ES2122137T5 - Eje trasero de automovil del tipo de eje director compuesto. - Google Patents

Abstract

UN EJE (1) POSTERIOR DE UN AUTOMOVIL MUESTRA DOS BIELAS (2) LONGITUDINALES QUE SOPORTAN LAS RUEDAS, ARTICULADAS DE FORMA RIGIDA ELASTICAMENTE EN LA SUPERESTRUCTURA, DE FORMA QUE OSCILAN ALREDEDOR AL MENOS DE UN EJE (8) DE OSCILACION DISPUESTO DE FORMA TRANSVERSAL CON RESPECTO A LA DIRECCION DE DESPLAZAMIENTO Y ESTAN DISPUESTAS A UNA DISTANCIA DE FORMA PARALELA CON RESPECTO AL EJE (8) DE OSCILACION CON DISPOSICION RIGIDA DE FLEXION, PERO ESTANDO SOLDADOS UNO CON OTRO LOS PUNTALES (5) TRANSVERSALES BLANDOS DE TORSION. EL PUNTAL (5) TRANSVERSAL SE COMPONE DE UN PERFIL (12) TUBULAR QUE SE EXTIENDE A TRAVES DE LA LONGITUD COMPLETA DEL PUNTAL (5) TRANSVERSAL, MOSTRANDO EN AMBOS EXTREMOS UNA SECCION TRANSVERSAL RIGIDA DE TORSION Y EN LA ZONA MEDIA UNA SECCION TRANSVERSAL BLANDA DE TORSION UN U-, V-, L-, X- O SIMILAR CON AL MENOS UNA PATILLA (14,25) PERFILADA DE DOBLE PARED. LA ZONA DE TRANSICION ESTA CONFIGURADA DE FORMA RIGIDA DE TORSION HABITUALMENTE PARA LA SECCION TRANSVERSAL BLANDA DE TORSION.

Description

Eje trasero de un automóvil del tipo de eje director compuesto.

La invención se refiere a un eje trasero de automóvil con las características del preámbulo de la Reivindicación 1.

Tales ejes traseros de automóviles del tipo de eje director compuesto presentan, junto con una fabricación relativamente sencilla, un espacio de ocupación pequeño, y se pueden instalar en automóviles con distintas exigencias de características de marcha y capacidad de carga, tal como aparecen diversamente en limusinas familiares o en automóviles ajustados deportivamente.

Las características de marcha y la capacidad de carga de un eje trasero semejante dependen esencialmente de la elección del travesaño que une las dos barras longitudinales de dirección, es decir, de la sección transversal elegida del perfil en la zona de torsión, que presenta, por regla general, una sección transversal con forma de U, V, L, X o similar. Además, la alineación espacial de cada una de las ramas de perfil de la sección transversal en la zona de torsión, especialmente la posición dependiente del centro de empuje del perfil, es conveniente para la determinación de las características cinemáticas del eje trasero, como, por ejemplo, la variación de caída y convergencia en la suspensión interior alternativa o el comportamiento director propio del eje trasero en las marchas en curva.

En un travesaño, por ejemplo, con una sección transversal con forma de V, el centro de empuje se encuentra, aproximadamente, en el máximo, en donde se cortan las líneas centrales del perfil angular. En la suspensión alternativa interior o exterior, o bien, en un recorrido en curva, las ruedas oscilan (como en un eje director oblicuo) aproximadamente alrededor de un eje de giro, que, mediante los alojamientos de cojinete de las barras longitudinales de dirección en el montaje y mediante el centro de empuje del perfil, transcurre, aproximadamente, en el centro de la zona de torsión del travesaño.

Si, por consiguiente, en un eje trasero semejante del tipo de eje director compuesto se modifica el centro de empuje, poniendo, por ejemplo, mediante giro axial del perfil (antes de la soldadura) aproximadamente más alto o más bajo, se modificarán también, en los recorridos en curva, las características cinemáticas, en especial, el comportamiento director propio del eje trasero.

En ejes traseros conocidos de automóvil de esta clase, una modificación de la posición del centro de empuje en el espacio es muy costosa en cuanto a construcción y técnica de fabricación, ya que las barras longitudinales de dirección deben presentar, en los lugares de unión, una forma determinada para la unión con el travesaño correspondiente. Adicionalmente, se sueldan también en los lugares de unión partes de nudo y refuerzo para el aumento de la resistencia y para la reducción de las puntas de tensión. Una modificación de la posición del centro de empuje del perfil (giro axial un determinado ángulo) requiere por eso siempre una nueva solución constructiva, así como un nuevo montaje soldado con piezas ajustadas de refuerzo.

Del documento DE 43 30 192 A1 se conoce un eje trasero de automóvil del tipo de eje director compuesto en el que las barras longitudinales de dirección resistentes a la flexión y la torsión, porta-ruedas, están unidas entre sí mediante un travesaño, resistente a la flexión y, sin embargo, elástico, para solicitaciones de torsión. Este travesaño presenta en toda su longitud un perfil en U, cuyas ramas, en ambos extremos del travesaño, transcurren paralelamente a las zonas de pared de las barras longitudinales de dirección (con el plano de simetría I). Se puede unir así el travesaño con las barras longitudinales de dirección de buena forma técnica de soldadura.

Para conferir a este eje trasero determinadas características cinemáticas con respecto a la modificación de caída y convergencia en la suspensión alternativa interior o del comportamiento director propio, el perfil en U del travesaño en la zona de torsión está girado un ángulo determinado respecto a la posición del perfil en U en ambos extremos del travesaño (con el plano de simetría I), teniendo forma torcida continua la zona de transición entre las dos secciones transversales de perfil.

En esta construcción, las barras longitudinales de dirección están configuradas especialmente para la unión con el perfil en U del travesaño. Sin embargo, ésto tiene el inconveniente de que, al utilizar otro travesaño que presente una distancia mayor entre las ramas paralelas del perfil u otra sección transversal de perfil, hay que modificar las barras longitudinales de dirección, especialmente sus lugares de unión con el travesaño, y ajustarlas al nuevo travesaño.

Así, por ejemplo, el uso de un perfil en V, de poca bóveda, basado en la forma geométrica de esta sección transversal, es problemático, ya que los lugares de unión con las barras longitudinales de dirección no se configuran ya tan favorablemente, en cuanto a técnica de soldadura. Pueden aparecer, por tanto, problemas de resistencia en los lugares de unión.

Del documento EP 0 458 665 A se conoce un eje trasero de automóvil constituído por dos barras longitudinales de dirección y un travesaño resistente a la flexión, pero, blando a la torsión. El travesaño está conformado, en la zona media, hasta una sección transversal de tres brazos en la zona media, para conseguir la necesaria blandura a la torsión. A la zona media se unen, en ambos lados, zonas curvas, estando fijado, en cada uno de sus extremos exteriores, un eje de giro de rueda, que está desplazado paralelamente respecto a la zona media blanda a la torsión. El tirante transversal, según se trate de un eje portante o un eje motor, puede estar fijado a las vigas longitudinales, de manera que la zona media se encuentre delante o detrás del eje de giro de las ruedas. La forma de fijación del tirante transversal a las vigas longitudinales no está descrita con más detalle en el documento.

El documento EP 0 229 576 A1 muestra también un eje trasero de automóvil con un tubo, conformado en la zona media, cuyos extremos están doblados en ángulo recto y llevan los ejes de rueda. Los extremos doblados tienen también la función de vigas longitudinales. En prolongación de la zona media están fijados, en ambos lados, extremos salientes, de forma no descrita, con los que se pueden sujetar el eje trasero, de forma girable, al piso del vehículo.

Es finalidad de la invención proporcionar un eje trasero de automóvil genérico del tipo de eje director compuesto que, con un coste reducido de fabricación pueda cumplir distintos requisitos en cuanto a las características que se puedan obtener de marcha, especialmente la variación de caída y convergencia en la suspensión alternativa interior y/o el comportamiento director propio del eje trasero en recorridos en curva, y que presente asimismo una elevada solidez y capacidad de carga.

Se consigue esta finalidad haciendo que el lugar de unión entre barras longitudinales de dirección y el travesaño presente una forma simétrica rotativa, alrededor del eje longitudinal del travesaño, que permite un giro del travesaño antes de la soldadura de la unión. Mediante esta forma simétrica rotativa se puede girar a voluntad el travesaño antes de la soldadura con las barras longitudinales de dirección, es decir, independientemente de la forma de la sección transversal del travesaño en la zona de torsión. Se puede modificar, por consiguiente, a voluntad, también durante la producción en serie, la posición del centro de empuje en la zona de torsión.

Para la obtención de la suficiente resistencia contra la torsión y la flexión, las barras longitudinales de dirección pueden estar configuradas como perfil de caja o con forma tubular. En estas realizaciones el travesaño (perfil tubular) que une las dos barras longitudinales de dirección puede ser soldado en los lugares de unión, configurados convenientemente, directamente con las barras longitudinales de dirección. Para la fabricación de estas barras longitudinales de dirección es especialmente adecuado el procedimiento hidráulico de conformado de elevada presión interior mediante el que se pueden fabricar las barras longitudinales de dirección, de forma favorable en cuanto a coste y optimizada en peso, a partir de material tubular.

Según una forma preferida de realización, las barras longitudinales de dirección están formadas como piezas fundidas resistentes a la flexión y la torsión. Esto permite integrar en la barra longitudinal de dirección todas las piezas como placa porta-rueda, asiento de ballesta, agujero para la sujeción del amortiguador, soporte para el casquillo de amortiguación dispuesto,horizontal o vertical, y otras piezas del chasis. Para el aumento de la resistencia y/o para la reducción del peso se pueden fundir las barras longitudinales de dirección también de acero o metal ligero.

Según la invención, para la unión con el travesaño está previsto, en cada barra longitudinal de dirección, un postizo que puede tener forma redonda o poligonal según la forma del extremo del perfil tubular. Una configuración especialmente ventajosa consiste en que el postizo tenga forma tubular y su espesor de pared en el lugar de unión corresponda, en sección transversal, aproximadamente, al espesor de la pared del extremo del perfil tubular. Esta clase de configuración del postizo es adecuada especialmente para la soldadura según el procedimiento de soldadura de arco magnético. El espesor necesario, aproximadamente igual, del extremo del perfil tubular y el postizo puede obtenerse por acabado mecánico posterior del postizo o por conformación del extremo del perfil tubular, hasta un espesor de pared adecuado para la soldadura.

Como alternativa a esta realización, la periferia o el diámetro exterior del postizo puede estar configurado igual o ligeramente menor que la periferia o el diámetro interior del extremo del perfil tubular. Para la unión con la barra longitudinal de dirección, el extremo del perfil tubular puede introducirse sencillamente sobre el postizo y posicionarse así exactamente, antes de que sea soldado en su cara frontal con el postizo.

Según otra configuración del lugar de unión, el postizo está provisto de un vaciado en el que puede introducirse el extremo del perfil tubular y soldarse con éste a la cara frontal del postizo.

Se puede aumentar de forma relativamente sencilla la capacidad de carga del eje trasero del tipo de eje director compuesto según la invención utilizando un travesaño más rígido con una superficie o forma de la sección transversal mayor en la zona de torsión. Se puede fabricar un travesaño semejante con procedimientos conocidos, por ejemplo, con el procedimiento de conformado de elevada presión interior. Además, el diámetro del material tubular en la zona de torsión puede aumentarse solamente en la zona de torsión antes de la conformación hasta la sección transversal en U, V, L, X o parecida. Sin modificación de los lugares de unión con las barras longitudinales de dirección se puede influir, por consiguiente, especialmente sobre la rigidez y la proporción de torsión del perfil tubular.

Para la distribución uniforme de fuerzas que aparecen y tensiones de torsión en el perfil tubular, las zonas de transición, de sección transversal resistente a la torsión a sección transversal blanda a la torsión, están conformadas de manera que el momento resistente de torsión disminuye continuamente desde la sección transversal resistente a la torsión hasta la sección transversal blanda a la torsión. Como el momento resistente de torsión depende de la superficie y la geometría de la sección transversal, mediante conformación continua del perfil tubular con definida modificación de la sección transversal puede alcanzarse un curso semejante del momento resistente de torsión en las zonas de transición.

En función de la geometría de la sección transversal en la zona de torsión, se puede configurar el perfil tubular en las zonas de transición también con un momento resistente de torsión que disminuya progresivamente. Esta realización ventajosa permite, para la misma longitud de travesaño, acortar las zonas de transición.

Una forma preferida de realización del eje trasero de automóvil del tipo de eje director compuesto prevé que la zona de torsión del travesaño presente un perfil con forma de V abierta hacia adelante, con ramas de perfil de doble pared, en el que el plano de simetría referido a las dimensiones del vehículo esté dirigido ligeramente oblicuo hacia adelante. En esta realización se asegura que los extremos libres de las ramas del perfil estén solicitados a tracción por efecto de fuerzas transversales sobre las ruedas.

La fabricación del perfil tubular según la invención es relativamente sencilla y económica, ya que como material original se puede utilizar un tubo corriente. Antes de la conformación se insertan en este tubo piezas modeladas especiales para la zona de torsión y las zonas de transición, con el fin de alcanzar la sección transversal deseada del perfil. Después, con un troquel adecuado se puede modelar el tubo mecánicamente en la sección transversal predeterminada. Después de la extracción de las piezas modeladas, se puede soldar el perfil tubular con las barras longitudinales de dirección en un dispositivo de soldadura.

La invención permite numerosas formas de realización. Para ilustración adicional de su principio básico, se representan algunas en el dibujo y se describen a continuación.

La Fig. 1 muestra una vista en perspectiva de un eje trasero de automóvil según la invención, en el que las barras longitudinales de dirección porta-rueda están unidas mutuamente mediante un travesaño, blando a la torsión, de perfil tubular.

La Fig. 2 muestra una vista en planta desde arriba de la mitad izquierda del eje trasero de automóvil según la Fig. 1.

La Fig. 3 muestra un corte según la línea B-B en la Fig. 2.

La Fig. 4 muestra un corte según la línea A-A en la Fig. 2.

La Fig. 5 muestra un corte axial a través del lugar de unión entre la barra longitudinal de dirección y el travesaño según la Fig. 2.

Las Figs. 6 a 9 muestran formas alternativas del lugar de unión entre la barra longitudinal de dirección y el travesaño.

La Fig. 10 muestra un corte axial a través del travesaño acabado 5 según la Fig. 2.

El eje trasero de automóvil, representado parcialmente en la Fig. 1, está constituido esencialmente por dos barras longitudinales de dirección 2 conductoras de rueda y un travesaño 5 que une ambas barras longitudinales de dirección 2. Las barras longitudinales de dirección 2 están configuradas como piezas fundidas y articuladas elásticamente en su extremo delantero con un alojamiento de cojinete 3, cada una, en la estructura del vehículo, no representada. Con 6 se designan los amortiguadores y con 7 los muelles, que están dispuestos entre las barras longitudinales de dirección 2 y la estructura del vehículo. En el extremo posterior de las barras longitudinales de dirección 2 hay previstos soportes 4 para la unión respectiva con un porta-rueda para el apoyo de una rueda.

El travesaño 5 está constituido por un perfil tubular 12, que en su zona media, la zona de torsión 13, está conformado hasta constituir una sección transversal blanda a la torsión, y en ambos extremos, una sección transversal resistente a la torsión, estando configurada la zona de transición de la sección transversal resistente a la torsión a la sección transversal blanda a la torsión (la zona existente entre las guías de corte A-A y B-B en la Fig. 2) de forma continua, con momento resistente de torsión progresivamente decreciente. Como está mostrado en la Fig. 3, la sección transversal blanda a la torsión presenta un perfil 16 con forma de V, abierto hacia adelante, con ramas 14, 15 de doble pared, en el que el plano de simetría 17, está dirigido oblicuamente hacia adelante, por debajo, referido a las dimensiones del vehículo. El centro de empuje de este perfil se encuentra en el plano 17, aproximadamente en el punto designado con S. Se indica con 18 aproximadamente la periferia exterior en el extremo del perfil tubular 12.

Para la unión con el travesaño 5 está previsto en la barra longitudinal de dirección 2 un postizo 10 que, como se muestra en la Fig. 2, está soldado en el lugar de unión 11 con un extremo del travesaño 5 por el procedimiento de soldadura de arco magnético. El travesaño 5 presenta para ello, en el lugar de unión 11, una sección circular resistente a la torsión (Fig. 4). El postizo 10 tiene también forma de tubo circular. En el lugar de unión 11 su espesor de pared corresponde a, aproximadamente, el espesor de la pared del perfil tubular 12 en esta zona.

En el caso de suspensión interior simultánea de las ruedas, ambas barras longitudinales de dirección 2 giran alrededor del eje de giro 8, el cual transcurre a través de los dos alojamientos de cojinete 3 transversal a la dirección de marcha. Tal como está mostrado en la Fig. 2, en suspensión interior alternativa de las ruedas, las barras longitudinales de dirección 2 giran alrededor de un eje de giro 9, que transcurre aproximadamente a través de los alojamientos de cojinete 3 de las barras longitudinales de dirección 2 en la estructura y a través del centro de empuje S del perfil aproximadamente en el centro de la zona de torsión 13 del travesaño 5.

El lugar de unión 11 del travesaño 5 y las barras longitudinales de dirección 2 puede estar realizado de forma diferente. La Fig. 5 muestra un corte axial a través del lugar de unión 11, cuya sección transversal presenta una forma simétrica rotativa. Además, el diámetro y el espesor de pared del extremo del perfil tubular 19 corresponde, aproximadamente al diámetro y el espesor de la pared del postizo 10, de manera que se pueden soldar ambas piezas 10, 19 en un dispositivo soldador no representado, que puede alojar giratoriamente el travesaño 5, a las caras frontales 20, 21 por el procedimiento de soldadura de arco magnético. Además, el espesor de la pared del postizo 10 es ajustado, en el lugar de unión 11, mediante torneado mecánico, al espesor de la pared del extremo del perfil tubular 19.

En la Fig. 6 está representada una forma alternativa del lugar de unión en la que el diámetro interior del extremo de perfil tubular 19 es igual o ligeramente mayor que el diámetro exterior del postizo 10. Para la unión del postizo 10 y el extremo de perfil tubular 19 se introduce éste sobre el postizo 10 y se suelda en la cara frontal 20 con el postizo 10 con procedimientos conocidos de soldadura.

En la configuración del lugar de unión 11 según la Fig. 7, en el postizo 10 está previsto un vaciado circular 22, cuyo diámetro interior es igual o ligeramente mayor que el diámetro exterior del extremo de perfil tubular 19. Para la unión de ambas piezas 10, 19 se introduce el extremo de perfil tubular 19 en el vaciado 22 y se suelda en la cara frontal 21 con el postizo 10. En esta realización, el vaciado 22 puede estar dispuesto también directamente en la barra longitudinal de dirección 2.

Según la Fig. 8, para aumentar la rigidez del travesaño 5, el diámetro del perfil tubular 12 en la zona de torsión 13, puede estar configurado, antes de la conformación hasta el perfil 16 con forma de V, mayor que el diámetro en el extremo de perfil tubular 19. En la Fig. 8, la barra longitudinal de dirección 2 está representada con el postizo 10 sólo para comparación de los diámetros en el lugar de unión 11. En esta realización, el espesor de la pared del extremo de perfil tubular 19 está ajustado al espesor de la pared del postizo 10 según procedimiento de fabricación conocido en sí, por ejemplo, mediante recalcado de la longitud del perfil tubular 12. Alternativamente a la configuración del travesaño 5 según la Fig. 5, el diámetro del perfil tubular 12 en la zona de torsión 13, antes de la conformación hasta el perfil 16 con forma de V, puede estar configurado, como está mostrado en la Fig. 9, menor que el diámetro en el extremo de perfil tubular 19. Se puede requerir esta configuración si debe reducirse la rigidez a la torsión en la zona de torsión 13 o si debe aumentarse la rigidez del extremo de perfil tubular 19 en la zona del lugar de unión 11.

Evidentemente, los travesaños 5 configurados según las Figs. 8 y 9 pueden estar unidos con la barra longitudinal de dirección 2 conforme a las realizaciones, mostradas en la Fig. 6 ó 7, del lugar de unión 11.

En los lugares de unión 11 de los travesaños 5, que tienen las formas de las Figs. 1 a 9, pueden girarse axialmente a voluntad los travesaños 5, para la modificación de la posición del centro de empuje S, antes de la soldadura con las barras longitudinales de dirección.

Para la fabricación del travesaño 5, constituido por un perfil tubular, que puede tener las formas de las Figs. 1 a 9, se puede utilizar, por ejemplo, un tubo circular 26, que está indicado con línea de punto y raya en la Fig. 10. Antes de la conformación hasta la sección transversal en U, V, L, X o similar, se pueden introducir en el tubo 26, en ambos extremos, piezas modeladas especiales 27 para las zonas de transición de sección transversal resistente a la torsión a sección transversal blanda a la torsión y, si se requiere, una pieza modelada especial 28 en la zona de torsión 13, que estén configuradas con la forma deseada de perfil en las zonas de transición y de torsión. Se necesita la pieza modelada 28 cuando, para el aumento de la rigidez y/o la disminución del rozamiento y los ruidos, las ramas individuales 14, 15 del perfil del travesaño 5 deben configurarse con una hendidura entre las paredes 30, 31 (Fig. 3).

Con un troquel 29, configurado "negativamente" con respecto a la forma deseada de perfil, se puede modelar finalmente el tubo 26 a la forma prefijada de perfil.

Claims (10)

1. Eje trasero de automóvil del tipo de eje director compuesto con dos barras longitudinales de dirección (2) rígidas, porta-ruedas, articuladas elásticamente en la estructura, que giran alrededor de al menos un eje de giro dispuesto transversalmente a la dirección de marcha y están soldadas mutuamente mediante un travesaño (5), resistente a la flexión, pero blando a la torsión, dispuesto paralelamente y distanciado del eje de giro, que está constituido en toda su longitud por un perfil tubular (12), que presenta en ambos extremos una sección transversal resistente a la torsión y en la zona media una sección transversal blanda a la torsión en U, V, L, X o similar, con al menos una rama de perfil (14, 15) de doble pared, estando configurada de forma continua la zona de transición de la sección transversal rígida a la torsión a la sección transversal blanda a la torsión, en el que el lugar de unión (11) entre barras longitudinales de dirección (2) y el travesaño (5) presenta una forma simétrica rotativa alrededor del eje longitudinal del travesaño, que permite un giro del travesaño (5) antes de la soldadura de la unión.

2. Eje trasero de automóvil de acuerdo con la Reivindicación 1, caracterizado porque las barras longitudinales de dirección (2) están configuradas como piezas fundidas rígidas a la flexión y la torsión, y presentan, cada una, un postizo (10) para la unión con un extremo del travesaño (5).

3. Eje trasero de automóvil de acuerdo con la Reivindicación 2, caracterizado porque el postizo (10) tiene forma, en sección transversal, redonda o poligonal.

4. Eje trasero de automóvil de acuerdo con la Reivindicación 3, caracterizado porque el postizo (10) tiene forma tubular y el espesor de su pared en el lugar de unión (11) es aproximadamente igual que el espesor de la pared del extremo del perfil tubular (19), y porque el postizo (10) está soldado con el extremo del perfil tubular (19) según el procedimiento de soldadura de arco magnético.

5. Eje trasero de automóvil de acuerdo con la Reivindicación 3, caracterizado porque para la unión con la barra longitudinal de dirección (2) el extremo del perfil tubular (19) es introducido sobre el postizo (10) y está soldado con el postizo (10) en la cara frontal (20) del perfil tubular (19).

6. Eje trasero de automóvil de acuerdo con la Reivindicación 3, caracterizado porque para la unión con la barra longitudinal de dirección (2) el extremo del perfil tubular (19) es introducido en un vaciado (22) en el postizo (10) y soldado en la cara frontal (21) del postizo (10) con éste.

7. Eje trasero de automóvil de acuerdo con una de las Reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el espesor de la pared del perfil tubular (12), en ambos extremos, está aumentado, mediante conformación, en comparación con el espesor de pared en la zona de torsión (13).

8. Eje trasero de automóvil de acuerdo con una de las Reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el perfil tubular (12) presenta, antes de la conformación hasta una sección transversal en U, V, L, X o similar, un diámetro mayor que en ambos extremos.

9. Eje trasero de automóvil de acuerdo con una de las Reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el perfil tubular (12) presenta, antes de la conformación hasta una sección transversal en U, V, L, X o similar, un diámetro menor que en ambos extremos.

10. Eje trasero de automóvil de acuerdo con una de las Reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el perfil tubular (12) está conformado, en las zonas de transición de la sección transversal rígida a la torsión a la sección transversal blanda a la torsión, de manera que el momento resistente de torsión disminuya progresivamente de la sección transversal rígida a la torsión a la sección transversal blanda a la torsión.