämpfer der Fahrzeugvorderachse zu verwenden oder auch an allen weiteren Einbauorten, wo in einer ausgewählten Richtung quer zu der Kolbenstange des Stoßdämpfers im Bereich des Stoßdämpferlagers eine besonders geringe Breitenerstreckung gewünscht wird.
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Die längliche Hülse weist ferner einen axialen Teilabschnitt mit einer entlang der Axialrichtung gewellten Mantellinie auf. Hierdurch wird das axiale Komprimieren der länglichen Hülse unterstützt, da die in Axialrichtung abwechselnden Wellenberge und Wellentäler bei einer Druckbelastung ein gleichmäßiges Stauchen gewährleisten und ein zufälliges Ausknicken verhindern.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.
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Zur Befestigung der Elastomerfeder an einem aufbauseitigen Stoßdämpferlager ist es vorteilhaft, wenn die längliche Hülse an einem axialen Ende einen Sockelabschnitt aufweist. Über diesen kann dann eine Anpassung und eine sichere Krafteinleitung in die betreffende Lagerstelle gewährleistet werden. Hierbei ist es weiterhin günstig, wenn der Sockelabschnitt selbst im Hinblick auf die Raumersparnis in Fahrzeugquerrichtung eine im Querschnitt ovale Außenkontur aufweist, zum Zwecke einer größeren Stabilität jedoch mit einer nicht-gewellten Mantellinie ausgebildet ist.
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Bevorzugt sind an dem Sockelabschnitt nach außen gerichtete Rastvorsprünge angeformt. Dadurch kann die Montage der Elastomerfeder an einem Stoßdämpfer einer Radaufhängung einfach ausgeführt werden. Hierzu ist lediglich die Elastomerfeder auf die Kolbenstange des Stoßdämpfers aufzustecken und in eine an dem Stoßdämpferlager vorgesehene Aufnahmeöffnung einzustecken und mit dieser zu verrasten. Die Elastomerfeder wird dann über den Sockelabschnitt und die an diesem ausgebildeten Vorsprünge in ihrer Einbaulage fixiert.
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In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Hülse an einem axialen Ende einen Anschlagabschnitt mit einer im Querschnitt runden Außenkontur auf. Hierdurch wird eine besonders einfache Anschlussmöglichkeit für ein die Kolbenstange und den Dämpferzylinder schützendes Mantelrohr geschaffen, das aus Gründen der Raumökonomie und der Dichtwirkung in seinem Durchmesser selbst nur geringfügig größer als der Außendurchmesser des Dämpferzylinders ausgeführt werden soll. Ein solches Mantelrohr kann dann ohne wesentliche Querschnittsmodifikationen an die Elastomerfeder angeschlossen werden.
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Vorzugsweise ist an der Elastomerfeder zusätzlich ein Anschlagabschnitt vorgesehen, der innerhalb des Mantelrohres in Richtung des Dämpferzylinders vorsteht. Dieser Anschlagabschnitt kann aus den oben bereits genannten Gründen ebenfalls mit einer entlang der Axialrichtung gewellten Mantellinie ausgebildet werden.
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In der Praxis hat sich gezeigt, dass bei einer Vergrößerung der Durchladebreite ein ausreichender Federwiderstand erhalten werden kann, wenn in dem ovalen Teilabschnitt an den einzelnen Querschnitten jeweils die größte Querschnittsbreite das 1,2-fache bis 1,8-fache der kleinsten Querschnittsbreite beträgt.
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Für eine zunächst weiche, mit zunehmendem Kompressionsweg stark progressive Federkennlinie ist es vorteilhaft, dass sich eine einhüllende Mantellinie von dem Sockelabschnitt an dem einen Ende zu dem Anschlagabschnitt an dem gegenüberliegenden Ende trapezförmig verjüngt. Bei einer gewellten Außenkontur ist die einhüllende Mantellinie auf die Wellenberge zu beziehen. Die kegelartige Ausbildung bewirkt bei kleinen Druckkräften ein verstärktes Stauchen der schlanken Abschnitte der Elastomerfeder mit einem großen Verschiebungsweg, dessen Zunahme bei Wirksamwerden der massiveren Abschnitte abnimmt. Durch eine entsprechende Konturierung der Elastomerfeder kann die Federkennlinie verhältnismäßig frei eingestellt werden. Insbesondere lässt sich ein sehr weiches Einsetzen des Druckanschlages verwirklichen.
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In einer weiteren, vorteilhaft Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem Anschlagabschnitt mit im Querschnitt runder Außenkontur und dem axialen Teilabschnitt mit im Querschnitt ovaler Außenkontur ein Befestigungsabsatz ausgebildet, der radial über die sich kegelartig verjüngende, einhüllende Mantellinie hinaussteht. An diesem Anschlag kann ein Mantelrohr unmittelbar befestigt werden. Aufgrund des starken Verformungsvermögens der bevorzugt aus zelligem Polyurethan-Elastomer hergestellten länglichen Hülse wird in einer weiter vorteilhaften Ausgestaltungsform auf Seiten des Anschlagabschnittes ein Anschlussring mit mindestens einer an seinem Außenumfang ausgebildeten Anschlusseinrichtung für ein Mantelrohr vorgesehen, der im eingebauten Zustand an dem Befestigungsabsatz abgestützt ist und in einem an den Befestigungsabsatz anschließenden, umlaufenden Wellental der Mantellinie axial festgelegt ist. Damit kann ein Mantelrohr sicher an die Elastomerfeder angekoppelt werden. Insbesondere kann der Anschlussring auch aus einem anderen Material, bevorzugt Kunststoff, hergestellt werden, das eine feingliedrige und besonders maßgenaue Ausbildung der Anschlusseinrichtungen für das Mantelrohr erlaubt. Diese Anschlusseinrichtungen sind beispielsweise Ringvorsprünge, Wülste oder dergleichen.
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Zur Verbesserung der Abstützung des Anschlussringes an dem Befestigungsabsatz ist es weiterhin vorteilhaft, den Befestigungsabsatz mit einer im Querschnitt ovalen Außenkontur auszubilden. Der Anschlussring liegt dann mit einem ebenfalls oval ausgebildeten Flansch an dem Befestigungsabschnitt an. Im Hinblick auf das Mantelrohr sind jedoch die Anschlusseinrichtungen des Anschlussringes weiterhin mit einer im Querschnitt runden Außenkontur ausgebildet.
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Die vorstehend erläuterte Elastomerfeder eignet sich besonders für eine Stoßdämpferanordnung mit einem Stoßdämpfer. Der Stoßdämpfer weist eine sich zu einem Anlenkpunkt an dem Fahrzeugaufbau erstreckende Kolbenstange und einen Dämpferzylinder auf, in welchen die Kolbenstange eintaucht. Die Elastomerfeder ist dabei koaxial auf die Kolbenstange aufgesteckt. Sie ist mit einem axialen Ende an dem Fahrzeugaufbau festgelegt und weist mit ihrem anderen axialen Ende zu dem Dämpferzylinder. Hierdurch ergibt sich eine Stoßdämpferanordnung, die im Bereich des aufbauseitigen Stoßdämpferlagers eine in Fahrzeugquerrichtung besonders geringe Breite aufweist. Damit steht zwischen den beiden seitlichen Stoßdämpferlagern in Fahrzeugquerrichtung ein größerer Gestaltungsspielraum zur Verfügung.
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Zur Festlegung der Elastomerfeder kann eine an dem Fahrzeugaufbau befestigbare Metallhülse mit einer ovalen Aufnahmeöffnung vorgesehen werden, in welcher der Sockelabschnitt der Elastomerfeder verrastet ist. Damit wird zunächst eine stabile Führung der Elastomerfeder gewährleistet und ein Ausknicken im Abstützbereich vermieden. Überdies schränkt die Metallhülse die radiale Verformung der Elastomerfeder gezielt ein, wodurch sich die Federkennlinie insbesondere in ihrem progressiven Bereich steiler einstellen lässt. Durch die Rastverbindung lässt sich dem Elastomerfeder besonders einfach mit der Metallhülse koppeln und bei Bedarf auch wieder entkoppeln, um beispielsweise die eingebaute Elastomerfeder gegen eine neue auszutauschen. Die Elastomerfeder kann bereits vor der Montage des Stoßdämpfers an dem Fahrzeugaufbau mit der Metallhülse zusammengefügt werden, so dass die gesamte Stoßdämpferanordnung als Einheit an dem Fahrzeugaufbau montierbar ist. Es ist jedoch auch möglich, zuerst die Metallhülse an dem Fahrzeugaufbau zu befestigen und anschließend die Elastomerfeder mit dieser zu verrasten.
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Bevorzugt weist die Metallhülse an ihrem Außenumfang einen oder mehrere Befestigungsflansche zur Abstützung gegen ein Radhaus des Fahrzeugaufbaus auf. An dem Befestigungsflansch bzw. den Befestigungsflanschen können in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung Verschraubungsaugen ausgebildet sein, über welche sich die Metallhülse an das Radhaus anschrauben lässt.
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Eine besonders kompakte Bauweise der Stoßdämpferanordnung in Fahrzeugquerrichtung ergibt sich in einer vorteilhaften Ausgestaltungsform dann, wenn die Breitenerstreckung des Teilabschnittes mit ovaler Außenkontur in Richtung der kleineren Breite der Ovalform kleiner ist als der Außendurchmesser eines um den Dämpferzylinder angeordneten Mantelrohres.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
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1 eine räumliche Ansicht in Blickrichtung auf die schlanke Seite des Ausführungsbeispiels der Elastomerfeder nach der Erfindung, an der ein Anschlussring für ein Mantelrohr vorgesehen ist,
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2 eine räumliche Ansicht in Blickrichtung auf die breite Seite der Elastomerfeder von 1,
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3 eine Seitenansicht auf die breite Seite der Elastomerfeder aus 1 ohne Anschlussring, jedoch mit einer eingesteckten Kolbenstange, wobei die rechte Hälfte im Schnitt dargestellt ist,
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4 eine weitere räumliche Ansicht der Elastomerfeder aus 1, die in eine an dem Fahrzeugaufbau zu befestigende Metallhülse eingesetzt ist, und in
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5 eine Seitenansicht einer Fahrzeughinterradaufhängung mit einer Stoßdämpferanordnung, in welche eine Elastomerfeder und eine Metallhülse nach den 1 bis 4 eingebaut ist.
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Das Ausführungsbeispiel zeigt eine Elastomerfeder 1 für eine in 5 dargestellte Stoßdämpferanordnung einer Vierlenkerhinterachse eines Kraftfahrzeuges. Diese Stoßdämpferanordnung umfasst einen Stoßdämpfer mit einem Dämpferzylinder 2 und eine in der Abbildung nicht erkennbare Kolbenstange 3, die in den Dämpferzylinder 2 eintaucht. Dabei ist der Dämpferzylinder 2 an einem Radträger 4 in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Radachse 5 gelenkig angekoppelt, wohingegen die Kolbenstange 3 in einem Stoßdämpferlager an einem hier nicht näher dargestellten Fahrzeugaufbau angelenkt ist.
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Die Elastomerfeder 1 ist koaxial auf die Kolbenstange 3 aufgesteckt und mit einem axialen Ende mittels einer Metallhülse 6 an dem Fahrzeugaufbau festgelegt. Im Bereich ihres anderen axialen Endes, das zu dem Dämpferzylinder 2 hin weist, ist ein Mantelrohr 7 befestigt, das die Kolbenstange 3 und einen aufbauseitigen Endabschnitt des Dämpferzylinders 2 umgibt, um den Dämpferzylinder 2 gegen ein Eindringen von Schmutz oder Spritzwasser zu schützen. Zwischen dem Dämpferzylinder 2 und dem Mantelrohr 7 ist ein lediglich schmaler Ringspalt ausgebildete, der eine relative Axialbewegung erlaubt. Gleichzeitig bleibt hierdurch der Außendurchmesser des Mantelrohres 7 gering. Dessen Länge ist derart gewählt, dass selbst bei einer im Fahrbetrieb auftretenden, maximalen Extension der Kolbenstange 3 das Mantelrohr 7 den aufbauseitigen Endabschnitt des Dämpferzylinders 2 umgibt, andererseits das Zusammenschieben von Kolbenstange 3 und Dämpferzylinder 2 sowie ein Federweg der Elastomerfeder 1 nicht behindert wird.
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An der Radaufhängung ist weiterhin je Fahrzeugseite eine Zylinderschraubenfeder 8 vorgesehen, um die Hinterachse gegen den Fahrzeugaufbau abzustützen. Wie aus 5 entnommen werden kann, greift auch diese Zylinderschraubenfeder 8 hinter der Radachse 5 an der Radaufhängung an. Sie ist hier von der Stoßdämpferanordnung räumlich getrennt angeordnet. Es ist jedoch prinzipiell auch möglich, die bereits erwähnte Elastomerfeder 1 in ein Federbein einzubauen, bei dem ein Stoßdämpfer und eine Zylinderschraubenfeder koaxial zueinander angeordnet sind, um ein Fahrzeugrad gegen den Fahrzeugaufbau parallelwirkend abzustützen.
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Die Elastomerfeder 1 ist in 3 zusammen mit einem Abschnitt der Kolbenstange 3 im Detail dargestellt. Sie besteht aus einer länglichen Hülse aus einem Elastomermaterial, beispielsweise zelligem Elastomer-Polyurethan, und kann in Axialrichtung etwa auf 1/3 bis zu 1/5 ihrer Ausgangslänge zusammengedrückt werden. In der länglichen Hülse ist eine zentrale, sich in Axialrichtung erstreckende Durchgangsöffnung 10 ausgebildet, durch welche die Kolbenstange 3 hindurchgesteckt ist. Dabei liegt die Elastomerfeder 1 eng gegen die Kolbenstange 3 an, so dass diese leicht klemmt und Schwingungen zwischen beiden unterbunden werden. Andererseits ist durch die Ausbildung von mehreren umlaufenden Rillen 11 in der Durchgangsöffnung 10 gewährleistet, dass nach einem Komprimieren der Elastomerfeder 1 diese sich selbsttätig wieder auf ihre Ausgangslänge ausdehnen kann.
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An der Elastomerfeder 1 ist ein Endabschnitt als Sockelabschnitt 12 ausgebildet, über den die Elastomerfeder 1 aufbauseitig in dem Stoßdämpferlager aufgenommen ist. Der Sockelabschnitt 12 weist eine im Wesentlichen glattflächige Mantellinie auf und besitzt, wie insbesondere aus einem Vergleich der 1 und 2 zu erkennen ist, einen Querschnitt mit einer ovalen Außenkontur. An dem Außenumfang des Sockelabschnittes 12 sind radial nach außen gerichtete Rastvorsprünge 13 angeformt, die in entsprechende Ausnehmungen der in 4 dargestellten Metallhülse 6 einrasten. Die Metallhülse 6 weist eine ovale Aufnahmeöffnung 20 auf, die geringfügig größer ist, als der Sockelabschnitt 12, so dass zwischen dem Außenumfang des Sockelabschnittes 12 und der Innenwand der Aufnahmeöffnung 20 ein Spalt mit definierter Spaltbreite als Verformungsraum gebildet wird, in den sich der Sockelabschnitt 12 bei einer starken Druckbelastung der Elastomerfeder 1 ausdehnen kann. Die Innenwand der Aufnahmeöffnung 20 dient dabei als radiale Verformungsbegrenzung.
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Die Metallhülse 6 ist mit einer in den Figuren nicht erkennbaren zentrischen Durchgangsöffnung versehen, durch welche die Kolbenstange 3 mit einem Ende hindurchgesteckt werden kann. Dabei kann die Kolbenstange 3 unmittelbar an der Metallhülse 6, alternativ jedoch auch an dem Fahrzeugaufbau in einem Stiftgelenk oder einem Augengelenk befestigt werden.
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Zur Befestigung der Metallhülse 6 an dem Fahrzeugaufbau sind an deren Außenumfang zwei einander gegenüberliegende radiale Befestigungsflansche 6a vorgesehen, welche jeweils Verschraubungsaugen 6b in Form von Durchgangsöffnungen aufweisen. Die Befestigung an dem Fahrzeugaufbau erfolgt mittels Schraubbolzen, welche durch die Verschraubungsaugen 6b hindurchgeführt werden, um die Befestigungsflansche 6a gegen den Fahrzeugaufbau zu verspannen. Beispielsweise wird die Metallhülse 6 an einem Radhaus des Fahrzeugaufbaus befestigt.
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An den Sockelabschnitt 12 der Elastomerfeder 1 schließt ein Teilabschnitt 14 mit einer entlang der Axialrichtung gewellten Mantellinie an. Dieser Teilabschnitt besitzt an jedem seiner zur Axialrichtung senkrechten Querschnitte, das heißt an den Wellenbergen wie auch an den Wellentälern eine ovale Außenkontur. Die Ovalformen des axialen Teilabschnittes 14 sind mit ihrer kleinsten Breite und ihrer größten Breite entsprechend der Ovalform des Sockelabschnittes 12 ausgerichtet, wodurch sich, wie aus einem Vergleich der 1 und 2 zu entnehmen ist, in einer ausgewählten Raumrichtung quer zur Axialrichtung eine sehr schlanke Silhouette ergibt. In einer weiteren Raumrichtung senkrecht zu der erstgenannten Raumrichtung ist die Silhouette der Elastomerfeder 1 deutlich breiter. In dem ovalen Teilabschnitt 14 wie auch in dem Sockelabschnitt 12 beträgt an den einzelnen Querschnitten jeweils die größte Querschnittsbreite das 1,2-fache bis 1,8-fache der kleinsten Querschnittsbreite. Bevorzugt ist die jeweils kleinere Querschnittsbreite der Wellenberge des Teilabschnittes 14 mit ovaler Außenkontur wie auch die des Sockelabschnittes 12 kleiner als der Außendurchmesser des Mantelrohres 7.
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In Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist es auch möglich, die Wellentäler mit einer im Querschnitt runden Außenkontur auszubilden und lediglich die Wellenberge mit einer ovalen Außenkontur zu versehen.
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An den gewellten, ovalen Teilabschnitt 14 schließt sich in Richtung des Anlageendes für den Dämpferzylinder 2 ein Befestigungsabsatz 15 an, der in seinem Querschnitt ebenfalls eine ovale Außenkontur besitzt. Der Befestigungsabsatz 15 leitet zu einem Anschlagabschnitt 16 über, der an dem weiteren axialen Ende der Elastomerfeder 1 ausgebildet ist. Im Unterschied zu dem ovalen Teilabschnitt 14 und dem Befestigungsabsatz 15 besitzt der Anschlagabschnitt 16 eine im Querschnitt runde Außenkontur, da die Elastomerfeder 1 mit diesem Anschlagabschnitt 16 in das Mantelrohr 7 hineinragt. Zu diesem Zweck ist der größte Außendurchmesser des Anschlagabschnittes 16 deutlich kleiner als die kleinste Weite des Befestigungsabsatzes 15 und auch kleiner als die kleinste Weite des ovalen Teilabschnittes 14. Weiterhin ist der Anschlagabschnitt 16 ebenfalls mit einer entlang der Axialrichtung gewellten Mantellinie ausgebildet.
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Wie aus den 1 und 2 entnommen werden kann, ergibt sich damit in der jeweiligen Betrachtungsrichtung der Figuren eine einhüllende Mantellinie, die sich von dem Sockelabschnitt 12 an dem einen Ende zu dem Anschlagabschnitt 16 an dem anderen, gegenüberliegenden Ende im wesentlichen kegelartig verjüngt. Hierdurch lässt sich eine zunächst weiche Federkennlinie erzeugen, die mit zunehmendem Verformungsweg härter wird.
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Aus den 1 bis 3 ist weiterhin zu entnehmen, dass der Befestigungsabschnitt 15 radial über die Mantellinie hinausragt. An diesem Befestigungsabschnitt 15 ist auf der Seite des Anschlagabschnittes 16 ein Anschlussring 17 aus Kunststoff für das Mantelrohr 7 abgestützt. Dieser Anschlussring 17 weist dazu einen ovalen Flansch 18 auf, der dem eingebauten Zustand im Wesentlichen formschlüssig auf dem Befestigungsabschnitt 15 aufliegt. Zur beidseitigen axialen Sicherung sitzt der Anschlussring 17 in dem unmittelbar an den Befestigungsabschnitt 15 angrenzenden Wellental des Anschlagabschnittes 16. In Richtung des Anschlagabschnittes 16 geht der. Anschlussring 17 in eine runde Querschnittsform über, welche einen einfachen Anschluss des Mantelrohres 7 erlaubt. Zur Kopplung mit dem Mantelrohr 7 ist an der radialen Außenwand des Anschlussringes 17 mindestens eine Anschlusseinrichtung vorgesehen, die hier als unmittelbar angeformte, umlaufende Ringwulst 19 ausgebildet ist. Diese Ringwulst 19 greift in eine entsprechende, an dem Mantelrohr 7 ausgebildete Ringnut ein.
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Mit der vorstehend beschriebenen Elastomerfeder 1 kann in einer Stoßdämpferanordnung im Bereich des Stoßdämpferlagers eine besonders geringe Breite in Fahrzeugquerrichtung erzielt werden, wobei sich gleichzeitig ein ausreichender Druckwiderstand der Elastomerfeder 1 mit einer gewünschten Federkennlinie verwirklichen lässt. Im Bereich einer Fahrzeughinterachse kann hierdurch die lichte Weite zwischen den Radhäusern vergrößert und eine größere Durchladebreite des Kofferraums erzielt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Elastomerfeder
- 2
- Dämpferzylinder
- 3
- Kolbenstange
- 4
- Radträger
- 5
- Radachse
- 6
- Metallhülse
- 6a
- Befestigungsflansch
- 6b
- Verschraubungsauge
- 7
- Mantelrohr
- 8
- Zylinderschraubenfeder
- 10
- Durchgangsöffnung
- 11
- Rillen
- 12
- Sockelabschnitt
- 13
- Rastvorsprung
- 14
- gewellter Teilabschnitt
- 15
- Befestigungsabschnitt
- 16
- Anschlagabschnitt
- 17
- Anschlussring
- 18
- ovaler Flansch
- 19
- Anschlusseinrichtung/Ringwulst
- 20
- Aufnahmeöffnung
