DE3641505A1 - Radaufhaengung von fahrzeugen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge, genauer auf Radaufhängungen von Fahrzeugen, und kann beispielsweise zur Verbindung von Rädern und Karosserien von Personenkraftwagen angewendet werden.

Bekannt ist eine Radaufhängung von Fahrzeugen (siehe die DE-PS Nr. 24 25 740, IPC B60 G 3/14, veröff. am 18.10.80 sowie die DE-AS Nr. 24 30 048.9, IPK B 60 G 3/14, veröff. am 22.06.74), die die Hinterräder des Fahrzeugs mit dessen Karosserie verbindet. Diese bekannte Aufhängung ist in Gestalt von rohrförmigen, biegungs- und verdrehungssteifen Lenkern sowie einer Traverse in Form eines Winkelstahls, die biegungssteif, dafür aber torsionsweich ist, ausgeführt. Zur Gewährleistung einer ausreichenden Festigkeit ist zwischen dem Längslenker und der Traverse ein langes flaches Eckblech, d. h. ein dreieckiges Blech, angeschweißt.

Allerdings zeichnet sich diese bekannte, insgesamt recht leichte Konstruktion durch eine begrenzte Länge der Torsionszone, wo infolge der Eckbleche eine ungehinderte Verdrehung der Traverse stattfindet, durch einen unzureichenden Aufhängungsschub sowie eine erhöhte Metallintensität, die durch die dabei erforderliche Ausführung von Einzelheiten dieser Aufhängung aus einem dickeren Blech zur Vermeidung von unzulässig hohen Torsionsspannungen bedingt ist, aus.

Bekannt ist ferner eine Radaufhängung von Fahrzeugen (siehe die DE-PS Nr. 27 35 939, Kl. B60 G 3/14, veröff. am 4.10.79) mit biegungs- und verdrehungssteifen rohrförmigen Längslenkern und einer biegungssteifen, dafür aber torsionsweichen V- bzw. U-förmigen Traverse, die durch eine gebogene Platte mit einem Profil, das dem Traversenprofil in etwa entspricht, miteinander verbunden sind.

Allerdings zeichnet sich auch diese, gegenüber der vorhergehenden vollkommenere Konstruktion durch einen begrenzten Torsionsabschnitt der Traverse sowie durch eine recht hohe Metallintensität aus. Einen Teil der Traversenlänge, der bei Verdrehbeanspruchung nachgiebig arbeiten könnte, nimmt die die rohrförmigen Lenker und die Traverse verbindende gebogene Platte ein.

Bekannt ist weiterhin eine Radaufhängung von Fahrzeugen, die zur Verbindung der Hinterräder und der Kraftwagenkarosserie dient (SU-Urheberschein Nr. 998144, IPK B 60 G3/14, veröff. am 23.02.83), die einen Achskörper enthält, der aus einem Träger mit einem Profil besteht, das eine offene Kontur darstellt, die mit ihrem offenen Teil in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges vorwärtsgerichtet ist. Der Achskörper besitzt ebenfalls zwei Seitenzweige, die sich beiderseits des Trägers befinden und ein Profil besitzen, das eine geschlossene Kontur darstellt und mit dem Träger zu einem einheitlichen Ganzen durch Verbindungsglieder krummliniger Form mit einem Profil vereinigt sind, das eine offene und eine geschlossene Kontur darstellt. Die Aufhängung enhält ferner zwei Kragstücke, von denen ein jedes je zwei Schenkel, die mit einem der genannten Verbindungsglieder des Achskörpers durch Schweißung verbunden sind, sowie einen Steg besitzt, der sich auf der Radachsenseite befindet. Dieser Steg verbindet die Kragstückschenkel miteinander. Eine charakteristische Besonderheit dieser Aufhängung besteht darin, daß bei der Aufwärtsbewegung eines Rades und der Abwärtsbewegung des anderen nicht nur der Achskörperträger, sondern auch die Verbindungsglieder mit dem eine offene Kontur darstellenden Profil biegungssteif, aber nachgiebig gegen Torsion sind.

Dies ist dadurch bedingt, daß die Verbindungsglieder des Achskörpers mit den Karosseriestützen vermittels Kragstücken gekoppelt sind, die ebenfalls ein eine offene Kontur darstellendes Profil besitzen. Die Schenkel der Kragstücke sind derart ausgelegt, daß sie imstande sind, sich bei Verdrehung des Achskörperträgers parallel zur Trägerachse gemeinsam mit den Verbindungsgliedern mit dem eine offene Kontur darstellenden Profil leicht zu verformen (sich zu bewegen). Zugleich gewährleisten die Seitenzweige und die Verbindungsglieder mit dem eine geschlossene Kontur darstellenden Profil gemeinsam mit dem Steg und den Kragstückschenkeln die erforderliche Steifigkeit gegen Torsion und Biegung in der Horizontal- und der Vertikalebene, so daß sie dadurch die Funktion des Längslenkers der Radaufhängung erfüllen. Dank diesen Besonderheiten gewährleistet diese bekannte Konstruktion eine gegenüber den vorerwähnten Konstruktionen vergrößerte Länge der Torsionszone des Trägers und demzufolge auch eine Herabsetzung sowohl der Torsionsspannungen wie auch der Gesamtspannungen, wodurch eine geringere Metallintensität derselben erzielt wird. Die den Achskörper mit den Karosseriestützen verbindenden Kragstücke üben auf die Torsionsbedingungen des Achskörpers einen starken Einfluß aus. Die gewählte geometrische Schenkelform ist derart ausgebildet, daß die Schenkel flach in Gestalt von Vierecken ausgeführt sind, wobei sie an ein Trapez erinnern, dessen größere Grundfläche an den Verbindungsgliedern des Achskörpers durch Schweißung befestigt ist, weshalb an der Verbindungsstelle der Schenkel der Kragstücke und der Verbindungsglieder des Achskörpers freie Verdrehung eines nur geringen Teils der Verbindungsglieder mit dem eine offene Kontur darstellenden Profil gewährleistet wird, was zur Abnahme von "Spitzen"spannungen in der Verbindungszone des biegungssteifen, aber gegen Torsion nachgiebigen Achskörperabschnittes und der biegungs- und torsionssteifen Seitenzweige und der Kragstückabschnitte nur wenig beiträgt, die die Seitenzweige mit den Karosseriestützen verbinden.

Außerdem liegen die Schweißnähte der in der Fahrtrichtung vorderen Teile der Schenkel der bekannten Kragstücke unter einem Winkel zur Erzeugenden des Achskörpers, was durch die Geometrie der Kragstücke bedingt ist, während der Steg an den Seitenzweig in einem zu dessen Oberfläche normalen Querschnitt angeschweißt ist, was in den beiden Fällen zur Entstehung zusätzlicher Spannungskonzentrationen führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung von Fahrzeugen mit solchen Kragstücken und mit einem solchen Achskörperträger sowie mit einer solchen gegenseitigen Anordnung derselben zu schaffen, die einen längeren Torsionsabschnitt des Achskörpers und eine Verminderung von "Spitzen"spannungen in der Verbindungszone des torsionsweichen Achskörpersabschnittes mit den Kragstücken und Seitenzweigen gewährleisten würden, was seinerseits eine Verringerung des Metallbedarfs für die gesamte Aufhängungskonstruktion ermöglichen würde.

Die gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, daß in der Radaufhängung von Fahrzeugen, die einen Achskörper, der aus einem Träger mit einem Profil, das eine offene Kontur darstellt, die mit ihrem offenen Teil in der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges vorwärsgerichtet ist, und aus zwei Seitenzweigen mit einem eine geschlossene Kontur darstellenden Profil besteht, die durch Verbindungsglieder mit einem Profil das eine offene und eine geschlossene Kontur darstellt, zu einem einheitlichen Ganzen vereinigt sind, sowie Kragstücke enthält, die mit den genannten Verbindungsgliedern des Achskörpers fest verbunden sind und zwei Schenkel besitzen, die durch einen auf der Radachsenseite befindlichen Steg miteinander verbunden sind, erfindungsgemäß die Schenkel der Kragstücke Y-förmig ausgebildet sind, wobei die einen Teile der Kragstückschenkel, die an den Verbindungsgliedern mit dem eine offene Kontur darstellenden Profil angebracht sind, mit einer Krümmung ausgeführt sind, die mit der Krümmung der genannten Verbindungsglieder übereinstimmt, während die anderen Teile der Schenkel, die sich an den Verbindungsgliedern mit dem eine geschlossene Kontur dastellenden Profil befinden, gemeinsam mit dem Steg einen Sitz mit einer Oberfläche bilden, die die Oberfläche des Achskörperseitenzweiges umfaßt.

Zweckmäßigerweise sind in der erfindungsgemäßen Radaufhängung der Träger und die Verbindungsglieder mit dem eine offene Kontur darstellenden Profil sowie die dem offenen Profilteil zugekehrten Abschnitte der Kragstückschenkel mit Bördeln ausgeführt, wobei die Abschlußkanten der an den erwähnten Verbindungsgliedern vorhandenen Schenkelteile zweckmäßigerweise am Achskörper in der Verbindungszone des Trägers und der Verbindungsglieder mit dem eine offene Kontur darstellenden Profil befestigt sind.

In sehr vorteilhafter Weise ist in der erfindungsgemäßen Radaufhängung der Abschlußteil des Kragstücksitzes ellipsenförmig ausgebildet.

Es ist auch denkbar, bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung den Abschlußteil des Kragstücksitzes mit einem Längsschlitz zu versehen, der relativ zur Längsachse des Kragstücksitzes symmetrisch ist.

Die erfindungsgemäße Ausführung der Radaufhängung von Fahrzeugen gestattet es, die offenen Teile der Profile des Trägers und der Verbindungsglieder von der Einklemmung zu befreien, wodurch ihr Widerstand gegen Torsion verringert wird, die Spannungen im Achskörper verringert werden und das Verkoppeln der Kragstückschenkel mit den Verbindungsgliedern des Achskörpers in einer solchen Weise erzielt wird, daß die Schweißnaht längs einer Kurve ausgebildet wird, die der Oberflächenkrümmung des Achskörpers in etwa entspricht, was die Entstehung zusätzlicher Spannungskonzentrationen ausschließt.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, das Gewicht des Achskörpers bei Erhaltung seiner Festigkeit zu vermindern.

Im folgenden wird die Erfindung durch Ausführungsbeispiele derselben unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Radaufhängung von Fahrzeugen (Draufsicht), gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Kragstück (in der axonometrischen Projektion), gemäß der Erfindung;

Fig. 3 den Schnitt nach Linie III-III der Fig. 1, gemäß der Erfindung;

Fig. 4 einen Teil der Aufhängung mit Holm und Kragstück, die Bördel besitzen, sowie mit einem Sitz mit ellipsenförmigem Abschlußteil (Draufsicht), gemäß der Erfindung;

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4, gemäß der Erfindung;

Fig. 6 die Ansicht nach Pfeil A von Fig. 4, gemäß der Erfindung.

Die Radaufhängung von Fahrzeugen enthält einen Achskörper, der einen Träger 1 mit einem Profil besitzt, das eine offene Kontur darstellt, die mit ihrem offenen Teil 1′ in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges, die durch Pfeil "a" angedeutet ist, vorwärtsgerichtet ist. (Weiter im Text kurz als "Profil mit der offenen Kontur" bezeichnet). Der Achskörper schließt ferner Seitenzweige 2 mit einem Profil ein, das eine geschlossene Kontur darstellt, die mit dem Träger 1 durch Verbindungsglieder 3 und 4 krummliniger Form zu einem einheitlichen Ganzen vereinigt sind, wobei das am Träger 1 anliegende Verbindungsglied 3 ein Profil mit der offenen Kontur, das am Seitenzweig 2 anliegende Verbindungsglied 4 aber ein Profil mit der geschlossenen Kontur besitzt. Das Profil mit der offenen Kontur des Verbindungsgliedes 3 geht in das Profil mit der geschlossenen Kontur des Verbindungsgliedes 4 stetig über (siehe den SU-Urheberschein Nr. 9 98 144, IPK-Kl. B 60 G 3/14, veröff. am 23.02.83).

Die Aufhängung enthält ferner Kragstücke 5, die mit den Verbindungsgliedern 3, 4 durch Schweißung verbunden sind. Vermittels Gelenkstützen 6 ist die Aufhängung an einer Karosserie 7 (in Fig. 1 ist die Karosserie 7 nur angedeutet befestigt. Die Gelenkstützen 6 sind elastisch ausgebildet. An den Seitenzweigen 2 der Aufhängung sind auf der Außenseite die Achsen von Rädern 8, an der Innenseite aber Federn 9 mit Dämpfern befestigt.

Aus Fig. 1 und Fig. 2, in der das Kragstück 5 dargestellt ist, ist ersichtlich, daß das Kragstück 5 zwei Schenkel 10 besitzt, die Y-förmig ausgebildet und mit den Verbindungsgliedern 3, 4 (Fig. 1) durch Schweißung verbunden sind. Dabei sind die einen Teile 11 der Schenkel 10 (Fig. 2) an den Verbindungsgliedern 3 (Fig. 1) befestigt und krummlinig ausgeführt, beispielsweise in einer Konfiguration, die der Krümmung des Verbindungsgliedes 3 entspricht.

Die Schenkel 10 (Fig. 2) sind ferner mit den Stützen 6 (Fig. 1) der Karosserie 7 verbunden und durch einen Steg 12 (Fig. 2) miteinander vereinigt. Die anderen Teile 13 der Schenkel 10 bilden gemeinsam mit dem Steg 12 einen Sitz 14, der am Seitenzweig 2 (Fig. 1) des Achskörpers angeschweißt ist, wobei die Oberfläche des Sitzes 14 (Fig. 2) relativ zur Oberfläche des Seitenzweiges 2 (Fig. 1) äquidistant ist.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die Breite "b" des einen Teils 11 des Schenkels 10 kleiner als die Breite "c" des Verbindungsgliedes 3 mit dem Profil der offenen Kontur gewählt ist, das mit den Teilen 11 der Schenkel 10 fest verbunden ist. Die offene Kontur des Profils des Verbindungsgliedes 3 besitzt in diesem Fall eine U-förmige Gestalt, und der offene Teil 1′ des Profils ist in der durch Pfeil "a" (Fig. 1) angedeuteten Fahrtrichtung nach vorn gekehrt.

Dank der in Fig. 1-3 beschriebenen Konstruktion des Achskörpers und der Kragstücke 5 und ihrer gegenseitigen Anordnung ist die Länge der Torsionszone des Achskörpers beträchtlich vergrößert und sind die "Spitzen"spannungen in der Verbindungszone des torsionsweichen Abschnittes des Achskörpers und der Kragstücke 5, die ihrerseits auch das Profil mit der offenen Kontur besitzen, mit den Seitenzweigen 2 verringert, weil sich das Achskörperprofil mit der offenen Kontur bei Torsion gemeinsam mit den an den Seitenzweigen angeschweißten Teilen 11 der Schenkel 10 leicht verformt. Die Verlängerung des Torsionsabschnitts gestattet es, den Achskörper der Aufhängung aus Blechmaterial einer geringeren Dicke auszuführen, was den Metallaufwand vermindert. Allerdings kann die geringere Blechdicke die Entstehung von "Spitzen"spannungen an der Verbindungsstelle des Achskörpers mit den Schenkeln 10 der Kragstücke 5 zur Folge haben, die durch Druckspannungen in den horizontalen Wänden des Achskörperträgers 1 verursacht werden und zum Verlust der Stabilität dieser Wände führen.

Um dies zu vermeiden, kann der Achskörper in der erfindungsgemäßen Radaufhängung gemäß einer in Fig. 4 abgebildeten Variante, die darin als Draufsicht eines Achskörperteils dargestellt ist, bzw. gemäß einer in Fig. 5 abgebildeten Variante ausgeführt sein, die darin als ein Schnitt nach Linie Y-Y der Fig. 4 dargestellt ist, wenn die am Träger 1 anliegenden Verbindungsglieder 3 mit dem Profil der offenen Kontur mit Bördeln 15 ausgeführt sind. Die Bördel 15 gestatten es, wie die Praxis erwiesen hat, die "Spitzen"spannungen in der Verbindungszone des Verbindungsgliedes 3 mit den Schenkeln 10 zu verringern, weil das letztere höhere Widerstandsmomente gegen Biegung sowohl in der Horizontal- wie auch in der Vertikalebene gewährleistet. Dies trägt zum Abbau von Druckspannungen am Träger 1 des Achskörpers bei, die eben einen Stabilitätsverlust bewirken.

Die am Träger ausgebildeten Bördel 15 erlauben es, ihn durch Blechumformen herzustellen, ohne daß dazu ein besonderes Blechprofil mit abgerundeten Kanten verwendet werden muß wie in den bekannen Konstruktionen.

Abschnitte 16 (Fig. 5) der Schenkel 10 (Fig. 2), die dem offenen Profilteil 1′ (Fig. 5) zugekehrt sind, sind ebenfalls mit Bördeln 17 versehen. Hierbei ist eine Abschlußkante 18 (Fig. 2) der Teile 11 eines jeden Schenkels 10 am Achskörper in einer Verbindungszone 19 (Fig. 4) des Trägrs 1 mit dem Verbindungsglied 3 z. B. durch Schweißung befestigt.

Unter der "Verbindungszone 19" ist ein Gebiet zu verstehen, das an der Grenze, wo die Erzeugende des Verbindungsgliedes 3 in die geradlinige Erzeugende des Trägers 1 übergeht, anliegt. Die Abmessungen der Verbindungszone liegen innerhalb eines Bereiches von 20 bis 100 mm, was von den eigenen Achskörpermaßen und von der Bauart desselben für die jeweilige Kraftwagenklasse abhängt. Ein Abschlußteil 21 des Sitzes 14 ist ellipsenförmig ausgebildet.

Die Ausführungen eines Bördels 17 in den Abschnitten 16 (Fig. 5) der Schenkel 10 (Fig. 2) der Kragstücke 5(Fig. 5) gestattet es, die "Spitzen"spannungen in der Verbindungszone der Kragstücke 5 mit dem Träger 1 dank erhöhten Trägheitsmomenten in beträchtlichem Maße zu verringern, mit dem alleinigen Unterschied, daß die erwähnte Erhöhung der Trägheitsmomente nicht zur Erhöhung der Kragstückstabilität (die Länge der Kragstücke 5 ist relativ gering), sondern nur zur Vergrößerung der Widerstandsmomente beiträgt.

Die Befestigung der Abschlußkanten 18 der Teile 11 (Fig. 2) der Schenkel 10 in der Verbindungszone 19 (Fig. 4) gestattet es, die Ermüdungsrisse in der Verbindungszone des Trägers 1 mit dem Kragstücke 5 auszuschließen. Die genannte Verbindungsstelle ist dadurch bedingt, daß sich die Risse ungefähr unter einem Winkel von ≦ωτ45° zur Achskörperachse ausbreiten.

Dank der Befestigung der Abschlußkante 18 in der Verbindungszone 19 wird die gegenseitige Überlappung der Bördel 15 des Trägers 1 und der Verbindungsglieder 3 des Achskörpers mit den Bördeln 17 der Teile 11 (Fig. 2) der Schenkel 10 des Kragstückes 5 über deren Länge, nämlich von der Verbindungszone 19 (Fig. 4) an bis zum Gebiet des stetigen Überganges des Profils mit der offenen Kontur in das Profil mit der geschlossenen Kontur gewährleistet, was gerade der vorzeitigen Entstehung eines Ermüdungsrisses vorbeugt, die meistens von der Abschlußkante 18 an einsetzt. Es sei bemerkt, daß der Spalt zwischen den Bördeln 15 und 17 kleiner als der Überlappungsbogen dieser Bördel 15, 17 ist.

In Fig. 6 ist die Form des Abschlußteils 21 des Sitzes 14 sowie das Gebiet des stetigen Überganges des Profils mit der offenen Kontur des Verbindungsgliedes 3 in das Profil mit der geschlossenen Kontur des Verbindungsgliedes 4 klar zu sehen. Der Abschlußteil 21 des Sitzes 14 ist mit einem Längsschlitz 22 ausgestattet, der in bezug auf die Längsachse "d-d" des Kragstückes 5 symmetrisch und zum Anbringen einer Schweißnaht 23 bestimmt ist.

Die ellipsenförmige Ausbildung des Abschlußteiles 21 des Sitzes 14 gestattet es, auf das Anbringen einer Schweißnaht 23 in der zum Seitenzweig 2 normalen Querschnittsebene zu verzichten und sie entlang der krummlinigen Oberfläche des Randes des Sitzes 14 auszuführen, wobei ein stetiger Übergang zur Schweißnaht des Schenkels 10 (Fig. 2) des Kragstückes 5 (Fig. 1) gewährleistet wird, was einen Spannungskonzentrator und die Entstehung von Rissen sowie die vorzeitige Zerstörung des Achskörpers praktisch ausschließt.

Der am Abschlußteil 21 des Sitzes 14 vorhandene Schlitz 22 (Fig. 6) gestattet es erstens, eine Kreuzung der Schweißnähte des eigentlichen Seitenzweiges 2 mit dem Sitz 14 des Kragstückes 5 (Fig. 2) zu vermeiden, was die Spannungen in den Schweißnähten verringert, und ermöglicht es zweitens, die Längsschweißnaht des Seitenzweiges 2 (Fig. 5) um die Länge des Schlitzes 22 länger zu machen, so daß die Spannung an derselben vermindert wird.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung von Fahrzeugen arbeitet folgenderweise: Bei gleichzeitiger Bewegung der Räder 8 (Fig. 1) aufwärts bzw. abwärts drehen sich die Seitenzweige 2 mit den Kragstücken 5 um die Achsen der Gelenkstützen 6, wobei sie eine Biegespannung in der Vertikalebene erfahren. Bei der Bewegung des einen Rades 8 aufwärts, des anderen aber abwärts verformen sich der Träger 1 des Achskörpers und die Verbindungsglieder 3, wobei sie als ein Stabilisator arbeiten und demgemäß einen stabilisierenden Effekt in der Radaufhängung bei unabhängiger Bewegung der Räder 8 zustandebringen. Die Seitenkräfte von den Rädern 8 zu den Gelenkstützen 6 der Karosserie 7 werden ohne irgendwelche Spezialteile über die Seitenzweige 2, die Verbindungsglieder 3, 4, den Träger 1 und die Kragstücke 5 übertragen. Alle diese Elemente sind biegungssteif. Die Form der Kragstücke 5 und deren gegenseitige Anordnung mit dem Träger 1 und den Verbindungsgliedern 3 mit dem Profil der offenen Kontur gestatten es, den Torsionsabschnitt des Achskörpers zu vergrößern, was sowohl die Verdrehungsrichtung, wie auch die "Spitzen"spannung im Zeitpunkt einer heftigen Verschiebung der Räder 8 verschiedenen Richtungen herabsetzt.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung von Fahrzeugen stellt eine leichte, einfach herstellbare Konstruktion dar, die aber trotz dieser leichten und einfachen Ausführung ausgezeichnete Fahreigenschaften und eine hohe Lebensdauer des Kraftwagens sogar beim Betrieb unter ungünstigen Straßenbedingungen gewährleistet.

Wie die Praxis gezeigt hat, gestattet es die vorliegende Erfindung, die Achskörpermasse gegenüber der bekannten Ausführung um 20% zu vermindern, was dank der erwähnten Verringerungen der "Spitzen"spannungen an den Verbindungsstellen der Aufhängungseinzelteile möglich wurde.

Claims (4)

1. Radaufhängung von Fahrzeugen mit einem Achskörper, der aus einem Träger (1) mit einem Profil, das eine offene Kontur darstellt, die mit ihrem offenen Teil (1′) in der Fahrtrichtung vorwärtsgerichtet ist, und aus zwei Seitenzweigen (2) mit einem eine geschlossene Kontur darstellenden Profil besteht, wobei sie durch Verbindungsglieder (3, 4) krummliniger Form mit einem Profil, das eine offene und eine geschlossene Kontur darstellt, zu einem einheitlichen Ganzen vereinigt sind, sowie mit Kragstücken (5), die mit den genannten Verbindungsgliedern (3, 4) fest verbunden sind und zwei Schenkel (10) besitzten, die durch einen auf der Seite der Achse eines Rades (8) befindlichen Steg (12) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß
- die Schenkel (10) der Kragstücke Y-förmig ausgebildet sind,
- wobei die einen, an den Verbindungsgliedern (3) angebrachten Teile (11) der Schenkel (10) des Kragstücks (5) mit einer Krümmung ausgeführt sind, die mit der Krümmung der genannten Verbindungsglieder (3) übereinstimmt,
- während die anderen, an den Verbindungsgliedern (4) angebrachten Teile (13) der Schenken (10) gemeinsam mit dem Steg (12) einen Sitz (14) mit einer Oberfläche bilden, die die Oberfläche des Seitenzweiges (2) des Achskörpers umfaßt.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1) und die Verbindungsglieder (3) sowie die dem offenen Teil (1′) der Profilkontur zugekehrten Abschnitte (16) der Schenkel (10) der Kragstücke (5) mit Bördeln (15, 17) ausgeführt sind,
- und daß die Abschlußkanten (18) der an den Verbindungsgliedern (3) angebrachten Schenkel (10) am Achskörper in einer Verbindungszone (19) des Trägers (1) und der Verbindungsglieder (3) befestigt sind.

3. Aufhängung nach Ansprüchen 1, 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschlußteil (21) des Sitzes (14) des Kragstücks (5) ellipsenförmig ausgebildet ist.

4. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschlußteil (21) des Sitzes (14) des Kragstücks (5) mit einem Längsschlitz (22) versehen ist, der relativ zur Längsachse (d-d) des Sitzes (14) des Kragstücks (5) symmetrisch ist.