DE4322689A1

DE4322689A1 - Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung

Info

Publication number: DE4322689A1
Application number: DE19934322689
Authority: DE
Inventors: Junichi Shimada; Yuichi Kato
Original assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 1992-07-08
Filing date: 1993-07-07
Publication date: 1994-01-27
Anticipated expiration: 2013-07-08
Also published as: US5443292A; DE4322689C2

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit kraftbetriebenen Deckelschließvorrichtungen für Kraftfahrzeuge, und insbesondere mit kraftbetriebenen Deckelschließvorrichtungen zum Schließen eines Deckels, wie eines Kofferraumdeckels oder dergl. mit Hilfe der Kraft einer elektrischen Energie. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf kraftbetriebene Deckelschließvorrichtungen einer Bauform, welche eine Deckelanzugseinrichtung aufweist, welche an einer Kofferraumkonstruktion einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und eine elektrische Antriebseinheit aufweist, welche mit der Deckelanzugseinrichtung zum Betreiben derselben verbunden ist. Wenn hierbei ein Kofferraumdeckel manuell nach unten in eine nahezu geschlossene Stellung gedreht bzw. ge schwenkt wird, ergreift die Deckelanzugseinrichtung den Koffer raumdeckel und zieht diesen gezwungenermaßen nach unten in die vollständige Schließstellung. Derartige Einrichtungen werden auch als Niederhalteeinrichtungen bezeichnet.

Zur Verdeutlichung der Zielsetzung nach der Erfindung wird nunmehr eine übliche kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung der vorstehend angegebenen Bauart unter Bezugnahme auf die Fig. 28 bis 31 beschrieben, wobei eine derartige Vorrichtung in der JP-A-4-302683 gezeigt ist.

Wie sich den Fig. 28 und 29 entnehmen läßt, weist die übliche kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung eine Motorhalteplatte 1 und eine Abdeckgrundplatte 2 auf, welche einander zugewandt sind, um dazwischen einen Raum zu bilden. Wie aus Fig. 29 zu ersehen ist, ist eine Rastgrundplatte 3 in dem Raum vorgesehen und hat ein Ende, welches drehbeweglich gelagert ist. Die Motorhalteplatte 1 trägt darauf einen Elektromotor 4 (siehe Fig. 28) und ein Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebe 5. Eine Abtriebswelle 5a des Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebes 5 ragt in den Raum zwischen der Motorhalteplatte 1 und der Abdeckgrundplatte 2. Wie am deutlichsten aus Fig. 30 zu ersehen ist, hat die Abtriebswelle 5a in einem vorderen Ende einen Verbindungsbolzen 5b, welcher hiermit verbunden ist. Wie aus Fig. 31 zu ersehen ist, ist die Abdeckgrundplatte 2 in der Nähe der Abtriebswelle 5a des Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebes 5 mit einer Abtriebswelle 7 einer Antriebseinrichtung 6 versehen, mittels welcher die Einrastgrundplatte 3 verdreht wird. Wie aus Fig. 29 zu ersehen ist, ist ein vorderes Ende der Abtriebswelle 7 mit einer Eingriffsausnehmung 7a versehen, mit welcher der Verbindungsbolzen 5b der Abtriebswelle 5a in Eingriff kommt. Somit können sich die Abtriebswelle 5a und die weitere Abtriebs welle 7 ähnlich einer Einheit drehen. Aufgrund dieser sogenannten "Verbindungseinrichtung", welche von dem Verbindungsbolzen 5b und der Eingriffsausnehmung 7a gebildet wird, läßt sich die Verbin dung der Abtriebswelle 5a mit der Abtriebswelle 7 auf einfache Weise erzielen. Selbst wenn eine geringfügige Verschiebung zwischen den beiden Abtriebswellen 5a und 7 bei der Montage vorhanden ist, läßt sich eine Betriebsverbindung zwischen denselben erzielen. Wie aus der Fig. 30 zu ersehen ist, hat die Abtriebswelle 5a des Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebes 5 eine Sektornocke 8, welche fest mit dieser verbunden ist. Ein Grenzschalter 9 ist an der Motorhalteplatte 1 angebracht, welcher einen Detektionsarm 9a hat, welcher gleitbeweglich in Eingriff mit einer Nockenfläche 8 der Sektornocke 8 ist. Somit läßt sich die Winkelposition der Abtriebswelle 5a des Geschwindigkeitsun tersetzungsgetriebes 5 mit Hilfe des Grenzschalters 9 erfassen. Nach Maßgabe von Informationssignalen, die von dem Grenzschalter 9 abgegeben werden, wird das Arbeiten des Elektromotors 4 gesteuert.

Jedoch ist bei der vorstehend angegebenen, üblichen kraftbetrie benen Deckelschließvorrichtung die Verbindungseinrichtung, gebildet von dem Verbindungsbolzen 5b und der Eingriffsausnehmung 7a, übermäßig lang, wodurch man eine beträchtliche Zunahme bei der Dicke der Deckelschließeinrichtung erhält, und sich somit eine sperrige Konstruktion derselben ergibt. Ferner ist bei der üblichen Vorrichtung bei der Verbindungseinrichtung die Neigung vorhanden, ein Geräusch aufgrund der Konstruktion zu erzeugen. Ferner ist bei der üblichen Vorrichtung die Deckelanzugskraft, welche durch die Vorrichtung erzeugt wird, im allgemeinen konstant und über den ganzen Schließhub für den Deckel hinweg relativ groß. Wenn daher die Hand oder die Hände einer Bedie nungsperson zufälligerweise in den Deckel während der Schließbe wegung des Deckels eingeklemmt werden, kann die Bedienungsperson die Hände nicht mehr auf einfache Weise herausziehen.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, eine kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung bereitzustellen, welche die vorstehend beschriebenen Nachteile nicht hat.

Nach der Erfindung wird eine kraftbetriebene Deckelschließvor richtung im Einsatz bei einer Konstruktion bereitgestellt, bei der ein Deckelteil drehbeweglich mit einem festen Teil verbunden ist. Die Deckelschließvorrichtung weist eine Verschlußeinrichtung auf, welche an dem Deckelteil angebracht ist und eine Deckelan zieheinrichtung, welche an dem festen Teil angebracht ist, wobei die Deckelanzieheinrichtung eine Motorhalteplatte umfaßt, welche stationär ist, ferner eine Aufprallgrundplatte umfaßt, die drehbeweglich mit der Motorhalteplatte verbunden ist, und eine Abtriebscheibe umfaßt, welche die Aufprallgrundplatte bei einer Drehbewegung verschwenkt, wobei die Aufprallgrundplatte einen Mitnehmer hat, welcher in Eingriff mit der Verschlußeinrichtung bringbar ist.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh rungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine auseinandergezogene Ansicht einer kraftbe triebenen Deckelschließvorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Rückansicht eines Personenkraftwagens, bei dem die kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach der Erfindung praktisch zum Einsatz kommt,

Fig. 3 eine auseinandergezogene Darstellung einer elektrischen Antriebseinheit, welche bei der kraftbetriebenen Deckelschließvorrichtung nach der Erfindung zum Einsatz kommt,

Fig. 4 eine Rückansicht der elektrischen Antriebsein heit im montierten Zustand,

Fig. 5 eine Vorderansicht der montierten elektrischen Antriebseinheit,

Fig. 6 eine Schnittansicht entlang der Linie 6-6 in Fig. 4,

Fig. 7 eine Vorderansicht der montierten elektrischen Antriebseinheit, wobei ein Abdeckteil aus Über sichtlichkeitsgründen bei der Zeichnung entfernt ist,

Fig. 8 bis 11 Vorderansichten eines Drehschalters in der elektrischen Antriebseinheit, welcher in unterschiedlichen Arbeitsstellungen jeweils gezeigt ist,

Fig. 12 eine auseinandergezogene Darstellung einer Übertragungseinrichtung, welche bei der elektri schen Antriebseinheit zum Einsatz kommt,

Fig. 13 bis 17 Vorderansichten der Übertragungseinrich tung im montierten Zustand, wobei aber unter schiedliche Arbeitsstellungen jeweils gezeigt sind,

Fig. 18 eine Vorderansicht der wesentlichen Teile der kraftbetriebenen Deckelschließvorrichtung,

Fig. 19 eine Rückansicht der kraftbetriebenen Deckel schließvorrichtung,

Fig. 20 eine Seitenansicht der kraftbetriebenen Deckel schließvorrichtung,

Fig. 21 bis 24 Ansichten zur Verdeutlichung der wesent lichen Teile der kraftbetriebenen Deckelschließ vorrichtung, wobei aber unterschiedliche Ar beitsstellungen gezeigt sind;

Fig. 25 und 26 schematische Ansichten zur Verdeutlichung der positionsmäßigen Zuordnung zwischen einer Nockenausnehmung und einem Übertragungsglied,

Fig. 27 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Deckelan zugskraft, welche mit Hilfe der kraftbetriebenen Deckelschließvorrichtung erzeugt wird,

Fig. 28 eine perspektivische Vorderansicht einer übli chen, kraftbetriebenen Deckelschließvorrichtung,

Fig. 29 eine perspektivische Teilschnittdarstellung der üblichen, kraftbetriebenen Deckelschließvor richtung,

Fig. 30 eine perspektivische Vorderansicht der üblichen, kraftbetriebenen Deckelschließvorrichtung, wobei aus Übersichtlichkeitsgründen einige Teile weggelassen sind, und

Fig. 31 eine perspektivische Ansicht einer Abdeckgrund platte mit einigen dieser zugeordneten Teile, wobei es sich um ein Teil der üblichen kraftbe triebenen Deckelschließvorrichtung handelt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 27 der Zeichnung wird eine kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach der Erfindung nachstehend erläutert.

Wie in der Fig. 2 gezeigt ist, kommt die kraftbetriebene Deckel schließvorrichtung nach der Erfindung, deren nähere Einzelheiten nachstehend noch beschrieben werden, zum Einsatz bei einer rückwärtigen Kofferraumkonstruktion eines Personenkraftfahr zeugs.

Die rückwärtige Kofferraumkonstruktion weist einen Kofferraum 11 auf, welcher von einem hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie und einem Kofferraumdeckel 10 gebildet wird, welcher drehbeweglich bzw. schwenkbeweglich mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, um den Kofferraum 11 zu öffnen und zu schließen. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt ist, verläuft ein übliches Dichtband entlang des Umfangs 5 der Mündungsöffnung des Kofferraums 11.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat der Kofferraumdeckel 10 an seinem vorderen Randteil eine Verschlußeinrichtung 15, welche an diesem angebracht ist, und die Fahrzeugkarosserie hat eine Deckelan zugseinrichtung 20a, welche an dieser angebracht ist. Wie sich aus der nachstehenden Beschreibung noch ergibt, erfaßt die Verschlußeinrichtung 15 einen Mitnehmer 45 der Deckelanzugsein richtung 20a, wenn der Kofferraumdeckel 10 in eine nahezu geschlossene Stellung nach unten geschwenkt wird, und anschlie ßend zieht die Deckelanzugseinrichtung 20a den Kofferraumdeckel 10 in die vollständige Schließstellung mittels der elektrischen Energie nach unten.

Wie aus Fig. 18 zu ersehen ist, weist die Verschlußeinrichtung 15 eine Verschlußgrundplatte 16 auf, welche fest am Kofferraum deckel 10 angebracht ist. Die Verschlußgrundplatte 16 ist an ihrem unteren Teil mit einer im allgemeinen dreieckförmig ausgebildeten Ausnehmung 16a versehen, in welche der Mitnehmer bzw. die Aufpralleinrichtung 45 der Deckelanzugseinrichtung 20a beim Schließen des Kofferraumdeckels 10 eingeführt wird. Eine Einrastplatte 17 und eine Verschlußplatte 18 sind drehbeweglich mit der Verschlußgrundplatte 16 verbunden. Eine Zugfeder 19 erstreckt sich zwischen der Einrastplatte 17 und der Verschluß platte 18, um dieselben in Gegenrichtungen vorzubelasten. Wie sich aus der nachstehenden Beschreibung noch näher ergibt, kann die Einrastplatte 17 in eine Einraststellung gedreht werden, um den Mitnehmer 45 der Deckelanzugseinrichtung 20a zu verriegeln, und die Verschlußplatte 18 kann zwischen einer Verschlußstel lung, in welcher die Verschlußplatte 18 in Eingriff mit der Einrastplatte 17 ist, um dieselbe in der Verriegelungsstellung zu sperren, und einer Entriegelungsstellung verdreht werden, in welcher die Verschlußplatte 18 von der Einrastplatte 17 außer Eingriff ist, um zu ermöglichen, daß hierbei der Mitnehmer freigegeben wird. Die Zugfeder 19 belastet die Einrastplatte 17 und die Verschlußplatte 18 in die Richtungen vor, daß man den Eingriffszustand zwischen denselben erhält. Die Verschlußplatte 18 hat ein unteres Ende 18a, welches abgerundet ist.

Wie sich aus Fig. 19 ersehen läßt, ist ein Schalter 100 fest an der Verschlußgrundplatte 16 angebracht. Der Schalter 100 hat einen Schaltknopf 102, welcher durch die Verschlußplatte 18 beaufschlagt wird. Dies bedeutet, daß, wenn der Schaltknopf 102 durch die Verschlußplatte 18 niedergedrückt wird, der Schalter 100 seinen AUS-Zustand einnimmt, während dann, wenn der Schalt knopf 102 von der Verschlußplatte 18 freikommt, der Schalter 100 seinen EIN-Zustand einnimmt.

Wie sich aus den Fig. 1 und 18 ersehen läßt, weist die Deckelan zugseinrichtung 20a ein Grundplattenteil 20 auf, welches fest an einer inneren Verkleidung des Kofferraums 11 angebracht ist, eine Motorhalteplatte 30, welche über dem Grundplattenteil 20 angeordnet ist, und eine Aufprallgrundplatte 40, welche in einem Zwischenraum angeordnet ist, welcher zwischen dem Grundplatten teil 20 und der Motorhalteplatte 30 gebildet wird. Das Grund plattenteil 20 und die Motorhalteplatte 30 bilden eine Trag grundkonstruktion.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, verläuft ein Drehzapfen 21 zwischen dem Grundplattenteil 20 und der Motorhalteplatte 30, mittels welchem ein Ende der Aufprallgrundplatte 40 drehbeweg lich um den Drehzapf 21 zwischen einer Anzugsbeginnstellung, welche in Fig. 21 gezeigt ist, und in der das freie Ende der Platte 40 angehoben ist, und einer Anzugsstoppstellung drehbar ist, welche in Fig. 23 gezeigt ist und in welcher das freie Ende der Platte 40 abgesenkt ist. Die Aufprallgrundplatte 40 ist einteilig mit dem vorstehend angegebenen Mitnehmer 45 ausgebil det. Wie gezeigt weist der Mitnehmer 45 ein gebogenes Teil 46 der Platte 40 auf, welche mit einer Eingriffsöffnung 47 ausge bildet ist.

Wie am deutlichsten aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist eine An triebseinrichtung 50 an dem anderen Endteil des Grundplatten teils 20 angebracht, welcher dazu dient, die vorstehend angege bene Einrastplatte 17 der Verschlußeinrichtung 15 mit Hilfe des Mitnehmers anzuziehen oder niederzuziehen. Die Antriebseinrich tung 50 weist einen bogenförmigen Doppelschlitz 41 auf, welcher am freien Endteil der Aufprallgrundplatte 40 ausgebildet ist, sowie eine Antriebsscheibe 55, welche drehbeweglich mit einem Ende der Motorhalteplatte 30 verbunden ist. Die Abtriebscheibe 55 hat an einem Ende ein Übertragungsglied bzw. eine Nockennach laufeinrichtung 56, welche gleitbeweglich mit dem Nockenschlitz bzw. Steuerschlitz 40 zusammenarbeitet.

Wenn, wie nachstehend noch näher beschrieben wird, infolge der Funktion einer kraftbetriebenen Einheit die Abtriebsscheibe 55 in der Einrichtung gedreht wird, bewegt sich das Übertragungs glied 56 gemäß einer Gleitbewegung in dem bogenförmigen Nocken schlitz 41, und die Aufprallgrundplatte 40 wird um den Drehzap fen 21 zwischen der Anzugsanfangsstellung (Fig. 21) und der Anzugsstoppstellung (Fig. 23) gedreht.

Der bogenförmigen Nockenschlitz 41 ist derart ausgebildet, daß bei der Drehbewegung der Abtriebscheibe 55 mit einer konstanten Geschwindigkeit bewirkt wird, daß die Aufprallgrundplatte 40 ausgehend von der Anzugsanfangsstellung in Richtung der Anzugs stoppstellung nach unten gedreht wird, wobei sich die Drehge schwindigkeit der Aufprallgrundplatte 40 ändert. Dies bedeutet, daß in einer Anfangsstufe der Deckelanzugsbewegung die Drehge schwindigkeit der Aufprallgrundplatte 40 relativ hoch ist und somit die Deckelanzugskraft relativ klein ist, und daß in einer Endstufe der Deckelanzugsbewegung die Drehgeschwindigkeit der Aufprallgrundplatte 40 relativ klein ist und somit die Deckelan zugskraft relativ groß ist. Um eine derartige Bewegung zu erzeugen, hat der bogenförmige Nockenschlitz 41 einen Krümmungs radius, welcher geringfügig größer als jener ist, welcher von dem Übertragungsglied 56 auf der Abtriebscheibe 55 durchlaufen wird.

Wie am deutlichsten aus den Fig. 1 und 18 zu ersehen ist, ist ein Öffnungshebel 60 drehbeweglich an seinem unteren Ende mit der Aufprallgrundplatte 40 verbunden. Der Öffnungshebel 60 arbeitet derart, daß er zur Anlage gegen das untere, abgerundete Ende 18a der Verschlußplatte 18 der Verschlußeinrichtung 20a kommt, um die Verschlußplatte 18 ausgehend von der Verschluß stellung in die entriegelte Stellung zu verdrehen.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist der Öffnungshebel 16 an seinem oberen Ende mit einem Ausgangsteil 61 versehen, welches in Eingriff mit dem unteren Ende 18a der Verschlußplatte 18 bringbar ist. Eine Feder 62 verläuft zwischen der Aufprallgrund platte 40 und dem Öffnungshebel 60, so daß der Öffnungshebel 60 in eine Richtung von dem unteren Ende 18a der Verschlußplatte 18 weg vorbelastet ist.

Der Öffnungshebel 60 ist an seinem Mittelteil mit einem Ein gangsteil 63 versehen. Wenn die Aufprallgrundplatte 40 ausgehend von der Anzugsstoppstellung zu der Anzugsanfangsstellung zurück bewegt wird, arbeitet das Eingangsteil 63 derart, daß der Öffnungshebel 60 in die Stellung gedreht wird, daß er mit dem unteren Ende 18a der Verschlußplatte 18 in Eingriff kommt. Unter dieser Bedingung bedeutet dies, daß das Übertragungsglied 56 der Abtriebsscheibe 55 das Eingangsteil 63 des Öffnungshebels 60 mit einer Druckkraft beaufschlagt. Wie sich aus Fig. 18 ersehen läßt, verläuft das Eingangsteil 63 in Richtung zu einem Ende des bogenförmigen Nockenschlitzes 41, so daß dann, wenn das Übertra gungsglied 56 das Ende des Schlitzes 41 erreicht, das Eingangs teil 63 durch das Übertragungsglied 56 mit einer Druckkraft beaufschlagt wird.

Ferner ist der Öffnungshebel 60 am Eingangsteil 61 mit einem geringfügig gekrümmten Schubteil 65 versehen. Unter gegebenen Verhältnissen drückt das Schubteil 65 das untere Ende 18a der Verschlußplatte 18 in Richtung nach oben, wodurch der Koffer raumdeckel 10, ausgehend von der vollständigen Schließstellung geringfügig angehoben wird. Hierdurch wird ein kleiner Zwischen raum zwischen dem Umfang 12 der Kofferraumöffnung 11 und dem Kofferraumdeckel 10 erzeugt, welcher derart bemessen ist, daß die Hand einer Bedienungsperson aufgenommen werden kann, um den Kofferraumdeckel 10 in die völlig offene Stellung zu bringen. Dies bedeutet, daß beim Arbeiten das Schubteil 65 in Eingriff mit dem unteren Ende 18a der Verschlußplatte 18 gebracht wird, um dieselbe in die entriegelte Stellung zu verdrehen, und daß dann anschließend das Schubteil 65 das untere Ende 18a der Verschlußplatte 18 nach oben drückt. Während dieses Vorgangs wird das untere Ende 18a der Verschlußplatte 18 gezwungen, daß es auf und entlang des geringfügig gekrümmten Schubteils 65 gleitet.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist das Mittelteil der Abtrieb scheibe 65 mit einer viereckförmigen bzw. rechteckförmigen Öffnung versehen, mit der ein viereckförmiges bzw. rechteckför miges Ende einer Eingangswelle 57 in Eingriff ist. Das andere Ende der Eingangswelle 57 ist mit einem viereckförmigen bzw. rechteckförmigen Keil 58 versehen, welcher durch die Motorhalte platte 30 in eine Seite ragt, auf welcher sich eine Antriebsein heit 70 befindet. Die Antriebseinheit 70 ist auf einer Rückseite der Motorhalteplatte 30 angebracht.

Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, hat die Antriebseinheit 70 ein Gehäuse 71, welches von zwei miteinander verbindbaren Hälften gebildet wird. In dem Gehäuse 71 sind ein Elektromotor 75 und ein Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebe 80 vorgesehen. Wie gezeigt, hat der Elektromotor 75 eine Abtriebswelle (kein Bezugszeichen), welche axial im Gehäuse 71 verläuft. Ein Schnecken rad 76 ist fest mit der Abtriebswelle des Motors 75 verbunden und dreht sich mit derselben. Das Schneckenrad 76 ist über zwei leerlaufende Zahnräder 81 und 82 mit einem Stirnrad 83 wirkver bunden.

Wie aus den Fig. 3 und 7 bis 11 zu ersehen ist, ist das Stirnrad 83 auf seiner Rückseite mit einer kreisförmigen Nockenausnehmung 84 versehen, welche exzentrisch bezüglich des Drehmittelpunkts des Stirnrades 83 vorgesehen ist. In dem Gehäuse 71 ist ferner ein Drehschalter 78 eingebaut, welcher einen drehbeweglichen Schalthebel 79 hat, welcher in die exzentrische Nockenausnehmung 84 des Stirnrads 83 eingebaut ist. Dies bedeutet, daß der Schalthebel 79 an seinem vorderen Ende einen Vorsprung (kein Bezugszeichen) hat, welcher gleitbeweglich in Eingriff mit der Nockenausnehmung 84 ist. Aufgrund der Exzentrizität der Ausneh mung 84 bewirkt die Drehbewegung des Stirnrades 83 einen EIN- AUS-Schaltvorgang des Drehschalters 78.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist bei der Montage der kraftbe triebenen Deckelschließvorrichtung nach der Erfindung das Stirnrad 83 derart angeordnet, daß die Achse desselben senkrecht zu der Motorhalteplatte der Deckelanzugseinrichtung 20a ist.

Wie aus den Fig. 6 und 12 bis 17 zu ersehen ist, ist das Stirn rad 83 an seiner Vorderseite mit einer kreisförmigen Ausnehmung 85 versehen, in welcher eine Übertragungsscheibe 90 aufgenommen ist. Der Durchmesser der kreisförmigen Ausnehmung 85 ist etwas größer als jener der Übertragungsscheibe 90, so daß die Scheibe 90 in der Ausnehmung 85 mit Spiel aufgenommen ist. Die Übertra gungsscheibe 90 ist an ihrem Umfangsteil mit einem gebogenen Arm 91 versehen. Der gebogene Arm 91 ist mit einem Gleitteil 92 versehen, um eine ruckfreie Bewegung des gebogenen Arms 91 relativ zur radial verlaufenden Ausnehmung 86 zu erzielen. Bei der Montage ist ein Dämpfungsteil 92 gleitbeweglich in einer radial verlaufenden Ausnehmung 86 aufgenommen, welche in der vorderen Seite des Stirnrads 83 ausgebildet ist. Die radial verlaufende Ausnehmung 86 und die kreisförmige Ausnehmung 85 gehen ineinander über. Natürlich ist die radial verlaufende Ausnehmung 86 tiefer als die kreisförmige Ausnehmung 85. Mit dieser Verbindung zwischen dem Stirnrad 83 und der Übertragungs scheibe 90 kann sich die Übertragungsscheibe 90 in einer radia len Richtung aber geringfügig in der kreisförmigen Ausnehmung 85 des Stirnrads 83 bewegen. Infolge der Abmessungsunterschiede zwischen der kreisförmigen Ausnehmung 85 und der Übertragungs scheibe 90 ist die letztgenannte Ausnehmung 85 mit Spiel aufge nommen. Dies bedeutet, daß die Kraftübertragung von dem Stirnrad 83 auf die Übertragungsscheibe 90 ruckfrei erfolgt, und zugleich ein Radialspiel der Scheibe 90 in der kreisförmigen Ausnehmung 85 zugelassen ist.

Wie am deutlichsten aus Fig. 12 zu ersehen ist, ist die Übertra gungsscheibe 90 an ihrem Mittelteil mit einer mit einem Bund versehenen Keilöffnung 94 versehen. Der Bund ist mit dem Bezugs zeichen 93 versehen. Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, nimmt die mit einem Bund versehenen Keilöffnung 94 eng sitzend darin das andere Ende 58 (bzw. den viereckförmigen Keil) der Eingangswelle 57 auf. Somit drehen sich die Ausgangsscheibe 55, die Eingangs welle 57 und die Übertragungsscheibe 90 zusammen miteinander.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der kraftbetriebenen Deckel verschlußvorrichtung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Zum vereinfachten Verständnis wird bei der Beschreibung mit einem Zustand begonnen, bei dem der Kofferraumdeckel 10 voll ständig geöffnet ist, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. In diesem Zustand nimmt die Verschlußeinrichtung 15, die hier an dem Kofferraumdeckel angebracht ist, ihre Offenstellung ein, und die Deckelanzugseinrichtung 20a nimmt den Zustand ein, der in Fig. 21 gezeigt ist. Dies bedeutet (siehe Fig. 18), daß in der Verschlußeinrichtung 15 ein Vorsprung 17a der Einrastplatte 17 in Eingriff mit einem ausgenommenen Teil 18b der Verschlußplat te ist, wodurch bewirkt wird, daß die Verschlußplatte 18 den Schaltknopf 102 des Schalters 100 (siehe Fig. 19) niederdrückt. In der Deckelanzugseinrichtung 20a ist die Aufprallgrundplatte 40 angehoben und nimmt die Anzugsanfangsstellung ein, und der Schalthebel 79 des Drehschalters 78 nimmt eine Winkelstellung ein, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, wobei man einen AUS-Zustand des Schalters 78 erhält. Wie ferner in Fig. 21 gezeigt ist, nimmt das Übertragungsglied 56 der Ausgangsscheibe 55 eine allgemeine Mittelstellung in dem bogenförmigen Nockenschlitz 41 ein.

Wenn der Kofferraumdeckel 10 nach unten zu einer nahezu ge schlossenen Stellung gedreht wird, ergreift die Einrastplatte 17 der Verschlußeinrichtung 15 den Mitnehmer 45 der Aufprallgrund platte 40 der Deckelanzugseinrichtung 20a und nimmt somit die Einraststellung ein. Zugleich kommt die Verschlußplatte 18 in Eingriff mit der Einrastplatte 17, um dieselbe in der Verriege lungsstellung zu sperren. Infolge dieser Bewegung wird die Verschlußplatte 18 von dem Schaltknopf 102 des Schalters 100 getrennt, so daß derselbe einen EIN-Zustand einnimmt. Dann wird der Elektromotor 75 der Antriebseinheit 70 eingeschaltet, so daß nach Fig. 7 das Stirnrad 83 in eine vorgegebene Richtung gedreht wird und somit durch das Stirnrad 76 und die leerlaufenden Zahnräder 81 und 82 auch die Übertragungsscheibe 90 (siehe Fig. 3) in die gleiche Richtung in Drehung versetzt wird. Infolge dieser Drehung der Übertragungsscheibe 90 wird die Abtriebschei be 55 gedreht, um die Antriebseinrichtung 50 der Deckelanzugs einrichtung 20a zu beaufschlagen.

In Abhängigkeit von der in Gegenuhrzeigerrichtung gerichteten Drehbewegung der Abtriebscheibe 55 wird das Übertragungsglied 56 (siehe Fig. 21), welches von der Abtriebscheibe 55 getragen wird, in den bogenförmigen Nockenschlitz 41 von der Mittelstel lung in Richtung zum linken Ende des Schlitzes 41 nach unten bewegt, wie dies in Fig. 22 gezeigt ist.

Aufgrund der bogenförmigen Gestalt des Nockenschlitzes 41 bewirkt diese Bewegung des Übertragungsglieds 56 in dem Schlitz 41, daß eine relativ große Drehbewegung der Auftreffgrundplatte 40 in Richtung nach unten ausgeführt wird. Somit wird in einer ersten Stufe der Drehbewegung ausgehend von der Anzugsanfangs stellung der Kofferraumdeckel 10 nach unten mit einer relativ hohen Geschwindigkeit gedreht. Wenn der Nockenschlitz 41 eine gerade Gestalt hat, kann man keine derartig hohe Drehgeschwin digkeit erzielen.

Es ist noch zu erwähnen, daß in vorteilhafter Weise eine derar tig hohe Drehgeschwindigkeit des Kofferraumdeckels 10 bis zu einer gewissen Winkelstellung in der ersten Stufe dazu führt, daß eine relativ geringe Zugkraft durch die Antriebseinrichtung 50 erzeugt wird. Diese Erscheinung läßt sich leicht aus dem Diagramm nach Fig. 27 ersehen, wie es im Zusammenhang zwischen dem Abstand (D) ausgehend von der Deckelanzugsanfangsstellung und der Zug- oder Druck-Kraft (F) gezeigt ist, welche von der Antriebseinrichtung 50 erzeugt wird. Wie mit einer in durchgezo genen Linien dargestellten Kurve erhält man mit Hilfe des bogenförmigen Nockenschlitzes 41 einen entsprechenden Zusammen hang, während man bei einem gerade verlaufenden Nockenschlitz einen Zusammenhang erhält, welcher mit einer Kurve in gebroche nen Linien verdeutlicht ist. Wie aus dem Diagramm zu ersehen ist, ist die Zugkraft, die durch die Antriebseinrichtung 50 in der ersten Stufe der Drehbewegung des Kofferraumdeckels 10 erzeugt wird, im Vergleich zu jener sehr klein, die man bei einem gerade verlaufenden Nockenschlitz erhält. Selbst wenn daher bei der Erfindung die Hände einer Bedienungsperson unbeab sichtigt zwischen dem Kofferraumdeckel 10 und dem Umfang des Kofferraums 11 eingeklemmt sind, kann die Bedienungsperson diese Hände wieder leicht herausziehen.

Wenn infolge der fortgesetzten Drehbewegung der Abtriebscheibe 55 das Übertragungsglied 56 von dem linken Ende des Nocken schlitzes 41 in Fig. 22 zu der Mittelstellung nach Fig. 23 in Richtung nach oben bewegt wird, wird die Aufprallgrundplatte 40 nach unten in die Anzugsstoppstellung gedreht, und der Koffer raumdeckel 10 wird entgegen der Gegenkraft nach unten gezogen, die von dem Dichtungsstreifen am Umfang des Kofferraums 11 erzeugt wird. Währen dieser Bewegung wird der Schalthebel 79 (siehe Fig. 10) des Drehschalters 78 zwangsläufig derart bewegt, daß er eine Gleitbewegung in der exzentrischen Nockenausnehmung 84 des Stirnrads 83 ausführt (insbesondere wird das Stirnrad 83 gedreht und zugleich wird der Gleiteingriff mit dem Schalthebel 79 aufrechterhalten). Wenn der Kofferraumdeckel 10 vollständig geschlossen ist, wird bewirkt, daß der Schalthebel 79 eine Winkelstellung einnimmt, welche in Fig. 11 gezeigt ist. Der Drehschalter 78 ist AUS-geschaltet und somit wird der Elektromo tor 75 der Antriebseinheit 70 abgeschaltet.

Wenn sich nach dem Diagramm in Fig. 27 der Kofferraumdeckel 10 in dem Zustand befindet, in welchem er gegen den Dichtungsstrei fen des Kofferraums 11 angedrückt wird, ist die Zugkraft, die von der Antriebseinrichtung 50 erzeugt wird, im Vergleich zu jener bei einem gerade verlaufenden Nockenschlitz groß. Dies bedeutet, daß der Kofferraumdeckel 10 vollständig geschlossen werden kann und eine zuverlässige Abdichtung gewährleistet ist. Wenn der Kofferraumdeckel 10 vollständig geschlossen ist, nimmt die Anzugseinrichtung 20a den in Fig. 23 gezeigten Zustand ein.

Die Fig. 25 und 26 sind schematische Ansichten zur Verdeutli chung jeweils der Wege, welche von dem Übertragungsglied 56 der Abtriebscheibe 55 zurückgelegt werden, wenn der Nockenschlitz 41 bogenförmig ausgelegt ist und geradelinig ausgelegt ist. In der Zeichnung entspricht der Vektor "F2" der Kraft, mit der der Kofferraumdeckel 10 angezogen wird.

Wenn nach den Fig. 21 und 22 die Aufprallgrundplatte 40 ausge hend von der Anzuganfangsstellung nach Fig. 21 zu der Anfang stoppstellung nach Fig. 23 gedreht wird, ist der Öffnungshebel 60 frei, d. h., dieser ist in einem Abstand vom unteren Ende 18a (siehe Fig. 18) der Verschlußplatte 18 angeordnet, und das Übertragungsglied 56 ist von dem Eingangsteil 63 des Öffnungshe bels 60 getrennt.

Um den Kofferraumdeckel 10 zu öffnen, sind folgende Arbeits schritte auszuführen.

Wenn, wie vorstehend beschrieben worden ist, der Kofferraumdeckel 10 vollständig geschlossen ist, nimmt die Anzugseinrichtung 20a den in Fig. 23 gezeigten Zustand ein.

Wenn ein Öffnungsschalter (nicht gezeigt), welcher in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs angebracht ist, EIN-geschaltet wird, wird der Elektromotor 75 der Antriebseinheit 70 eingeschaltet. Hiermit wird die Abtriebsscheibe 55 in die gleiche Richtung gedreht, d. h. in Gegenuhrzeigerrichtung, und somit wird das Übertragungsglied 56 in dem bogenförmigen Nockenschlitz 41 zu einem rechten Ende des Schlitzes 41 nach oben bewegt, wie dies in Fig. 24 gezeigt ist. Hierbei beaufschlagt das Übertragungs glied 56 das Eingangsteil 63 des Öffnungshebels 60 mit einer Druckkraft, wodurch bewirkt wird, daß der Öffnungshebel 60 (insbesondere das Ausgangsteil 61 desselben) das untere Ende 18a der Verschlußplatte 18 (siehe Fig. 18) mit einer Druckkraft beaufschlagt. Somit wird die Verschlußplatte 18 in die entrie gelte Stellung gedreht, um die Einrastplatte 17 zu entriegeln. Somit gibt die Verschlußeinrichtung 15 an dem Kofferraumdeckel 10 den Mitnehmer 45 der Deckelanzugseinrichtung 20a frei.

Wenn anschließend durch eine weitere Drehbewegung der Abtrieb scheibe 55 eine Weiterbewegung erfolgt, drückt das Schubteil 65 des Öffnungshebels 60 das untere Ende 18a der Verschlußplatte 18 nach oben, und der Kofferraumdeckel 10 wird geringfügig angehoben. Dies bedeutet, daß der Kofferraumdeckel 10 gezwungen wird, daß er nach oben verdreht wird, um eine geringfügig offene Stellung selbst dann einzunehmen, wenn eine gewisse Belastung von außen auf den Kofferraumdeckel 10 beispielsweise infolge des Vorhandenseins von Schnee darauf und/oder eines Einfrierens des Kofferraumdeckels 10 an der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird. Anschließend läßt sich dann der Kofferraumdeckel 10 von Hand in die vollständig offene Stellung durch eine Bedienungsperson bringen.

Während dieses Vorganges wird der Schalthebel 79 (siehe Fig. 8) des Drehschalters 78 gezwungen, eine Gleitbewegung in der exzentrischen Nockenausnehmung 84 des Stirnrads 83 auszuführen. Wenn der Schalthebel 79 die in Fig. 9 gezeigte Position ein nimmt, wird der Drehschalter 78 AUS-geschaltet, und der Elektro motor 75 der Antriebseinheit 70 wird abgeschaltet. Die Aufprall grundplatte 40 der Deckelanzugseinrichtung 20a wird in die Anzugsanfangsstellung zurückgeführt, welche in Fig. 21 gezeigt ist.

Nachstehend werden die Vorteile nach der Erfindung näher erläu tert.

Da zum einen die Antriebseinheit 70 kompakte Abmessungen hat, läßt sich die Gesamtkonstruktion der kraftbetriebenen Deckel schließvorrichtung in kompakter Weise auslegen. Dies bedeutet, daß in Abweichung von der üblichen Vorrichtung gemäßt der JP-A-4-302683 keine Notwendigkeit besteht, eine sogenannte "längliche Verbindungseinrichtung" bei der Erfindung vorzusehen. Auf diese Weise läßt sich die Dicke der Vorrichtung reduzieren. Bei der Auslegung, bei der die Achse des Stirnrads 83 senkrecht zu der Motorhalteplatte 30 ist, ist es von Bedeutung, daß sich die Dicke der Gesamtkonstruktion der kraftbetriebenen Deckelschließ vorrichtung vermindern läßt. Ferner trägt der Einsatz des Stirnrads 83 zusammen mit dem Schalthebel 79 des Drehschalters 78 und der Übertragungsscheibe 90 dazu bei, daß sich die Abmess ungen der kraftbetriebenen Deckelschließvorrichtung nach der Erfindung reduzieren lassen.

Da zum anderen die Übertragungsscheibe 90 eng sitzend in der kreisförmigen Ausnehmung 85 des Stirnrads 83 aufgenommen ist, wird die Dicke der Gesamtdickenabmessungen der Einheit umfassend das Stirnrad 83 und die Scheibe 90 reduziert, wodurch man auch einen Beitrag zur Verkleinerung der Abmessungen der Deckel schließvorrichtung erhält.

Da zum Dritten die Übertragungsscheibe 90 radial beweglich in der kreisförmigen Ausnehmung 85 des Stirnrads 83 aufgenommen ist, erhält man auf einfache Weise eine Verknüpfung der An triebseinheit 70 mit der Deckelanzugseinrichtung 20a, ohne daß man in spezieller Weise die wechselseitigen Positionierungen berücksichtigen zu braucht. Dies bedeutet, daß selbst dann, wenn eine Verlagerung zwischen der Antriebseinheit 70 und der Deckel anzugseinrichtung 20a vorhanden ist, die Energieübertragung von der Antriebseinheit 70 auf die Anzugseinrichtung 20a durch die radial bewegliche Übertragungsscheibe 90 zuverlässig sicherge stellt ist.

Da zum Vierten der Nockenschlitz 41 bogenförmig ausgebildet ist, erfolgt die Abwärtsbewegung des Kofferraumdeckels 10 in einer ersten Stufe durch die Deckelanzugseinrichtung 20a mit einer kleineren Zugkraft. Selbst wenn daher die Hand oder die Hände einer Bedienungsperson in unbeabsichtigter Weise von dem sich nach unten bewegenden Kofferraumdeckel 10 erfaßt werden, kann die Bedienungsperson die Hände leicht wieder herausziehen.

Zum Fünften ist noch zu erwähnen, daß die Abwärtsbewegung des Kofferraumdeckels 10 in der abschließenden Stufe durch die Deckelanzugseinrichtung 20a mit einer größeren Zugkraft vorge nommen wird, was auf die Eigenheit des bogenförmigen Nocken schlitzes 41 zurückzuführen ist. Hierdurch erhält man ein zuverlässiges Zusammendrücken des Dichtungsstreifens am Koffer raum 11 durch den Kofferraumdeckel 10.

Da zum Sechsten der Öffnungshebel 60 derart arbeitet, daß die Verschlußplatte 18 nach oben gedrückt wird, nachdem der Verrie gelungszustand der Einrastplatte 17 aufgehoben wird, wird der Kofferraumdeckel 10 sicher in eine geringfügig geöffnete Stel lung selbst dann angehoben, wenn eine gewisse Belastung von außen auf den Kofferraumdeckel 10 infolge des Vorhandenseins von Schnee darauf oder des Einfrierens des Kofferraumdeckels 10 an der Fahrzeugkarosserie einwirkt.

Claims

1. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung zur Verwendung bei einer Konstruktion, bei der ein Deckelteil (10) schwenkbeweg lich mit einem festen Teil verbunden ist, gekennzeichnet durch:
eine Verschlußeinrichtung (15), welche an dem Deckelteil (10) angebracht ist, und
eine Deckelanzugseinrichtung (20a), welche an dem festen Teil angebracht ist, wobei die Deckelanzugseinrichtung (20a) eine Motorhalteplatte (30) umfaßt, welche stationär ist, ferner eine Aufprallgrundplatte (40) umfaßt, welche drehbeweglich mit der Motorhalteplatte (30) verbunden ist, und eine Abtriebscheibe (55) umfaßt, welche die Aufprallgrundplatte (40) mit einer Drehung verschwenkt, wobei die Aufprallgrundplatte (40) einen Mitnehmer (45) hat, der in Eingriff mit der Verschlußeinrichtung (15) bringbar ist.

2. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 1, welche ferner folgendes aufweist:
eine Drehübertragungseinrichtung zum Übertragen der Drehbewegung eines Stirnrads (83) auf die Abtriebsscheibe (55) unabhängig von einer gewissen axialen Verlagerung zwischen denselben.

3. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehübertragungseinrichtung folgendes aufweist:
eine Einrichtung zur Bildung einer kreisförmigen Ausnehmung (85) in einer Seite des Stirnrades (83),
eine Einrichtung zur Bildung einer radial verlaufenden Ausnehmung (86) in einer Seite des Stirnrades (83),
eine Übertragungsscheibe (90), welche radial beweglich in der kreisförmigen Ausnehmung (85) aufgenommen ist, wobei die Übertragungsscheibe (90) an ihrem Umfang einen gebogenen Arm (91) hat, welcher gleitbeweglich in Eingriff mit der radial verlaufen den Ausnehmung (86) ist, und
ein Schaftteil (57), welches jeweils die Mittelteile der Übertragungsscheibe (90) und der Ausgangsscheibe (55) verbindet.

4. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die kreisförmige Ausnehmung (85) des Stirnrads (83) und die radial verlaufende Ausnehmung (86) desselben ineinander übergehen.

5. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe der radial verlaufenden Ausnehmung (86) tiefer als jene der kreisförmigen Ausnehmung (85) ist.

6. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gebogene Arm (91) der Übertragungsscheibe (90) mit einem Gleitteil (92) versehen ist, um eine gleichmäßige Bewegung des gebogenen Arms (91) relativ zur radial verlaufenden Ausnehmung (86) zu erzielen.

7. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaftteil (57) durch eine Öffnung geht, welche in der Motorhalteplatte (30) ausgebildet ist, und daß sie zwei rechteckförmig ausgebildete Enden hat, welche unbeweglich bezüglich der rechteckförmigen Öffnung (94) aufgenommen sind, welche in den Mittelteilen der Übertragsscheibe (90) und der Abtriebscheibe (55) ausgebildet sind.

8. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die rechteckförmige Öffnung (94) der Übertragungsscheibe (90) mit einem Bund versehen ist.

9. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch:
eine Antriebseinheit (70), welche an dem festen Teil angebracht ist und einen Elektromotor (75) und ein Geschwindig keitsreduktionsgetriebe (80) umfaßt, welche in einem Gehäuse (71) untergebracht sind, das an der Motorhalteplatte (30) befestigt ist, wobei das Geschwindigkeitsuntersetzungsgetriebe (80) ein Stirnrad (83) umfaßt, dessen Achse im wesentlichen senkrecht zu der Motorhalteplatte (30) ist.

10. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 9, ferner gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung zur Bildung einer exzentrischen Nockenausnehmung in der anderen Seite des Stirnrads (83), und
einen Drehschalter (78), welcher einen Drehschaltarm hat, wobei der Schaltarm einen Vorsprung hat, welcher gleitbeweglich in Eingriff mit der exzentrischen Nockenausnehmung ist, und wobei der Drehschalter (78) elektrisch mit dem Elektromotor (75) verbunden ist.

11. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsre duktionsgetriebe (80) folgendes aufweist:
ein Schneckenrad (76), welches an einer Abtriebswelle des Elektromotors (75) angebracht ist, und
zwei wechselweise in Eingriff befindliche leerlaufende Zahnräder (81, 82), welche in Kämmeingriff mit dem Schneckenrad (76) und dem Stirnrad (83) jeweils sind.

12. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckelanzugseinrich tung (20a) ferner folgendes aufweist:
eine Einrichtung zur Bildung eines bogenförmigen Nockenschlitzes (41) in der Aufprallgrundplatte (40), und
ein Übertragungsglied (56), welches von der Abtriebschei be (55) getragen wird, wobei das Übertragungsglied (56) gleitbe weglich in Eingriff mit dem bogenförmigen Nockenschlitz (41) derart ist, daß bei einer Drehbewegung der Abtriebscheibe (55) eine Bewegung des Übertragungsgliedes (56) in dem bogenförmigen Nockenschlitz (41) bewirkt wird, wodurch die Drehbewegung der Aufprallgrundplatte (40) verursacht wird.

13. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der bogenförmige Nockenschlitz (41) derart ausgebildet ist, daß, wenn infolge der Drehung der Abtriebscheibe (55) die Aufprallgrundplatte (40) von einer allgemeinen Mittelstellung in eine tiefste Stellung nach unten gedreht wird, durch die Aufprallgrundplatte (40) eine Zugkraft erzeugt wird, welche allmählich größer wird.

14. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der bogenförmige Nockenschlitz (41) derart ausgebildet ist, daß die Längsenden hiervon bezüglich des festen Teils nach oben weisen, mit welchem das Deckelteil (10) drehbeweglich verbunden ist.

15. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckelanzugseinrich tung (20a) ferner einen Öffnungshebel (60) aufweist, welcher drehbeweglich mit der Aufprallgrundplatte (40) verbunden ist, wobei der Öffnungshebel (60) einen Verschlußzustand der Ver schlußeinrichtung (20a) aufhebt, wenn diese durch das Übertra gungsglied (56) bewegt wird.

16. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshebel (60) folgendes aufweist:
ein Hauptteil, welches drehbeweglich mit der Aufprall grundplatte (40) verbunden ist,
ein Eingangsteil (63), gegen welches das Übertragungs glied (56) anliegt, wenn das Übertragungsglied (56) ein äußeres Ende des bogenförmigen Nockenschlitzes (41) erreicht, und
ein Abtriebsteil (61), welches gegen ein gegebenes Teil der Verschlußeinrichtung (15) anliegt, um den Sperrzustand der Verschlußeinrichtung (20a) aufzuheben, wenn das Hauptteil in eine gegebene Richtung durch die Anlage des Übertragungsgliedes (56) gegen das Eingangsteil (63) gedreht wird.

17. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (61) des Öffnungshebels (60) mit einem Schubteil (65) versehen ist, das Schubteil (65) ein unteres Ende des gegebenen Teils der Verschlußeinrichtung (15) mit einer Druckkraft beaufschlagt, um das Deckelteil (10) von dem festen Teil abzuheben, wenn das Hauptteil in die gegebene Richtung durch das Übertragungsglied (56) gedreht wird.

18. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubteil (65) gleichmäßig gekrümmt ist.

19. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußeinrichtung (15) auf dem Deckelteil (10) folgendes aufweist:
eine Verschlußgrundplatte (16), welche an dem Deckelteil (10) befestigt ist,
eine Einrastplatte (17), welche drehbeweglich mit der Verschlußgrundplatte (16) verbunden ist, wobei die Einrastplatte (17) den Mitnehmer (45) der Aufprallgrundplatte (40) verriegeln kann, wenn sie gegeneinander zur Anlage kommen, und
eine Verschlußplatte (18), bei welcher es sich um das gegebene Teil handelt, wobei die Verschlußplatte (18) drehbeweg lich mit der Verschlußgrundplatte (16) verbunden ist, und die Verschlußplatte (18) in Eingriff mit der Einrastplatte (17) bringbar ist, um die Einrastplatte (17) in dem verriegelten Zustand zu sichern.

20. Kraftbetriebene Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Feder (19) vorgesehen ist, mittels der die Einrastplatte (17) und die Verschlußplatte (18) in Gegenrichtungen vorbelastet werden.