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Die
Erfindung betrifft eine elektrische Deckelschließvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
der unabhängigen
Patentansprüche
1 und 8, und insbesondere eine elektrische Deckelschließvorrichtung
jener Art, die beim Kofferraumdeckel eines Kraftfahrzeugs dazu eingesetzt
werden, den Deckel durch die mit elektrischer Energie hervorgebrachte
Kraft in seine vollständig
geschlossene Position zu ziehen, sobald der Deckel in eine vorbestimmte,
beinahe geschlossene Position gelangt ist.
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Bislang
wurden verschiedene Deckelschließvorrichtungen der voranstehend
geschilderten Art vorgeschlagen und in die Praxis umgesetzt, insbesondere
auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge. Einige sind von jener Art, welche
eine Schloßeinheit aufweist,
die auf einem Kofferraumdeckel angebracht ist, sowie eine elektrische
Schließeinheit,
die auf einem Öffnungsabschnitt
eines Kofferraums eines Fahrzeugs angebracht ist. Die Schloßeinheit
weist eine Verriegelungsplatte und eine Schloßplatte auf. Die elektrische
Schließeinheit
weist einen Elektromotor und eine bewegbare Basisplatte auf, die
mit einem Schließer
versehen ist. Wenn der Kofferraumdeckel nach unten in eine beinahe
geschlossene Position verschwenkt wird, in welcher die Verriegelungsplatte
in Eingriff mit dem Schließer
gelangt, beginnt die elektrische Schließeinheit zu arbeiten und veranlaßt die bewegliche
Basisplatte zur Bewegung nach unten, um hierdurch den Kofferraumdeckel über den verriegelten
Schließer
durch die Kraft des Elektromotors in eine vollständig geschlossene Position
zu ziehen. Nach der Feststellung, daß der Kofferraumdeckel die
vollständig
geschlossene Position erreicht hat, hört die elektrische Schließeinheit
mit ihrem Betrieb auf. In dieser vollständig geschlossenen Position
des Kofferraumdeckels nimmt die bewegbare Basisplatte ihre untere
Arbeitsposition ein, und es wird eine wasserdichte Abdichtung zwischen
dem Umfang des Kofferraumdeckels und dem Umfang der Kofferraumöffnung mit
Hilfe eines dazwischen angeordneten Dichtungsstreifens erzielt.
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Wenn
in dieser vollständig
geschlossenen Position des Kofferraumdeckels von einem Fahrer oder
Insassen ein Kofferraumöffnungshebel
betätigt wird,
der im Fahrzeuginnenraum vorgesehen ist, löst die Schloßplatte
die Verriegelungsplatte, so daß diese
den Kofferraumdeckel freigibt. Nach der Feststellung, daß die Verriegelungsplatte
nicht mehr in Eingriff mit der Schloßplatte steht, beginnt die
elektrische Schließeinheit
in entgegengesetzter Richtung zu laufen, und bewegt die bewegliche
Basisplatte zu deren oberer Bereitschaftsposition. Wenn die bewegliche
Basisplatte diese obere Bereitschaftsposition erreicht, wird der
Betrieb der elektrischen Schließeinheit
angehalten.
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Bei
den elektrischen Deckelschließvorrichtungen
der voranstehend genannten Art wird herkömmlich eine derartige Anordnung
verwendet, bei welcher eine erste Richtung, entlang derer sich die Verriegelungsplatte
zum Schließer
hin bewegt, um mit diesem in Eingriff zu gelangen, parallel zu einer zweiten
Richtung verläuft,
entlang derer sich die bewegliche Basisplatte von der oberen Bereitschaftsposition
zu der unteren Arbeitsposition bewegt.
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Diese
parallele Bewegungsanordnung kann jedoch dazu führen, daß die elektrische Schließeinheit
auf der Kofferraumöffnung
schräg
angeordnet ist, wenn die voranstehend erwähnte erste Richtung einen Winkel
in Bezug auf die elektrische Schließeinheit aufweist. Tatsächlich ist
diese Winkelbeziehung dafür
erforderlich, daß der
Dichtungsstreifen eine sichere wasserdichte Abdichtung zwischen
dem Kofferraumdeckel und der Kofferraumöffnung zur Verfügung stellt.
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Aus
der
US 5,443,292 bzw.
die korrespondierend
DE
43 22 689 A1 ist eine elektrische Deckelschließvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
der unabhängigen
Patentansprüche
1 und 8 bekannt.
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Aus
der
DE 197 36 445
A1 ist eine Türgliedverriegelungs-/entriegelungsvorrichtung
gezeigt, bei der einen Nocken derart angeordnet ist, daß der Nocken
sowohl vom Antrieb des Schließmittels
als auch vom Antrieb des Entriegelungsmittels angetrieben wird,
wodurch ein Schließvorgang
und ein Entriegelungsvorgang unter Verwendung eines gemeinsamen
Stellantriebs durchgeführt
werden kann.
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Die
schräge
Anordnung der elektrischen Schließeinheit gemäß dem obigen
Stand der Technik führt
jedoch unvermeidlich dazu, daß ein
unterer Abschnitt der Schließeinheit
wesentlich in den Kofferraum hin vorspringt, was das effektive Fassungsvermögen des
Kofferraums verringert.
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung einer elektrischen Deckelschließvorrichtung,
der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß durch
das Vorsehen der elektrischen Deckelschließvorrichtung das Fassungsvermögen des
Kofferraumes nicht beeinflusst ist.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der Erfindung
gelöst
durch eine elektrische Deckelschließvorrichtung zum Schließen und Öffnen eines
Kraftfahrzeugkofferraumdeckels, aufweisend eine zur Anbringung an dem
Kofferraumdeckel ausgebildete Schlosseinheit mit einer Verriegelungsplatte, und
eine zur Anbringung an einem Öffnungsabschnitt
eines Kofferraums ausgebildete elektrische Schließeinheit
mit einer Halterungsbasis, einer über einen Schwenkzapfen mit der
Halterungsbasis schwenkbar verbundenen Schließerbasis, einem auf der Schließerbasis
vorgesehenen und mit der Verriegelungsplatte in Eingriff bringbaren
Schließer,
und einem elektrischen Antriebsmechanismus zum Verschwenken der
Schließerbasis
zwischen einer obersten und einer untersten Position mit Hilfe elektrischer
Energie, wobei eine der Verriegelungsplatte zugewandte Kante des Schließers in
Bezug auf die Halterungsbasis geneigt angeordnet ist.
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Des
weiteren wird die Aufgabe gelöst
durch eine elektrische Deckelschließvorrichtung zum Schließen und Öffnen eines
Kraftfahrzeugkofferraumdeckels, aufweisend eine zur Anbringung an dem
Kofferraumdeckel ausgebildete Schlosseinheit mit einer Verriegelungsplatte
und einer Schlossbasis, wobei die Schlossbasis mit einem Schließeraufnahmeschlitz
versehen ist, und eine zur Anbringung an einem Öffnungsabschnitt eines Kofferraums
ausgebildete elektrische Schließeinheit
mit einer Halterungsbasis, einer über einen Schwenkzapfen mit
der Halterungsbasis schwenkbar verbundene Schließerbasis, und einer Schließerstange,
die durch die Schließerbasis
gebildet und in den Schließeraufnahmeschlitz
einführbar
ist, um in Eingriff mit der Verriegelungsplatte zu gelangen, wobei
die Schließerstange
einen im wesentlichen trapezförmigen
Querschnitt aufweist, so daß eine
den Schließeraufnahmeschlitz zugewandte
Kante der Schließerstange
dünner
ist als ihre den Schließeraufnahmeschlitz
abgewandte Kante.
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Weitere
bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den
Unteransprüchen dargelegt.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen
näher erläutert. In
diesen zeigen:
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1 eine
Vorderansicht einer elektrischen Deckelschließvorrichtung gemäß der Erfindung;
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2 eine
Rückansicht
eines Kraftfahrzeugs mit einer Darstellung der elektrischen Deckelschließvorrichtung
gemäß der Erfindung,
die bei einem Kofferraumdeckel des Fahrzeugs eingesetzt ist;
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3 eine
Seitenansicht der elektrischen Deckelschließvorrichtung gemäß der Erfindung;
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4A, 4B und 4C Darstellungen eines
Schließers
in Betrieb der elektrischen Deckelschließvorrichtung;
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5 eine
Steuerschaltung zum Steuern der elektrischen Deckelschließvorrichtung;
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6A, 6B und 6C Ansichten
aus der Richtung des Pfeils "VI" in 3,
wobei unterschiedliche Zustände
der elektrischen Deckelschließvorrichtung
dargestellt sind;
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7 eine
Ansicht aus der Richtung des Pfeils "VII" in 6A;
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8 eine
Darstellung der elektrischen Deckelschließvorrichtung, wobei einer von
deren Zuständen
dargestellt ist; und
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9 eine ähnliche
Darstellung wie 8, wobei jedoch ein anderer
Zustand der Deckelschließvorrichtung
dargestellt ist.
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Nachstehend
erfolgt eine Beschreibung einer elektrischen Deckelschließvorrichtung "ELC" gemäß der Erfindung,
die in Betrieb bei einem Kofferraumdeckel eines Kraftfahrzeugs eingesetzt
wird.
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In 2 ist
ein hinterer Abschnitt eines Kraftfahrzeugs dargestellt, welches
einen Kofferraum "TR" aufweist, der mit
einem Kofferraumdeckel "TL" versehen ist. Bei
dem dargestellten Fahrzeug ist der Kofferraumdeckel "TL" schwenkbar mit der
Fahrzeugkarosserie verbunden, um den Kofferraum "TR" zu öffnen und
zu schließen.
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Wie
aus dieser Zeichnung hervorgeht, weist die elektrische Deckelschließvorrichtung "ELC" im wesentlichen
eine Schloßeinheit 15 auf,
die auf einem freien Zentrumsende des Deckels "TL" angebracht
ist, sowie eine elektrische Schließeinheit 20, die an
einem Umfang 12 eines Öffnungsabschnitts 11 des
Kofferraums "TR" angebracht ist.
Ein Dichtungsstreifen "WS" ist mit dem Umfang 12 des Öffnungsabschnitts 11 verbunden.
Infolge dieses Dichtungsstreifens "WS" wird
eine wasserdichte Anlage des Deckels "TL" am
Umfang 12 des Öffnungsabschnitts 11 erzielt, wenn
der Deckel "TL" seine vollständig geschlossene
Position in Bezug auf den Kofferraum. "TR" einnimmt.
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Wie
aus den
2 und
6A hervorgeht, weist
die Schloßeinheit
15 eine
Schloßbasis
16 auf, die
mit einem Schließeraufnahmeschlitz
16a versehen
ist, eine (nicht dargestellte) Verriegelungsplatte, die schwenkbar
mit der Schloßbasis
16 verbunden ist,
so daß sie
sich zwischen einer Verriegelungsposition zum Verriegeln eines Schließers
45,
der von der elektrischen Schließeinheit
20 gehaltert
wird, und einer Entriegelungsposition zum Entriegeln des Schließers
45 verschwenken
kann, und eine Schloßplatte
(nicht dargestellt), die schwenkbar an der Schloßbasis
16 angelenkt
ist, damit sie sich zwischen einer Schließposition zum Schließen der
Verriegelungsplatte in der Verriegelungsposition und einer Freigabeposition
zum Freigeben der Verriegelungsplatte verschwenken kann, damit diese
die entriegelte Position einnehmen kann. Die Einzelheiten dieser Schloßeinheit
15 sind
beispielsweise im
US 5,443,292 beschrieben.
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Wie
aus den 1 bis 2 hervorgeht, weist
die elektrische Schließeinheit 20 eine
Halterungsbasis 20a auf, welche am Umfang 12 des Öffnungsabschnitts 11 des
Kofferraums "TR" befestigt ist, sowie
eine Schließerbasis 40,
die einstückig
mit dem voranstehend geschilderten Schließer 45 ausgebildet
ist.
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Wie
aus den 1 und 3 hervorgeht, weist
die Halterungsbasis 20a eine erste vertikale Wand 22 auf,
eine zweite vertikale Wand 24 sowie eine abgestufte Wand 23,
durch welche die erste und zweite vertikale Wand 22 bzw. 24 einstückig verbunden
sind. Die abgestufte Wand 23 ist mit einer Durchgangsöffnung 25 versehen.
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Wie
aus 1 hervorgeht, ist an der rechten Seite der Halterungsbasis 20a ein
Schwenkstift 21 befestigt. Das rechte Ende der Schließerbasis 40 ist schwenkbar
mit dem Schwenkstift 21 verbunden, so daß die Schließerbasis 40 zwischen
einer in 8 gezeigten obersten Position
und einer in 9 gezeigten untersten Position
verschwenkt werden kann. Wie nachstehend noch genauer erläutert wird, wird
die oberste Position der Schließerbasis 40 als Zugeinwirkungsstartposition
bezeichnet, und ihre unterste Position als Zugeinwirkungsbeendigungsposition.
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Wie
aus den 1, 3 und 8 hervorgeht,
ist der Schließer 45 im
mittleren Abschnitt der Schließerbasis 40 angeordnet.
Der Schließer 45 weist
einen gebogenen Abschnitt 46 auf, der durch Abbiegen eines
Teils der Schließerbasis 40 ausgebildet
wird, sowie eine Schließerstange 48,
die durch Ausbildung einer Öffnung 47 in
einem oberen Teil des abgebogenen Abschnitts 46 zur Verfügung gestellt wird.
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Aus 3 wird
deutlich, daß die
schwenkbare Schließerbasis 40 gleitbeweglich
auf der vorderen Oberfläche
der ersten vertikalen Wand 22 der Halterungsbasis 20a angeordnet
ist.
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Weiterhin
ist, wie aus 3 hervorgeht, eine Vorderkante
der Schließerstange 48 in
Bezug auf eine gedachte Ebene geneigt angeordnet, über welche
sich die Schließerbasis 40 (und
daher die Schließerstange 48)
um den Schwenkstift 21 dreht.
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Wenn,
wie in den 2 und 3 gezeigt ist,
der Kofferraumdeckel "TL" während seiner Schließbewegung
dabei ist, die vollständig
geschlossene Position einzunehmen, nähert sich die Schloßbasis 16 der
Schloßeinheit 15,
die an dem Kofferraumdeckel "TL" befestigt ist, schräg von hinten
an die Schließerstange 48 des
Schließers 45 an.
Während
dieses Vorgangs wird die Schließerstange 48 in den
Schließeraufnahmeschlitz 16a der
Schloßbasis 16 der
Schloßeinheit 15 eingeführt.
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Wie
nachstehend noch deutlicher wird, bewegt sich während jener Zeit, in welcher
die Schließerbasis 40 zwischen
der Zugeinwirkungsstartposition und der Zugeinwirkungsbeendigungsposition
verschwenkt wird, die Schließerstange 48 des
Schließers 45 in
dem Schließeraufnahmeschlitz 16a der Schloßbasis 16 nach
oben oder unten.
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Wie
aus den 4A bis 4C hervorgeht, weist
die Schließerstange 48 einen
im wesentlichen trapezförmigen
Querschnitt auf, wobei ihre Vorderkante dünner als ihre Hinterkante ausgebildet
ist.
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Aus 1 wird
deutlich, daß bei
der Halterungsbasis 20a auf deren linker Seite eine Zugeinheit 50 angebracht
ist. Wie nachstehend noch genauer erläutert wird, arbeitet die Zugeinheit 50 so,
daß sie die
Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 durch den
Schließer 45 nach
unten zieht. Die Schließerbasis 40 geht
durch die Durchgangsöffnung 25 der
Halterungsbasis 20a hindurch, deren linker Abschnitt zur Hinterseite
der Halterungsbasis 20a frei liegt. Der linke Abschnitt
der Schließerbasis 40 ist
mit einem Nockenschlitz 41 versehen.
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Die
Zugeinheit 50 weist im wesentlichen den Nockenschlitz 41 der
Schließerbasis 40 auf,
einen Kraftarm 55, der drehbar auf dem linken Abschnitt der
Halterungsbasis 20a gehaltert ist, einen Nockenstößel 56,
der schwenkbar mit einem Umfangsabschnitt des Kraftarms 55 verbunden
ist, und im Gleiteingriff mit dem Nockenschlitz 41 steht,
sowie einen Antriebsmechanismus 70 zum Antrieb des Kraftarms 55.
Der Antriebsmechanismus 70 ist auf der vorderen Oberfläche der
Halterungsbasis 20a angebracht.
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Wie
aus den 1 und 8 hervorgeht, weist
der Kraftarm 55 eine Eingangswelle 57 auf, die an
einem exzentrischen Teil des Kraftarms befestigt ist. Die Eingangswelle 57 geht
durch eine Öffnung hindurch,
die in der Halterungsbasis 20a vorgesehen ist, und ist
im Prinzip an ihrem Vorderende mit einer Ausgangswelle eines Reduziergetriebes
des Antriebsmechanismus 70 verbunden. 1 zeigt,
daß der
Antriebsmechanismus 70 ein Gehäuse 71 aufweist in
welchem ein Elektromotor und das Reduziergetriebe angebracht sind.
Nach Energieversorgung des Elektromotors wird daher die Kraft des
Motors über
das Reduziergetriebe an den Kraftarm 55 übertragen.
Daher wird der Kraftarm 55 um eine Achse der Eingangswelle 57 gedreht,
so daß der
Nockenstößel 56 zu
einer Bewegung in dem Nockenschlitz 41 veranlaßt wird,
während
die Schließerbasis 40 nach
oben oder unten um den Schwenkstift 21 verschwenkt wird,
zwischen den voranstehend erwähnten
Zugeinwirkungsstart- und -beendigungspositionen.
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Wie
aus 1 hervorgeht, ist an der linken Seite der Halterungsbasis 20a ein
Zugzustandsdetektorschalter 80 vorgesehen, der einen Detektorstößel 81 aufweist,
der im Gleiteingriff mit einem Umfang des Kraftarms 55 steht.
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Der
Kraftarm 55 weist ein halbkreisförmiges Teil 55a auf,
welches eine Hälfte
des Arms 55 bildet, sowie ein erstes und ein zweites eingedrücktes Teil 55b bzw. 55c,
die an Umfangsenden des halbkreisförmigen Teils 55a vorgesehen
sind. Der Außenumfang
des halbkreisförmigen
Teils 55a liegt konzentrisch zum Drehzentrum (also der
Eingangswelle 57) des Kraftarms 55.
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Es
wird darauf hingewiesen, daß das
erste eingedrückte
Teil 55b zur Feststellung der voranstehend erwähnten Zugeinwirkungsstartposition
verwendet wird, und das zweite eingedrückte Teil 55c zur
Feststellung der Zugeinwirkungsbeendigungsposition verwendet wird.
Wenn daher der Detektorstößel 81 des
Zugzustandsdetektorschalters 80 in Berührung mit entweder dem ersten
oder dem zweiten eingedrückten
Teil 55b bzw. 55c steht, so nimmt der Detektorschalter 80 den
Zustand EIN ein.
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1 zeigt,
daß ein
Deckelpositionserfassungshebel 85 schwenkbar mit einem
oberen Teil der Halterungsbasis 20a über eine Schwenkwelle 28 verbunden
ist. Der Erfassungshebel 85 weist einen im wesentlichen
L-förmigen
Querschnitt auf, um seine mechanische Festigkeit zu erhöhen. Der
Erfassungshebel 85 ist mit einem Detektorarm 86 versehen,
und zur Verschwenkung im Gegenuhrzeigersinn in 1 mit
Hilfe einer Rückstellfeder 87 vorgespannt,
die um die Schwenkwelle 28 herum vorgesehen ist. Der Detektorarm 86 kann
mit der Schloßbasis 16 der Schloßeinheit 15 in
Berührung
gebracht werden, die an dem Kofferraumdeckel "TL" angebracht
ist.
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Ein
Erfassungsschalter 88 für
die kritische Position des Deckels ist an der Halterungsbasis 20a der
Schließeinheit 20 angebracht,
und erzeugt ein elektrisches Signal, welches eine kritische Position des
Kofferraumdeckels "TL" repräsentiert,
auf der Grundlage der Bewegung des Positionserfassungshebels 85.
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Die 6A, 6B und 6C zeigen
die Positionsbeziehung zwischen dem Deckelpositionserfassungshebel 85 und
der Schloßbasis 16 in
Bezug auf den Verschlußzustand
zwischen der Schließerstange 48 des
Schließers 45 und
der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15. Um die
Einzelheiten des Aufbaus des Deckelpositionserfassungshebels 85 zu zeigen,
stellen diese Figuren eine Ansicht von der Rückseite von 1 aus
dar.
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6A zeigt
als gestrichelte Linie eine Position, die von dem Erfassungshebel 85 eingenommen wird,
wenn die Schließerstange 48 vollständig mit
der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 im Eingriff steht,
wobei die Schließerbasis 40 in 9 die
unterste Position einnimmt. Wie man sieht, wird in diesem Fall der
Detektorarm 86 durch die Schloßbasis 16 gegen die
Kraft der Feder 87 wesentlich gedreht. Es wird darauf hingewiesen,
daß die
mit einer durchgezogenen Linie dargestellte Position des Erfassungshebels 85 eine
Ruheposition ist, die von dem Hebel 85 eingenommen wird,
wenn der Kofferraumdeckel "TL" vollständig geöffnet ist.
Ohne Belastung nimmt daher der Erfassungshebel 85 eine
im wesentlichen horizontale Position ein.
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6B zeigt
als gestrichelte Linie eine Position, die von dem Erfassungshebel 85 eingenommen wird,
wenn die Schließerstange 48 in
vollständigem Eingriff
mit der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 steht,
wobei die Schließerbasis 40 die
unterste Position in 8 einnimmt. Man sieht, daß in diesem Fall
der Detektorarm 86 gegen die Kraft der Feder 87 nur
geringfügig
durch die Schloßbasis 16 gedreht wird.
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6C zeigt
als gestrichelte Linie eine Position, die von dem Erfassungshebel 85 eingenommen wird,
wenn die Schließerstange 48 im
vollständigen Eingriff
mit der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 steht,
wobei die Schließerbasis 40 eine
Position entsprechend der kritischen Position des Kofferraumdeckels "TL" einnimmt, die geringfügig höher liegt
als die oberste Position in 8. Hieraus
wird deutlich, daß in
diesem Fall der Detektorarm 86 durch die Schloßbasis 16 gegen
die Kraft der Feder 87 nur geringfügig gedreht wird.
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Wie
nachstehend noch genauer erläutert wird,
wird dann, wenn der Kofferraumdeckel "TL" in diese
kritische Position heruntergedrückt
wird, nachdem der Verriegelungseingriff zwischen der Schließerstange 48 und
der Verriegelungsplatte hergestellt wird, die Zugeinheit 50 mit
Strom versorgt, damit sie mit dem Herunterziehen des Kofferraumdeckels "TL" beginnen kann.
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5 zeigt
eine Steuerschaltung zum Steuern des Antriebsmechanismus 70 der
Zugeinheit 50. Wie dort gezeigt ist, ist eine Klemme des
Erfassungsschalters 88 für die kritische Position des
Deckels mit der negativen Klemme einer Batterie "BT" verbunden.
Die andere Klemme des Schalters 88 führt zu einer Steuereinheit 100.
Ein Schloßschalter 90 weist eine
Klemme auf, die an die negative Klemme der Batterie "BT" angeschlossen ist,
sowie eine weitere Klemme, die zur Steuereinheit 100 führt. Eine Schloßlampe 92 weist
eine Klemme auf, die mit der positiven Klemme der Batterie "BT" verbunden ist, sowie
eine weitere Klemme, die mit der anderen Klemme des Schloßschalters 90 verbunden
ist. Es wird darauf hingewiesen, daß der Schloßschalter 90 seinen
Zustand EIN einnimmt, so daß die
Schloßlampe 92 mit
Strom versorgt wird, wenn die Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 in
ordnungsgemäßem Eingriff
mit dem Schließer 45 steht,
und durch die Schloßplatte
verschlossen wird. Der Zugzustandsdetektorschalter 80 weist
Klemmen auf, die mit der Steuereinheit 100 verbunden sind,
wobei eine dieser Klemmen an die negative Klemme der Batterie "BT" angeschlossen ist.
Bei dem Elektromotor "M" des Antriebsmechanismus 70 ist
eine Klemme mit der negativen Klemme der Batterie "BT" verbunden, und führt die
andere Klemme zu einem Schaltabschnitt eines Relais "R", dessen eine Klemme an die negative
Klemme der Batterie "BT" angeschlossen ist,
und dessen andere Klemme zur Steuereinheit 100 führt. Ein
Stromversorgungsabschnitt des Relais "R" weist
eine an die Steuereinheit 100 angeschlossene Klemme auf,
und eine andere Klemme, die mit der negativen Klemme der Batterie "BT" verbunden ist. Weiterhin
weist der Stromversorgungsabschnitt eine Diode "D" auf.
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Die
Steuereinheit 100 ist so programmiert, daß sie folgende
Operationen durchführt.
Die Stromversorgung des Motors "M" des Antriebsmechanismus 70 wird
nur dann durchgeführt,
wenn sowohl der Schloßschalter 90,
der Zugzustandsdetektorschalter 80 als auch der Erfassungsschalter 88 für die kritische
Position des Deckels ihren Zustand EIN einnehmen. Anders ausgedrückt wird,
selbst wenn die Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 in vollständigem Eingriff
mit dem Schließer 45 steht,
und der Zugzustandsdetektorschalter 80 die Zugeinwirkungsstartposition
feststellt, keine Stromversorgung des Motors durchgeführt, wenn
der Kofferraumdeckel "TL" nicht an der kritischen
Position vorbeigeht. Nur wenn der Erfassungsschalter 88 für die kritische
Position des Deckels den Vorbeigang des Kofferraumdeckels "TL" an der kritischen
Position feststellt, die etwas höher
liegt als jene Position, die von dem Kofferraumdeckel "TL" eingenommen wird,
wenn die Schließerbasis 40 die
oberste Position in 8 einnimmt, kann der Motor mit
Strom versorgt werden.
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Nachstehend
wird der Betriebsablauf erläutert.
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Um
das Verständnis
zu erleichtern beginnt die Beschreibung mit dem vollständig geöffneten
Zustand des Kofferraumdeckels
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In
diesem Zustand nimmt die Schloßeinheit 15 einen
Freigabezustand ein, was zu dem Zustand AUS des Schloßschalters 90 führt, und
nimmt die Schließerbasis 40 der
elektrischen Schließeinheit 20 die
Zugeinwirkungsstartposition (also die oberste Position) in 8 ein.
Daher steht der Detektorstößel 81 des
Zugzustandsdetektorschalters 80 in Berührung mit dem ersten eingedrückten Teil 55b des Kraftarms 55,
was zu dem Zustand EIN des Schalters 80 führt. Weiterhin
nimmt in diesem geöffneten
Zustand des Kofferraumdeckels "TL" der Detektorarm 86 des
Erfassungshebels 85 die Ruheposition ein, die beispielsweise
durch die durchgezogene Linie in 6B dargestellt
ist, was zu dem Zustand AUS des Erfassungsschalters 88 für die kritische
Position des Deckels führt.
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Wenn
infolge des Einwirkens einer bestimmten Kraft auf den Kofferraumdeckel "TL" dieser mit einer
Verschwenkung nach unten beginnt, also in Schließrichtung, nähert sich
die Schloßeinheit 15 schräg an den
Schließer 45 an,
der bei der Zugeinheit 50 vorgesehen ist. Während dieses
Annäherungsvorgangs
tritt die Schließerstange 48 des Schließers 45 in
den Schließereinführungsführungsschlitz 16a der
Schloßbasis 16 ein
(siehe 6C), und gelangt schließlich in
Eingriff mit der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15. Nunmehr
wird darauf hingewiesen, daß jede
Stoßbeanspruchung,
die dann auf die Schließerstange 48 von
der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 einwirkt,
vollständig von
der ersten vertikalen Wand 22 der Halterungsbasis 20a aufgenommen
wird, welche gleitbeweglich ein Basisteil des gebogenen Abschnitts 46 und
dessen benachbartes Teil haltert. Da die Schließerstange 48 des Schließers 45 und
die erste vertikale Wand 22 der Halterungsbasis 20a nahe
aneinander angeordnet sind, ist jedes Moment klein, welches um das Basisteil
des gebogenen Abschnitts 46 herum bei Einwirken der Schockbeanspruchung
hervorgerufen wird, wodurch ermöglicht
wird, daß der
Schließer 45, die
Schließerbasis 40 und
die erste vertikale Wand 22 eine ausreichende Lebensdauer
aufweisen.
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Wenn
die Schließerstange 48 des
Schließers 45 in
Eingriff mit der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 gebracht
wird, wie dies voranstehend beschrieben wurde, wird die Schloßplatte
der Schloßeinheit 15 in
die Schließposition
verschwenkt, damit die Verriegelungsplatte in der Verriegelungsposition verschlossen
wird. Daraufhin wird der Schloßschalter 90 eingeschaltet.
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Wenn
infolge einer weiteren Verschwenkung des Kofferraumdeckels "TL" nach unten die Schloßbasis 16 der
Schloßeinheit 15 zur
Anlage gegen den Detektorarm 86 des Deckelpositionserfassungshebels 85 gelangt
und diesen herunterdrückt, über die voranstehend
erwähnte
kritische Position von 6C hinaus, so wird der Erfassungsschalter 88 für die kritische
Position des Deckels eingeschaltet.
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Daraufhin
setzt die Steuereinheit 100 die Zugeinheit 50 in
Gang, so daß sich
der Elektromotor "M" des Antriebsmechanismus 70 in
der Deckelzugrichtung dreht. Hierdurch wird der Kraftarm 55 (siehe 8)
im Gegenuhrzeigersinn in 8 um die Achse der Eingangswelle 57 gedreht,
so daß der
Betrieb der Zugeinheit 50 beginnt.
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Wenn
der Kraftarm 55 in 8 im Gegenuhrzeigersinn
gedreht wird, dreht sich daher der Nockenstößel 56 des Kraftarms 55 in
derselben Richtung, während
er sich in dem Nockenschlitz 41 der Schließerbasis 40 bewegt,
wodurch die Schließerbasis 40 um
den Schwenkstift 21 nach unten gedrückt wird. Während dieses Zeitraums wird
daher der Kofferraumdeckel "TL" allmählich nach
unten gezogen.
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Während dieser
Abwärtsbewegung
des Kofferraumdeckels "TL" wird der Schließer 45 gleitbeweglich
an einem Rand durch die erste vertikale Wand 22 der Halterungsbasis 20a geführt. Selbst wenn
die Schließerstange 48 eine
Kraft von der Verriegelungsplatte der Schließeinheit 15 schräg aufnimmt
(siehe 3), wird die darauffolgende Abwärtsbewegung
der Schließerbasis 40 in
Vertikalrichtung durchgeführt,
wodurch das Ausmaß minimiert werden
kann, um welches die elektrische Schließeinheit 20 in den
Kofferraum "TR" vorspringt. Die
Bereitstellung der Einheit 20 beeinträchtigt daher nicht das Fassungsvermögen des
Kofferraums "TR".
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Wie
aus 8 hervorgeht, gleitet während der Drehung im Gegenuhrzeigersinn
des Kraftarms 55, was zur Abwärtsverschwenkung der Schließerbasis 40 um
den Zapfen 21 führt,
der Detektorstößel 81 auf
dem Außenrand
des halbkreisförmigen
Teils 55a des Kraftarms 55.
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Wenn
auf diese Weise die Schließerbasis 40 in
die unterste Position (also die Zugeinwirkungsbeendigungsposition)
von 9 gebracht wird, gelangt der Detektorstößel 81 zum
zweiten eingedrückten Teil 55c des
Kraftarms 55. Hierdurch wird der Zugzustandsdetektorschalter 80 ausgeschaltet,
wodurch die Energieversorgung des Elektromotors "M" unterbrochen
wird. Nach Beendigung der Energieversorgung des Motors "M" setzt die Steuereinheit 100 den Erfassungsschalter 88 für die kritische
Position des Deckels in den Zustand AUS zurück.
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Der
Kofferraumdeckel "TL" ist somit vollständig abgesenkt,
und nimmt die vollständig
geschlossene Position ein. Gegen Ende der Deckelschließbewegung
berührt
der Umfang des Kofferraumdeckels "TL" den
Dichtungsstreifen "WS" am Umfang 12 (siehe 2)
des Kofferraumöffnungsabschnitts 21 und drückt ihn
herunter. Im vollständig
geschlossenen Zustand des Kofferraumdeckels "TL" wird
daher eine wasserdichte Abdichtung zwischen dem Deckel "TL" und dem Kofferraum "TR" erzielt.
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In
dem vollständig
geschlossenen Zustand des Kofferraumdeckels "TL" nimmt
daher der Detektorarm 86 des Deckelpositionserfassungshebels 85 die
wesentlich verschwenkte Position (dargestellt durch eine gestrichelte
Linie) in 6A ein.
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Nunmehr
wird darauf hingewiesen, daß wie in 4B gezeigt,
während
der Abwärtsverschwenkung
des Kofferraumdeckels "TL" infolge des Antriebs
durch den Elektromotor "M" die Schließerstange 48 des
Schließers 45 sich
nach unten entlang eines gekrümmten
Wegs bewegt, während
sich der Schließeraufnahmeschlitz 16a der
Schloßbasis 16 nach
unten entlang einem im wesentlichen geraden Weg bewegt. Genauer
gesagt ist die Positionsbeziehung zwischen der Schließerstange 48 und
dem Schließeraufnahmeschlitz 16a so
gewählt,
daß der Bewegungsweg
des Schließeraufnahmeschlitz 16a ein
geradliniges Bild auf eine gedachte Ebene projiziert, über welche
sich die Schließerstange 48 um den
Schwenkstift 21 dreht.
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Die 4A bis 4C dienen
dazu, den Vorteil zu erläutern,
der sich infolge des einzigartigen Aufbaus der Schließerstange 48 des
Schließers 45 ergibt.
Die 4A und 4C zeigen
die Positionen der Schließerstange 48 in
den Zugeinwirkungsstart- und -beendigungspositionen der Schließerbasis 40, die
eingenommen wurde, wenn die Schließerbasis 40 nicht
ordnungsgemäß zusammengebaut
wäre, wobei
ihre linke Seite gegenüber
einer normalen oder rechten Position, die in 4B gezeigt
ist, verschoben ist.
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Wie
aus diesen Zeichnungen hervorgeht und bereits voranstehend erwähnt wurde,
weist die Schließerstange 48 einen
im wesentlichen trapezförmigen
Querschnitt auf, wobei ihre Vorderkante dünner ausgebildet ist als ihre
Hinterkante. Infolge dieses trapezförmigen Querschnitts der Schließerstange 48 kann
der Schließeraufnahmeschlitz 16a der
Schloßbasis 16 mit
geringer Breite ausgebildet werden, wie aus den Zeichnungen deutlich
wird. Hätte
nämlich
die Schließerstange 48 einen
rechteckigen Querschnitt, wie dies durch eine gestrichelte Linie
dargestellt ist, so müßte der Schließeraufnahmeschlitz 16a eine größere Breite
aufweisen, um eine derartige Schließerstange aufzunehmen. Darüber hinaus
kann, selbst wenn die Schließerbasis 40 nicht
ordnungsgemäß zusammengebaut
ist, so wie dies in den 4A und 4C gezeigt
ist, die Schließerstange 48 mit dem
trapezförmigen
Querschnitt in den Schließeraufnahmeschlitz 16a eingeführt werden,
ohne Störung durch
die Kanten des Schließeraufnahmeschlitz 16a.
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Wenn
nunmehr zum Öffnen
des Kofferraumdeckels "TL" ein (nicht dargestellter)
Kofferraumöffnungshebel
betätigt
wird, der im Fahrzeuginnenraum angebracht ist, löst die Schloßplatte
der Schloßeinheit 15 die
Verriegelungsplatte, damit diese die Schließerstange 48 freigibt,
was zu dem Zustand AUS des Schloßschalters 90 führt. In
diesem Zustand wird der Kofferraumdeckel "TL" einfach
geöffnet,
wenn eine bestimmte Kraft auf den Deckel "TL" in Öffnungsrichtung
einwirkt. Nach Freigabe der Schließerstange 48 von der
Verriegelungsplatte hebt die Rückstellkraft
des Dichtungsstreifens "WS" den Kofferraumdeckel "TL" geringfügig an,
so daß sich der
Detektorarm 86 des Deckelpositionserfassungshebels 85 nach
oben verschwenken kann, und an der kritischen Position von 6C vorbeigeht.
Daher wird der Erfassungsschalter 88 für die kritische Position des
Deckels eingeschaltet. Nach Empfang des Einschaltsignals von dem
Schalter 85 versorgt die Steuereinheit 100 den
Elektromotor "M" des Antriebsmechanismus 70 mit
Strom, so daß sich
der Elektromotor in Rückwärtsrichtung
dreht, und daher der Kraftarm 55 (siehe 9)
im Uhrzeigersinn gedreht wird, in dieser Figur, wodurch die Schließerbasis 40 um
den Schwenkstift 21 herum verschwenkt wird. Wenn die Drehung
des Kraftarms 55 dazu führt, daß dieser
in die Lage gelangt, in welcher der Detektorstößel 81 das erste eingedrückte Teil 55c des Kraftarms 55 berührt, was
zu dem Zustand EIN des Zugzustandsdetektorschalters 80 führt, unterbricht die
Steuereinheit 100 die Energieversorgung des Elektromotors "M". Daraufhin nimmt die Schließerbasis 40 die
oberste Position (also die Zugeinwirkungsstartposition) von 8 ein.
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Wenn
in diesem Zustand auf den Kofferraumdeckel "TL" eine
bestimmte Kraft in Deckelöffnungsrichtung
einwirkt, wird der Deckel "TL" nach oben verschwenkt.
Auf diese Weise wird die Schloßbasis 16 der
Schloßeinheit 15 nach
oben bewegt, so daß sie
sich von der Schließerstange 48 trennt.
Während
dieses Vorgangs wird der Detektorarm 86 des Deckelpositionserfassungshebels 85 nach
oben in die horizontale Position verschwenkt, infolge der Kraft
der Rückstellfeder 87.
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Daher
nimmt in dem vollständig
geöffneten Zustand
des Kofferraumdeckels "TL", wie voranstehend
bereits erwähnt,
die Schloßeinheit 15 den
Freigabezustand ein, was zum Zustand AUS des Schloßschalters 90 führt, die
Schließerbasis 40 der
elektrischen Schließeinheit 20 nimmt
die Zugeinwirkungsstartposition (also die oberste Position) von 8 ein,
was zum Zustand EIN des Zugzustandsdetektorschalters 80 führt, und
der Detektorarm 86 des Deckelpositionserfassungshebels 85 nimmt
die horizontale Position ein, was zum Zustand AUS des Erfassungsschalters 88 für die kritische
Position des Deckels führt.
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Wie
voranstehend geschildert ist in dem vollständig geschlossenen Zustand
des Kofferraumdeckels "TL" der Zugzustandsdetektorschalter 80 ausgeschaltet,
der Erfassungsschalter 88 für die kritische Position des
Deckels ausgeschaltet, und der Schloßschalter 90 eingeschaltet.
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Wenn
zum Zweck der Öffnung
des Kofferraumdeckels "TL" der Kofferraumöffnungshebel
betätigt
wird, entriegelt die Schloßplatte
der Schloßeinheit 15 die
Verriegelungsplatte, um diese zu veranlassen, daß sie die Schließerstange 48 freigibt,
was zum Zustand AUS des Schloßschalters 90 führt. Wenn
nunmehr im Winter infolge des Einfrierens zwischen dem Umfang des
Kofferraumdeckels "TL" und dem Dichtungsstreifen "WS" auf der Öffnung des Kofferraums "TR" eine derartige Freigabe
der Schließerstange 48 von
der Verriegelungsplatte dazu führt, daß der Kofferraumdeckel "TL" nicht ausreichend weit
geöffnet
wird, so wird die Schloßbasis 16 der Schloßeinheit 15 nicht
ausreichend angehoben. In diesem Fall geht der Detektorarm 86 des
Deckelpositionserfassungshebels 85 nicht an der kritischen Position
von 6C vorbei, und daher bleibt der Erfassungsschalter 88 für die kritische
Position des Deckels ausgeschaltet. Wenn daher der Kofferraumdeckel "TL" versehentlich oder
sorglos in eine Position heruntergedrückt wird, so daß der Eingriff
zwischen der Verriegelungsplatte und der Schließerstange 48 auftritt,
was zum Zustand EIN des Schloßschalters 90 führt, arbeitet
die Zugeinheit 50 nicht. Daher wird verhindert, daß der Kofferraumdeckel "TL" eine unerwartete,
vollständig
geschlossene, verriegelte Position einnimmt.
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Nachstehend
werden einige Vorteile der der Erfindung erläutert.
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Zunächst wird,
wie voranstehend bereits ausgeführt
wurde, während
einer Abwärtsbewegung des
Kofferraumdeckels "TL" der Schließer 45 gleitbeweglich
an einem Rand durch die erste vertikale Wand 22 der Halterungsbasis 22a geführt. Selbst wenn
auf die Schließerstange 48 eine
Kraft von der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 in Schrägrichtung
einwirkt (siehe 3), verläuft die nachfolgende Abwärtsbewegung
der Schließerbasis 40,
angetrieben durch den Elektromotor "M",
in Vertikalrichtung, wodurch das Ausmaß minimiert werden kann, um
welches die elektrische Schließeinheit 20 der elektrischen
Deckelschließvorrichtung "ELC" gemäß der Erfindung
in den Kofferraum "TR" vorspringt. Daher
läßt sich
der Kofferraum "TR" wirksam nutzen. Dies
bedeutet, daß die
elektrische Schließeinheit 20 bei
verschiedenen Arten von Kofferraumdeckelschließvorrichtungen einsetzbar ist,
nur durch Änderung
der Schließerbasis 40.
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Zweitens
kann infolge des trapezförmigen Querschnitts
der Schließerstange 48 der
Schließeraufnahmeschlitz 16a der
Schloßbasis 16 in
geringer Breite ausgebildet werden. Dies ermöglicht es, daß die Schloßbasis 16 kompakte
Abmessungen aufweist, und daher die Schloßeinheit 15 mit kompakten Abmessungen
und geringem Gewicht ausgebildet werden kann.
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Drittens
wird jede Stoßbeanspruchung,
die auf die Schließerstange 48 von
der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 nach einem
Eingriff zwischen diesen Teilen einwirkt, vollständig von der ersten vertikalen
Wand 22 der Halterungsbasis 20a und ihren benachbarten
Teilen aufgenommen. Da die Schließerstange 48 und die
erste vertikale Wand 22 der Halterungsbasis 20a nahe
beieinander angeordnet sind, ist jedes Moment klein, welches um
das Basisteil des Schließers 45 herum
erzeugt wird. Der Schließer 45,
die Schließerbasis 40 und
die erste vertikale Wand 22 weisen daher eine zufriedenstellende Lebensdauer
auf.
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In
der voranstehenden Beschreibung wurde eine Anordnung geschildert,
bei welcher die Schloßeinheit 15 an
dem Kofferraumdeckel "TL" befestigt ist, und
die elektrische Schließeinheit 20 an
dem Öffnungsabschnitt
des Kofferraums "TR" befestigt ist. Falls
gewünscht
kann jedoch die Schloßeinheit 15 bzw.
die elektrische Schließeinheit 20 an
dem Kofferraum "TR" bzw. am Kofferraumdeckel "TL" befestigt sein.