DE19934752A1 - Elektrische Deckelschliessvorrichtung - Google Patents
Elektrische DeckelschliessvorrichtungInfo
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Abstract
Eine elektrische Deckelschließvorrichtung weist im wesentlichen eine Schloßeinheit auf, die an einem Kofferraumdeckel angebracht ist, sowie eine elektrische Schließeinheit, die an einem Öffnungsabschnitt eines Kofferraums angebracht ist. Die Schloßeinheit weist eine Verriegelungsplatte und eine Schloßplatte auf, durch welche die Verriegelungsplatte in ihrer Verriegelungsposition verschlossen wird. Die elektrische Schließeinheit weist einen schwenkbaren Schließer auf, der mit der Verriegelungsplatte in Eingriff bringbar ist, und einen elektrischen Antriebsmechanismus zum Verschwenken des schwenkbaren Schließers zwischen einer obersten Position und einer untersten Position durch elektrische Energie. Ein erster Positionssensor stellt fest, ob der schwenkbare Schließer die oberste oder die unterste Position einnimmt. Ein zweiter Positionssensor stellt fest, ob der Kofferraumdeckel an einer kritischen Position vorbeigeht oder nicht. Die kritische Position entspricht einer Position des Schließers, die oberhalb der obersten Position liegt. Ein dritter Positionssensor stellt fest, ob die Schloßplatte die Verriegelungsplatte verschließt oder nicht. Eine Steuereinheit versorgt die elektrische Schließeinheit mit Energie, um den Kofferraumdeckel in eine vollständig geschlossene Position herunterzuziehen, nur dann, wenn der erste Positionssensor feststellt, daß der Schließer die oberste Position einnimmt, der zweite Positionssensor den Durchgang des Kofferraumdeckels an der ...
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft elektrische
Deckelschließvorrichtungen, die einen Deckel mit Hilfe der
Kraft eines Elektromotors öffnen und schließen, und betrifft
insbesondere elektrische Schließvorrichtungen jener Art, die
bei einem Kofferraumdeckel (oder einer Kofferraumklappe)
eines Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, um den Deckel durch
die Kraft des Elektromotors in seine vollständig geschlossene
Position zu ziehen, sobald der Deckel in eine vorbestimmte,
annähernd geschlossene Position gelangt ist.
Bislang wurden verschiedene Deckelschließvorrichtungen der
voranstehend genannten Art vorgeschlagen und praktisch
eingesetzt, insbesondere auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge.
Einige sind von jener Art, die eine Schloßeinheit aufweist,
die auf einem Deckel angebracht ist, sowie eine elektrische
Schließeinheit, die an einer Kofferraumöffnung des Fahrzeugs
angebracht ist. Die Schloßeinheit weist eine
Verriegelungsplatte zum Verriegeln eines Schließers auf, der
bei der elektrischen Schließeinheit vorgesehen ist. Wenn
daher der Deckel in einer beinahe geschlossenen Position
verschwenkt wird, in welcher die Verriegelungsplatte in
Eingriff mit dem Schließer gelangt, beginnt die elektrische
Schließeinheit zu arbeiten und veranlaßt einen Zugabschnitt
der elektrischen Schließeinheit dazu, den Deckel über den
verriegelten Schließer in die vollständig geschlossene
Position mit Hilfe der Kraft eines Elektromotors zu ziehen.
In dieser vollständig geschlossenen Position des Deckels
nimmt der Zugabschnitt seine untere Arbeitsposition ein.
Wenn in dieser vollständig geschlossenen Position des Deckels
ein Kofferraumöffnungshebel, der im Fahrzeuginnenraum
angebracht ist, betätigt wird, gibt die Verriegelungsplatte
den Schließer frei, um den Deckel zu öffnen. Daraufhin
arbeitet die elektrische Schließeinheit so, daß sie den
Zugabschnitt nach oben in seine obere Bereitschaftsposition
bewegt. Sobald der Zugabschnitt die obere
Bereitschaftsposition erreicht, wird der Betrieb der
elektrischen Schließeinheit angehalten.
Infolge eines derartigen Aufbaus haben jedoch einige der
voranstehend geschilderten elektrischen Schließvorrichtungen
Benutzern keine zufriedenstellenden Eigenschaften zur
Verfügung gestellt. Wenn nämlich beispielsweise im Winter die
Betätigung des Kofferraumöffnungshebels den Deckel nicht
ausreichend öffnet, infolge des Einfrierens einiger Teile des
Mechanismus, unabhängig von der Freigabe der
Verriegelungsplatte von dem Schließer, können folgende
Schwierigkeiten auftreten. Wenn in diesem halbfertigen
Zustand der Deckel versehentlich oder sorglos nach unten in
eine Position gedrückt wird, die zu einem Eingriff zwischen
der Verriegelungsplatte und dem Schließer führt, so wird der
Zugabschnitt dazu gezwungen, sich von der oberen
Bereitschaftsposition nach unten in die untere
Arbeitsposition zu bewegen, was unvermeidlich zum
unerwarteten vollständigen Schließen des Deckels führt. Diese
unerwartete Tätigkeit ist äußerst unbequem, da ein Benutzer
den Kofferraumöffnungshebel erneut betätigen muß, um den
Deckel zu öffnen.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht daher in der
Bereitstellung einer elektrischen Deckelschließvorrichtung,
bei welcher die voranstehend geschilderten Nachteile nicht
auftreten.
Daher wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine elektrische
Deckelschließvorrichtung zur Verfügung gestellt, bei welcher
selbst dann, wenn der Zugabschnitt bereit ist, mit seiner
Zugeinwirkung zu beginnen, die Zugeinwirkung nicht zugelassen
wird, wenn eine Deckelzustandsdetektorvorrichtung nicht den
Durchgang des Kofferraumdeckels durch eine vorbestimmte
kritische Position feststellt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine elektrische
Deckelschließvorrichtung zur Verwendung bei einem
Kraftfahrzeugkofferraumdeckel zur Verfügung gestellt, welcher
den Kofferraum eines Fahrzeugs schließen kann. Die
elektrische Deckelschließvorrichtung weist eine Schloßeinheit
auf, die auf dem Kofferraumdeckel angebracht ist, wobei die
Schloßeinheit eine Verriegelungsplatte und eine Schloßplatte
aufweist, und die Schloßplatte die Verriegelungsplatte in
einer Verriegelungsposition verschließen kann; eine
elektrische Schließeinheit, die an einem Öffnungsabschnitt
des Kofferraums angebracht ist, wobei die elektrische
Schließeinheit einen schwenkbaren Schließer aufweist, der mit
der Verriegelungsplatte in Eingriff bringbar ist, und einen
elektrischen Antriebsmechanismus zur Verschwenkung des
schwenkbaren Schließers zwischen einer obersten Position und
einer untersten Position mittels elektrischer Energie; einen
ersten Positionssensor, der feststellt, ob der schwenkbare
Schließer die oberste Position-oder die unterste Position
annimmt; einen zweiten Positionssensor, der feststellt, ob
der Kofferraumdeckel an einer kritischen Position vorbeigeht
oder nicht, wobei die kritische Position einer Position des
Schließers entspricht, die oberhalb der obersten Position
liegt; einen dritten Positionssensor, der feststellt, ob die
Schloßplatte die Verriegelungsplatte verschließt oder nicht;
und eine Steuereinheit, welche die elektrische Schließeinheit
mit Energie versorgt, um den Kofferraumdeckel in eine
vollständig geschlossene Position nur dann herunterzuziehen,
wenn der ersten Positionssensor feststellt, daß der Schließer
die oberste Position einnimmt, der zweite Positionssensor
feststellt, daß der Kofferraumdeckel an der kritischen
Position vorbeigegangen ist, und der dritte Positionssensor
das Verschließen der Verriegelungsplatte durch die
Schloßplatte feststellt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus
welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
Fig. 1 eine Vorderansicht einer elektrischen
Deckelschließvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 2 eine Rückansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer
Darstellung der elektrischen
Deckelschließvorrichtung gemäß der Erfindung, die
bei einem Kofferraumdeckel des Fahrzeugs eingesetzt
wird;
Fig. 3 eine Seitenansicht der elektrischen
Deckelschließvorrichtung gemäß der Erfindung;
Fig. 4A, 4B und 4C Darstellung eines Schließers und des
Betriebs der elektrischen Deckelschließvorrichtung;
Fig. 5 eine Steuerschaltung zum Steuern der elektrischen
Deckelschließvorrichtung;
Fig. 6A, 6B und 6C Ansichten aus der Richtung des Pfeils
"VI" in Fig. 3, wobei unterschiedliche Zustände
der elektrischen Deckelschließvorrichtung
dargestellt sind;
Fig. 7 eine Ansicht aus der Richtung des Pfeils "VII" von
Fig. 6A;
Fig. 8 eine Darstellung der elektrischen
Deckelschließvorrichtung, wobei einer von deren
Zuständen dargestellt ist; und
Fig. 9 eine ähnliche Darstellung wie Fig. 8, wobei jedoch
ein anderer Zustand der Deckelschließvorrichtung
gezeigt ist.
Nachstehend erfolgt eine Beschreibung einer elektrischen
Deckelschließvorrichtung "ELC" gemäß der vorliegenden
Erfindung, die bei einem Kofferraumdeckel eines
Kraftfahrzeugs eingesetzt wird.
In Fig. 2 ist der hintere Teil des Kraftfahrzeugs
dargestellt, welches einen Kofferraum "TR" aufweist, der mit
einem Kofferraumdeckel "TL" versehen ist. Bei dem
dargestellten Fahrzeug ist der Kofferraumdeckel "TL"
schwenkbar an der Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt, um den
Kofferraum "TR" zu öffnen und zu schließen.
Wie aus dieser Zeichnung hervorgeht, weist die elektrische
Deckelschließvorrichtung "ELC" im wesentlichen eine
Schloßeinheit 1 auf, die auf einem freien Zentrumsende des
Deckels "TL" angebracht ist, sowie eine elektrische
Schließeinheit 20, die am Umfang 12 eines Öffnungsabschnitts
11 des Kofferraums "TR" angebracht ist. Ein Dichtungsstreifen
"WS" ist mit dem Umfang 12 des Öffnungsabschnitts 11
verbunden. Durch diesen Dichtungsstreifen "WS" wird eine
wasserdichte Anlage des Deckels "TL" am Umfang 12 des
Öffnungsabschnitts 11 erzielt, wenn der Deckel "TL" seine
vollständig geschlossene Position in Bezug auf den Kofferraum
"TR" einnimmt.
Wie aus den Fig. 2 und 6A hervorgeht, weist die
Schloßeinheit 15 eine Schloßbasis 16 auf, die mit einem
Schließereinführungsführungsschlitz 16a versehen ist, eine
Verriegelungsplatte (nicht dargestellt), die schwenkbar an
der Schloßbasis 16 angebracht ist, so daß sie sich zwischen
einer Verriegelungsposition, um einen Schließer 45 zu
verriegeln, der durch die elektrische Schließeinheit 20
gehaltert wird, und eine Entriegelungsposition zum Entriegeln
des Schließers 45 verschwenken kann, und eine Schloßplatte
(nicht dargestellt), die schwenkbar an der Schloßbasis 16
angelenkt ist, um zwischen einer Schließposition zum
Verschließen der Verriegelungsplatte in der
Verriegelungsposition und einer Freigabeposition zu
verschwenken, damit die Verriegelungsplatte freigegeben wird,
damit diese die entriegelte Position annehmen kann. Die
Einzelheiten dieser Schloßeinheit 15 sind beispielsweise im
US-Patent 5 443 292 beschrieben, welches am 22. August 1995
erteilt wurde.
Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, weist die elektrische
Schließeinheit 20 eine Halterungsbasis 20a auf, die am Umfang
12 des Öffnungsabschnitts 11 des Kofferraums "TR" befestigt
ist, und eine Schließerbasis 40, die einstückig mit dem
voranstehend erwähnten Schließer 45 ausgebildet ist.
Wie aus den Fig. 1 und 3 hervorgeht, weist die
Halterungsbasis 20a eine erste vertikale Wand 22 auf, eine
zweite vertikale Wand 24 und eine abgestufte Wand 23, durch
welche die erste und die zweite vertikale Wand 22 bzw. 24
einstückig verbunden sind. Die abgestufte Wand 23 ist mit
einer Durchgangsöffnung 25 versehen.
Gemäß Fig. 1 weist die Halterungsbasis 20a an ihrer rechten
Seite einen an ihr befestigten Schwenkstift 21 auf. Das
rechte Ende der Schließerbasis 40 ist schwenkbar mit dem
Schwenkstift 21 verbunden, so daß die Schließerbasis 40
zwischen einer obersten Position, die in Fig. 8 gezeigt ist,
und einer in Fig. 9 gezeigten untersten Position verschwenkt
werden kann. Wie nachstehend noch genauer erläutert wird, die
oberste Position der Schließerbasis 40 als
Zugeinwirkungsstartposition bezeichnet, und ihre unterste
Position als Zugeinwirkungsbeendigungsposition.
Wie in den Fig. 1, 3 und 8 gezeigt ist der Schließer 45 in
einem mittleren Abschnitt der Schließerbasis 40 vorgesehen.
Der Schließer 45 weist einen gebogenen Abschnitt 46 auf, der
durch Abbiegen eines Teils der Schließerbasis 40 ausgebildet
wird, und eine Schließerstange 48, die durch Ausbildung einer
Öffnung 47 in einem oberen Teil des gebogenen Abschnitts 46
ausgebildet wird.
Die schwenkbare Schließerbasis 40 ist auf der vorderen
Oberfläche der ersten vertikalen Wand 22 der Halterungsbasis
20a angeordnet.
Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht wird dann, wenn der
Kofferraumdeckel "TL" dabei ist, während seiner
Schließbewegung die vollständig geschlossene Position
anzunehmen, die Schließerstange 48 des Schließers 45 in den
Schließereinführungsführungsschlitz 16a der Schloßbasis 16
der Schloßeinheit 15 eingeführt, die an dem Kofferraumdeckel
"TL" befestigt ist. Wie nachstehend noch verdeutlicht wird,
bewegt sich während der Zeit, in welcher die Schließerbasis
20 zwischen der Zugeinwirkungsstartposition und der
Zugeinwirkungsbeendigungsposition verschwenkt wird, die
Schließerstange 48 des Schließers 45 nach oben oder unten in
dem Schließereinführungsführungsschlitz 16a der Schloßbasis
16. Wie aus den Fig. 4A bis 4C deutlich wird, weist die
Schließerstange 48 einen im wesentlichen trapezförmigen
Querschnitt auf, wobei ihre Vorderkante dünner als die
Hinterkante ausgebildet ist.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist bei der Halterungsbasis 20a
auf deren linker Seite eine Zugeinheit 50 angebracht. Wie
nachstehend noch genauer erläutert wird, arbeitet die
Zugeinheit 50 so, daß sie die Verriegelungsplatte der
Schloßeinheit 15 nach unten durch den Schließer 45 zieht. Die
Schließerbasis 40 geht durch die Durchgangsöffnung 25 der
Halterungsbasis 20a hindurch, deren linker Abschnitt zur
rückwärtigen Seite der Halterungsbasis 20a freiliegt. Der
linke Abschnitt der Schließerbasis 40 ist mit einem
Nockenschlitz 41 versehen.
Die Zugeinheit 50 weist im wesentlichen den Nockenschlitz 41
der Schließerbasis 40 auf, einen Kraftarm 45, der drehbar auf
dem linken Abschnitt der Halterungsbasis 20a gehaltert ist,
einen Nockenstößel 56, der schwenkbar mit einem
Umfangsabschnitt des Kraftarms 55 verbunden ist, und
gleitbeweglich im Eingriff mit dem Nockenschlitz 41 steht,
sowie einen Antriebsmechanismus 70 zum Antrieb des Kraftarms
45. Der Antriebsmechanismus 70 ist auf der vorderen
Oberfläche der Halterungsbasis 20a angebracht.
Wie aus den Fig. 1 und 8 deutlich wird, weist der Kraftarm
55 eine Eingangswelle 57 auf, die an einem exzentrischen Teil
des Arms befestigt ist. Die Eingangswelle 57 geht durch eine
Öffnung hindurch, die in der Halterungsbasis 20a vorgesehen
ist, und ist im Betrieb an ihrem Vorderende mit einer
Ausgangswelle eines Reduziergetriebes des Antriebsmechanismus
70 verbunden. Gemäß Fig. 1 weist der Antriebsmechanismus 70
ein Gehäuse 71 auf, in welchem ein Elektromotor und das
Untersetzungsgetriebe angebracht sind. Bei Energieversorgung
des Elektromotors wird daher die Kraft des Motors über das
Reduziergetriebe an den Kraftarm 55 übertragen. Daher wird
der Kraftarm 55 um eine Achse der Eingangswelle 57 gedreht,
so daß der Nockenstößel 56 zur Bewegung in dem Nockenschlitz
41 veranlaßt wird, während die Schließerbasis 40 nach oben
oder unten um den Schwenkstift 21 verschwenkt wird, zwischen
den voranstehend geschilderten Positionen, nämlich der
Zugeinwirkungsstartposition und der
Zugeinwirkungsbeendigungsposition.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist an der linken Seite der
Halterungsbasis 20a ein Zugzustandsdetektorschalter 80
angebracht, der einen Detektorstößel 81 aufweist, der im
Gleiteingriff mit einem Umfang des Kraftarms 55 steht.
Der Kraftarm 55 weist ein halbkreisförmiges Teil 55a auf,
welches eine Hälfte des Arms 55 bildet, sowie ein erstes und
ein zweites eingedrücktes Teil 55b bzw. 55c, die an
Umfangsenden des halbkreisförmigen Teils 55a angeordnet sind.
Der Außenumfang des halbkreisförmigen Teils 55a liegt
konzentrisch zum Drehzentrum (also der Eingangswelle 57) des
Kraftarms 55.
Es wird darauf hingewiesen, daß das erste eingedrückte Teil
55b zum Detektieren der voranstehend erwähnten
Zugeinwirkungsstartposition verwendet wird, und das zweite
eingedrückte Teil 55c zum Detektieren der
Zugeinwirkungsbeendigungsposition verwendet wird. Wenn daher
der Detektorstößel 81 des Zugzustandsdetektorschalters 80 in
Berührung entweder mit dem ersten der zweiten eingedrückten
Teil 55b bzw. 55c steht, nimmt der Detektorschalter 80 den
Zustand EIN an.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist ein
Deckelpositionserfassungshebel 85 schwenkbar mit einem oberen
Teil der Halterungsbasis 20a über eine Schwenkwelle 28
verbunden. Der Erfassungshebel 85 weist einen im wesentlichen
L-förmigen Querschnitt auf, um dessen mechanische Festigkeit
zu erhöhen. Der Erfassungshebel 85 ist mit einem Detektorarm
86 versehen, und zur Verschwenkung im Gegenuhrzeigersinn in
Fig. 1 vorgespannt, mit einer Hilfe einer Rückstellfeder 87,
die um die Schwenkwelle 28 herum vorgesehen ist. Der
Detektorarm 86 kann in Berührung mit der Schloßbasis 16 der
Schloßeinheit 15 gelangen, die auf dem Kofferraumdeckel "TL"
angebracht ist.
Ein Erfassungsschalter 88 für die kritische Position des
Deckels ist an der Halterungsbasis 20a der Schließeinheit 20
befestigt, und erzeugt ein elektrisches Signal, welches eine
kritische Position des Kofferraumdeckels "TL" angibt, auf
der Grundlage der Bewegung des Positionserfassungshebels 85.
Die Fig. 6A, 6B und 6C zeigen die Positionsbeziehung
zwischen dem Deckelpositionserfassungshebel 85 und der
Schloßbasis 16 in Bezug auf den Schließzustand zwischen dem
Schließer 45 und der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit
15. Um die Einzelheiten der Drehfeder 87 darzustellen, die um
die Schwenkwelle 28 herum vorgesehen ist, zeigen diese
Figuren die Ansicht von der Rückseite der Fig. 1 aus.
Fig. 6A zeigt gestrichelt eine Position, die von dem
Erfassungshebel 85 eingenommen wird, wenn der Schließer 45 in
vollständigem Eingriff mit der Verriegelungsplatte der
Schloßeinheit 15 steht, wobei die Schließerbasis 40 die
unterste Position in Fig. 9 einnimmt. Wie man sieht ist in
diesem Fall der Detektorarm 86 wesentlich durch die
Schloßbasis 16 gegen die Kraft der Feder 87 gedreht. Es wird
darauf hingewiesen, daß die Position des Erfassungshebels 85,
die durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, eine
Ruhelagenposition ist, die von dem Hebel 85 eingenommen wird,
wenn der Kofferraumdeckel "TL" vollständig geöffnet ist. Ohne
Belastung nimmt daher der Erfassungshebel 85 eine im
wesentlichen horizontale Position ein.
Fig. 6B zeigt als gestrichelte Linie eine Position, die von
dem Erfassungshebel 85 angenommen wird, wenn die
Schließerstange 48 in vollständigem Eingriff mit der
Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 steht, wobei die
Schließerbasis 40 die oberste Position in Fig. 8 einnimmt.
Wie man sieht wird in diesem Fall der Detektorarm 86
geringfügig durch die Schloßbasis 16 gegen die Kraft der
Feder 87 gedreht.
Fig. 6C zeigt als gestrichelte Linie eine Position, die von
dem Erfassungshebel 85 eingenommen wird, wenn die
Schließerstange 48 in vollständigem Eingriff mit der
Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 steht, wobei die
Schließerbasis 40 eine Position entsprechend der kritischen
Position des Kofferraumdeckels "TL" einnimmt, die geringfügig
höher liegt als die oberste Position von Fig. 8. Man sieht,
daß in diesem Fall der Detektorarm 86 geringfügig durch die
Schloßbasis 16 gegen die Kraft der Feder 87 gedreht wird.
Wie nachstehend noch genauer erläutert wird, wird dann, wenn
der Kofferraumdeckel "TL" in diese kritische Position
heruntergedrückt wird, nachdem der Verriegelungseingriff
zwischen der Schließerstange 48 und der Verriegelungsplatte
hergestellt wurde, die Zugeinheit 50 mit Energie versorgt, um
mit dem Herunterziehen des Kofferraumdeckels "TL" zu
beginnen.
Fig. 5 zeigt eine Steuerschaltung zum Steuern des
Antriebsmechanismus 70 der Zugeinheit 50. Wie gezeigt ist
eine Anschlußklemme des Erfassungsschalters 88 für die
kritische Position des Deckels mit der negativen Klemme einer
Batterie "BT" verbunden. Die andere Klemme des Schalters 88
führt zu einer Steuereinheit 100. Ein Schloßschalter 90 weist
eine Klemme auf, die an die negative Klemme der Batterie "BT"
angeschlossen ist, und eine weitere Klemme, die mit der
Steuereinheit 100 verbunden ist. Eine Schloßlampe 92 weist
eine Klemme auf, die mit der positiven Klemme der Batterie
"BT" verbunden ist, sowie eine weitere Klemme, die mit der
anderen Klemme des Schloßschalters 90 verbunden ist. Es wird
darauf hingewiesen, daß der Schloßschalter 90 seinen Zustand
EIN einnimmt, um die Schloßlampe 92 mit Strom zu versorgen,
wenn die Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 in
ordnungsgemäßem Eingriff mit dem Schließer 45 steht, und
durch die Schloßplatte verschlossen ist. Der
Zugzustandsdetektorschalter 80 weist Klemmen auf, die an die
Steuereinheit 100 angeschlossen sind, und von denen eine mit
der negativen Klemme der Batterie "BT" verbunden ist. Der
Elektromotor "M" des Antriebsmechanismus 70 weist eine mit
der negativen Klemme der Batterie "BT" verbundene Klemme auf,
sowie eine weitere Klemme, die zu einem Schaltabschnitt eines
Relais "R" führt, bei welchem eine Klemme mit der negativen
Klemme der Batterie "BT" verbunden ist, und die andere Klemme
zur Steuereinheit 100 führt. Bei einem
Stromversorgungsabschnitt des Relais "R" ist eine Klemme mit
der Steuereinheit 100 verbunden, und die andere Klemme an die
negative Klemme der Batterie "BT" angeschlossen. Der
Stromversorgungsabschnitt weist eine Diode "D" auf.
Die Steuereinheit 100 ist so programmiert, daß sie die
folgenden Betriebsabläufe durchführt. Die Stromversorgung des
Motors des Antriebsmechanismus 70 wird nur dann durchgeführt,
wenn sowohl der Schloßschalter 90, der
Zugzustandsdetektorschalter 80 als auch der
Erfassungsschalter 88 für die kritische Position des Deckels
ihren Zustand EIN annehmen. Anders ausgedrückt wird, selbst
wenn die Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 in
vollständigem Eingriff mit dem Schließer 45 steht, und der
Zugzustandsdetektorschalter 80 die
Zugeinwirkungsstartposition feststellt, die Stromversorgung
des Motors nicht durchgeführt, wenn der Kofferraumdeckel "TL"
nicht an der kritischen Position vorbeigeht. Nur wenn in
diesem Zustand der Erfassungsschalter 88 für die kritische
Position des Deckels den Vorbeigang des Kofferraumdeckels
"TL" an der kritischen Position feststellt, die etwas höher
liegt als die Position, die von dem Kofferraumdeckel "TL"
eingenommen wird, wenn die Schließerbasis 40 die oberste
Position in Fig. 8 einnimmt, wird der Elektromotor "M" mit
Strom versorgt.
Nachstehend wird der Betrieb erläutert. Zur Erleichterung der
Beschreibung beginnt diese in Bezug auf den vollständig
geöffneten Zustand des Kofferraumdeckels "TL".
In diesem Zustand nimmt die Schloßeinheit 15 einen
Freigabezustand ein, der zum Zustand AUS des Schloßschalters
90 führt, und nimmt die Schließerbasis 40 der elektrischen
Schließeinheit 20 die Zugeinwirkungsstartposition ein (also
die oberste Position), in Fig. 8. Der Detektorschlüssel 81
des Zugzustandsdetektorschalters 80 steht daher in Berührung
mit dem ersten eingedrückten Teil 55b des Kraftarms 55, was
zu dem Zustand EIN des Schalters 80 führt. Weiterhin nimmt in
diesem geöffneten Zustand des Kofferraumdeckels "TL" der
Detektorarm 86 des Erfassungshebels 85 die Ruheposition ein,
die beispielsweise in Fig. 6B als durchgezogene Linie
dargestellt ist, was zum Zustand AUS des Erfassungsschalters
88 für die kritische Position des Deckels führt.
Wenn infolge des Einwirkens einer bestimmten Kraft auf den
Kofferraumdeckel "TL" dieser sich nach unten zu verschwenken
beginnt, also in Schließrichtung, nähert sich die
Schloßeinheit 15 schräg an den Schließer 45 an, der mit der
Zugeinheit 50 versehen ist. Während dieses
Annäherungsvorgangs tritt die Schließerstange 48 des
Schließers 45 in den Schließereinführungsführungsschlitz 16a
der Schloßbasis 16 ein (vgl. Fig. 6C), und gelangt
schließlich in Eingriff mit der Verriegelungsplatte der
Schloßeinheit 15. Nunmehr wird darauf hingewiesen, daß jede
Stoßbeanspruchung, die auf die Schließerstange 48 von der
Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 aus einwirkt, sicher
von der ersten vertikalen Wand 22 der Halterungsbasis 22a
aufgenommen wird, welche gleitbeweglich ein Basisteil des
gebogenen Abschnitts 46 und dessen benachbartes Teil haltert.
Da die Schließerstange 48 des Schließers 45 und die erste
vertikale Wand 22 der Halterungsbasis 22a nahe aneinander
angeordnet sind, ist jedes Moment klein, welches um das
Basisteil des gebogenen Abschnitts 46 bei der Aufnahme der
Stoßbeanspruchung hervorgerufen wird, wodurch eine
ausreichende Lebensdauer des Schließers 45, der
Schließerbasis 40 und der ersten vertikalen Wand 22
sichergestellt werden.
Wenn die Schließerstange 48 des Schließers 45 in Eingriff mit
der Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 gebracht wird,
wie dies voranstehend geschildert wurde, wird die
Schloßplatte der Schloßeinheit 15 in die Verschließposition
verschwenkt, um die Verriegelungsplatte in der
Verriegelungsposition zu verschließen. Daraufhin wird der
Schloßschalter 90 eingeschaltet.
Wenn infolge einer weiteren Verschwenkung nach unten des
Kofferraumdeckels "TL" die Schloßbasis 16 der Schloßeinheit
15 in Anlage gegen den Detektorarm 86 des
Deckelpositionserfassungshebels 85 gelangt und den Arm
herunterdrückt, über die voranstehend geschilderte kritische
Position gemäß Fig. 6C hinaus, wird der Erfassungsschalter
88 für die kritische Position des Deckels eingeschaltet.
Daraufhin setzt die Steuereinheit 100 die Zugeinheit 50 in
Gang, so daß sich der Elektromotor "M" des
Antriebsmechanismus 70 in Deckelzugrichtung dreht. Hierdurch
wird der Kraftarm 55 (vgl. Fig. 8) in Fig. 8 im
Gegenuhrzeigersinn gedreht, um die Achse der Eingangswelle
57, um den Betrieb der Zugeinheit 50 in Gang zu setzen.
Wenn daher in Fig. 8 der Kraftarm 55 im Gegenuhrzeigersinn
gedreht wird, dreht sich der Nockenstößel 56 des Kraftarms 55
in derselben Richtung, während er sich in dem Nockenschlitz
41 der Schließerbasis 40 bewegt, und die Schließerbasis 40 um
den Schwenkstift 21 herum nach unten drückt. Während dieses
Vorgangs wird daher der Kofferraumdeckel "TL" allmählich nach
unten gezogen.
Während dieser Abwärtsbewegung des Kofferraumdeckels "TL"
wird der Schließer 45 an einem Rand gleitbeweglich durch die
erste vertikale Wand 22 der Halterungsbasis 20a geführt.
Selbst wenn auf die Schließerstange 48 eine Kraft von der
Verriegelungsplatte der Schloßeinheit 15 in schräger Richtung
einwirkt (vgl. Fig. 3), wird die nachfolgende
Abwärtsbewegung der Schließerbasis 40 in Vertikalrichtung
durchgeführt, wodurch das Ausmaß minimiert werden kann, um
welches die elektrische Schließeinheit 20 in den Kofferraum
"TR" vorspringt. Die Bereitstellung der Einheit 20
beeinträchtigt daher nicht die Kapazität des Kofferraums
"TR".
Wie aus Fig. 8 hervorgeht, gleitet während der Drehrichtung
im Gegenuhrzeigersinn des Kraftarms 57, was zu der
Abwärtsverschwenkung der Schließerbasis 40 um den
Schwenkstift 21 führt, der Detektorstößel 81 auf dem
Außenrand des halbkreisförmigen Teils 55a des Kraftarms 55.
Wenn daher die Schließerbasis 40 in die untere Position
gebracht wird (also die Zugeinwirkungsbeendigungsposition),
in Fig. 9, gelangt der Detektorstößel 81 an das zweite
eingedrückte Teil 55c des Kraftarms 55. Hierdurch wird der
Zugzustandsdetektorschalter 80 ausgeschaltet, so daß die
Energiezufuhr zum Elektromotor "M" unterbrochen wird. Nach
Beendigung der Energieversorgung des Motors "M" stellt die
Steuereinheit 100 den Erfassungsschalter 88 für die kritische
Position des Deckels in den ausgeschalteten Zustand zurück.
Der Kofferraumdeckel "TL" ist daher vollständig abgesenkt,
und nimmt den vollständig geschlossenen Zustand ein. Gegen
Ende der Deckelschließbewegung berührt ein Umfang des
Kofferraumdeckels "TL" den Dichtungsstreifen "WS" am Umfang
12 (sh. Fig. 2) des Kofferraumöffnungsabschnitts 11 und
druckbeaufschlagt den Streifen. In dem vollständig
geschlossenen Zustand des Kofferraumdeckels "TL" wird daher
eine wasserdichte Abdichtung zwischen dem Deckel "TL" und dem
Kofferraum "TR" erzielt.
Während der Abwärtsverschwenkung des Kofferraumdeckels "TL"
bewegt sich die Schließerstange 48 des Schließers 45 nach
unten entlang einem gekrümmten Weg, wie aus Fig. 4B deutlich
wird.
Im vollständig geschlossenen Zustand des Kofferraumdeckels
"TL" nimmt der Detektorarm 86 des
Deckelpositionserfassungshebels 85 eine wesentlich
verschwenkte Position ein (wie in Fig. 6A durch eine
gestrichelte Linie dargestellt ist).
Die Fig. 4A bis 4D dienen dazu, die Vorteile zu erläutern,
die durch den einzigartigen Aufbau der Schließerstange 48 des
Schließers 45 erzielt werden. Es wird darauf hingewiesen, daß
Fig. 4A und 4C die Position der Schließerstange 48 in der
Zugeinwirkungsstartposition bzw. der
Zugeinwirkungsendposition der Schließerbasis 40 zeigen, die
dann eingenommen wurden, wenn die Schließerbasis 40 nicht
ordnungsgemäß zusammengebaut ist, wobei ihre linke Seite nach
oben und unten in Bezug auf die normale Position verschoben
ist, die in Fig. 4B dargestellt ist.
Wie aus diesen Zeichnungen deutlich wird, und auch bereits
voranstehend erwähnt wurde, weist die Schließerstange 48
einen im wesentlichen trapezförmigen Querschnitt auf, wobei
ihre Vorderkante dünner als ihre Hinterkante ausgebildet ist.
Infolge dieses trapezförmigen Querschnitts der
Schließerstange 48 kann der
Schließereinführungsführungsschlitz 16a der Schloßbasis 16
eine geringe Größe oder geringe Breite aufweisen, wie aus den
Zeichnungen deutlich wird. Wenn nämlich die Schließerstange
48 einen rechteckigen Querschnitt aufweisen würde, wie dies
gestrichelt dargestellt ist, müßte der
Schließereinführungsführungsschlitz 16a einen breiteren Pfad
zur Aufnahme einer derartigen Schließerstange 48 aufweisen.
Selbst wenn die Schließerstange 40 nicht ordnungsgemäß
zusammengebaut ist, wie dies in den Fig. 4A und 4C gezeigt
ist, stört die Schließerstange 48 niemals den Umfangsrand des
Führungsschlitzes 16a.
Wenn nunmehr zum Öffnen des Kofferraumdeckels HTL" ein (nicht
dargestellter) Kofferraumöffnungshebel betätigt wird, der im
Fahrzeuginnenraum angebracht ist, entriegelt die Schloßplatte
(nicht gezeigt) der Schloßeinheit 15 die Verriegelungsplatte,
damit diese die Schließerstange 48 freigibt, was zum Zustand
AUS des Verriegelungsschalters 90 führt. In diesem Zustand
wird der Kofferraumdeckel "TL" leicht geöffnet, wenn eine
bestimmte Kraft auf den Deckel "TL" in Öffnungsrichtung
einwirkt. Nach Freigabe der Schließerstange 48 von der
Verriegelungsplatte wird durch die Rückstellkraft des
Dichtungsstreifens "WS" der Kofferraumdeckel "TL" geringfügig
angehoben, so daß der Detektorarm 86 nach oben verschwenkt
werden kann, und durch die kritische Position von Fig. 6C
hindurchgeht. Daher wird der Erfassungsschalter 88 für die
kritische Position des Deckels eingeschaltet. Nach Empfang
des Signals EIN von dem Schalter 88 versorgt die
Steuereinheit 100 den Elektromotor "M" des
Antriebsmechanismus 70 mit Strom, damit dieser in
Rückwärtsrichtung läuft, und daher wird der Kraftarm 55 (sh.
Fig. 9) im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch die Schließerbasis
40 um den Schwenkstift 21 verschwenkt wird. Wenn durch die
Drehung des Kraftarms 55 dieser in eine Position gelangt, in
welcher der Detektorstößel 81 in Berührung mit dem ersten
eingedrückten Teil 55c des Kraftarms 55 gelangt, was zu dem
Zustand EIN des Zugzustandsdetektorschalters 80 führt, hört
die Steuereinheit 100 mit der Energieversorgung des
Elektromotors "M" auf. Daraufhin nimmt daher die
Schließerbasis 40 in Fig. 8 die oberste Position ein (also
die Zugeinwirkungsstartposition).
Wenn in diesem Zustand auf den Kofferraumdeckel "TL" eine
gewisse Kraft in Deckelöffnungsrichtung einwirkt, so wird der
Deckel "TL" angehoben. Daher wird die Schloßbasis 16 der
Schloßeinheit 15 so bewegt, daß sie sich von der
Schließerstange 48 trennt. Während dieses Vorgangs wird der
Detektorarm 86 des Deckelpositionserfassungshebels 85 infolge
der Kraft der Rückstellfeder 87 nach oben in die horizontale
Position verschwenkt.
In dem vollständig geöffneten Zustand des Kofferraumdeckels
"TL" nimmt daher, wie voranstehend bereits erwähnt wurde, die
Schloßeinheit 15 den Freigabezustand ein, was zum Zustand AUS
des Schloßschalters 90 führt, nimmt die Schließerbasis 40 der
elektrischen Schließeinheit 20 die
Zugeinwirkungsstartposition in Fig. 8 ein (also die oberste
Position), was zum Zustand EIN des
Zugzustandsdetektorschalters 80 führt, und nimmt der
Detektorarm 86 des Deckelpositionserfassungshebels 85 die
horizontale Position ein, was zum Zustand AUS des
Erfassungsschalters 88 für die kritische Position des Deckels
führt.
Nachstehend wird der vorteilhafte Betriebsablauf der
elektrischen Deckelschließvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung beschrieben, den man erwarten kann, wenn der
Kofferraumöffnungshebel in jenem Zustand betätigt wird, in
welchem beispielsweise im Winter der Kofferraumdeckel "TL" am
Umfang 12 des Kofferraumöffnungsabschnitts 11 festgefroren
ist.
Wie voranstehend geschildert befindet sich im vollständig
geschlossenen Zustand des Kofferraumdeckels "TL" der
Zugzustandsdetektorschalter 80 im Zustand AUS, der
Erfassungsschalter 88 für die kritische Position des Deckels
im Zustand AUS, und der Schloßschalter 90 im Zustand EIN.
Wenn zum Zwecke der Öffnung des Kofferraumdeckels "TL" der
Kofferraumöffnungshebel betätigt wird, entriegelt die
Schloßplatte der Schloßeinheit 15 die Verriegelungsplatte,
was dazu führt, daß letztere die Schließerstange 48 freigibt,
wodurch der Schloßschalter 90 den Zustand AUS annimmt. Wenn
nunmehr infolge des Festfrierens zwischen dem Umfang des
Kofferraumdeckels "TL" und dem Dichtungsstreifen "WS" an der
Öffnung des Kofferraumdeckels "TR" diese Freigabe des
Schließerarms 48 von der Verriegelungsplatte dazu führt, daß
sich der Kofferraumdeckel "TL" nicht ausreichend öffnet, so
wird die Schloßbasis 16 der Schloßeinheit 15 nicht
ausreichend angehoben. In diesem Zustand erreicht der
Detektorarm 86 des Deckelpositionserfassungshebels 85 nicht
die kritische Position in Fig. 6C oder geht nicht durch
diese hindurch, so daß der Erfassungsschalter 88 für die
kritische Position des Deckels den Zustand AUS beibehält.
Selbst wenn daher der Kofferraumdeckel "TL" versehentlich
oder sorglos in eine solche Position heruntergedrückt wird,
daß der Eingriff zwischen der Verriegelungsplatte und der
Schließerstange 48 auftritt, was zum Zustand EIN des
Schloßschalters 90 führt, arbeitet die Zugeinheit 50 nicht.
Daher wird verhindert, daß der Kofferraumdeckel "TL" eine
unerwartete, vollständig geschlossene, verriegelte Position
einnimmt, anders als im Falle der voranstehend geschilderten
herkömmlichen Deckelschließvorrichtung.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung P10-208303
(eingereicht am 23. Juli 1998) wird in die vorliegende
Anmeldung durch Bezugnahme eingeschlossen.
Zwar wurde die Erfindung voranstehend unter Bezugnahme auf
bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, jedoch
ist die Erfindung auf diese Ausführungsformen nicht
beschränkt. Fachleuten auf diesem Gebiet werden angesichts
der voranstehend geschilderten Lehre Abänderungen und
Variationen der voranstehend beschriebenen Ausführungsformen
auffallen.
Claims (10)
1. Elektrische Deckelschließvorrichtung zum Einsatz bei
einem Kraftfahrzeugkofferraumdeckel, der zum
Verschließen eines Kofferraums des Kraftfahrzeugs dient,
wobei die elektrische Deckelschließvorrichtung aufweist:
eine Schloßeinheit, die an dem Kofferraumdeckel angebracht ist, und eine Verriegelungsplatte und eine Schloßplatte aufweist, wobei die Schloßplatte die Verriegelungsplatte in einer Verriegelungsposition verschließen kann;
eine elektrische Schließeinheit, die an einem Öffnungsabschnitt des Kofferraums angebracht ist, und einen bewegbaren Schließer aufweist, der mit der Verriegelungsplatte in Eingriff bringbar ist, sowie einen elektrischen Antriebsmechanismus zum Bewegen des bewegbaren Schließers zwischen einer obersten Position und einer untersten Position durch elektrische Energie;
einen ersten Positionssensor (80), der feststellt, ob der bewegbare Schließer die oberste Position oder die unterste Position einnimmt;
einen zweiten Positionssensor (88), der feststellt, ob der Kofferraumdeckel an einer kritischen Position vorbeigeht oder nicht, wobei die kritische Position einer Position des Schließers entspricht, die oberhalb der obersten Position liegt;
einen dritten Positionssensor (90), der feststellt, ob die Schloßplatte die Verriegelungsplatte verschließt oder nicht; und
eine Steuereinheit, welche die elektrische Schließeinheit mit Energie versorgt, um den Kofferraumdeckel nur dann in eine vollständig geschlossene Position herunterzuziehen, wenn der erste Positionssensor feststellt, daß der Schließer die oberste Position einnimmt, der zweite Positionssensor feststellt, daß der Kofferraumdeckel an der kritischen Position vorbeigegangen ist, und der dritte Positionssensor das Verschließen der Verriegelungsplatte durch die Schloßplatte feststellt.
eine Schloßeinheit, die an dem Kofferraumdeckel angebracht ist, und eine Verriegelungsplatte und eine Schloßplatte aufweist, wobei die Schloßplatte die Verriegelungsplatte in einer Verriegelungsposition verschließen kann;
eine elektrische Schließeinheit, die an einem Öffnungsabschnitt des Kofferraums angebracht ist, und einen bewegbaren Schließer aufweist, der mit der Verriegelungsplatte in Eingriff bringbar ist, sowie einen elektrischen Antriebsmechanismus zum Bewegen des bewegbaren Schließers zwischen einer obersten Position und einer untersten Position durch elektrische Energie;
einen ersten Positionssensor (80), der feststellt, ob der bewegbare Schließer die oberste Position oder die unterste Position einnimmt;
einen zweiten Positionssensor (88), der feststellt, ob der Kofferraumdeckel an einer kritischen Position vorbeigeht oder nicht, wobei die kritische Position einer Position des Schließers entspricht, die oberhalb der obersten Position liegt;
einen dritten Positionssensor (90), der feststellt, ob die Schloßplatte die Verriegelungsplatte verschließt oder nicht; und
eine Steuereinheit, welche die elektrische Schließeinheit mit Energie versorgt, um den Kofferraumdeckel nur dann in eine vollständig geschlossene Position herunterzuziehen, wenn der erste Positionssensor feststellt, daß der Schließer die oberste Position einnimmt, der zweite Positionssensor feststellt, daß der Kofferraumdeckel an der kritischen Position vorbeigegangen ist, und der dritte Positionssensor das Verschließen der Verriegelungsplatte durch die Schloßplatte feststellt.
2. Elektrische Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinheit so arbeitet, daß sie die elektrische
Schließeinheit nicht mit elektrischer Energie versorgt,
wenn der erste Positionssensor feststellt, daß der
Schließer die oberste Position einnimmt, der zweite
Positionssensor nicht den Durchgang des
Kofferraumdeckels durch die kritische Position
feststellt, und der dritte Positionssensor das
Verschließen der Verriegelungsplatte durch die
Schloßplatte feststellt.
3. Elektrische Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der zweite
Positionssensor an der elektrische Schließeinheit
befestigt ist, und ein elektrisches Signal erzeugt,
welches den Durchgang des Kofferraumdeckels durch die
kritische Position angibt.
4. Elektrische Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der zweite
Positionssensor aufweist:
einen Deckelpositionserfassungshebel, der schwenkbar mit einer Basis der elektrischen Schließeinheit verbunden ist, wobei der Hebel verschwenkt wird, wenn er ein Teil der Schloßeinheit bei der Bewegung des Kofferraumdeckels zu der vollständig geschlossenen Position oder von dieser weg berührt;
eine Vorspannfeder zum Vorspannen des Deckelpositionserfassungshebels, so daß dieser in Richtung auf eine Ruheposition verschwenkt wird; und
eine elektrische Vorrichtung zur Erzeugung des elektrischen Signals auf der Grundlage einer Schwenkbewegung des Deckelpositionserfassungshebels.
einen Deckelpositionserfassungshebel, der schwenkbar mit einer Basis der elektrischen Schließeinheit verbunden ist, wobei der Hebel verschwenkt wird, wenn er ein Teil der Schloßeinheit bei der Bewegung des Kofferraumdeckels zu der vollständig geschlossenen Position oder von dieser weg berührt;
eine Vorspannfeder zum Vorspannen des Deckelpositionserfassungshebels, so daß dieser in Richtung auf eine Ruheposition verschwenkt wird; und
eine elektrische Vorrichtung zur Erzeugung des elektrischen Signals auf der Grundlage einer Schwenkbewegung des Deckelpositionserfassungshebels.
5. Elektrische Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Teil der
Schloßeinheit eine Schloßbasis ist, die mit einem
Schließereinführungsführungsschlitz versehen ist, in
welchen ein Arbeitsabschnitt des Schließers eingeführt
wird, wenn sich der Kofferraumdeckel zur vollständig
geschlossenen Position hin bewegt.
6. Elektrische Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Arbeitsabschnitt des Schließers einen im wesentlichen
trapezförmigen Querschnitt aufweist, wobei die
Vorderkante dünner als die Hinterkante ausgebildet ist.
7. Elektrische Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Schließer einstückig auf einer Schließerbasis vorgesehen
ist, die schwenkbar an einem Ende mit einer
Halterungsbasis der elektrischen Schließeinheit
verbunden ist.
8. Elektrische Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der
elektrische Antriebsmechanismus einen Schwenkmechanismus
aufweist, der eine Schwenkbewegung der Schließerbasis
hervorruft, wenn der elektrische Antriebsmechanismus mit
elektrischer Energie versorgt wird.
9. Elektrische Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwenkmechanismus aufweist:
einen Nockenschlitz, der in einem freien Endabschnitt der Schließerbasis vorgesehen ist;
einen ersten Nockenstößel, der im Gleiteingriff mit dem Nockenschlitz steht; und
einen Kraftarm, der durch den elektrischen Antriebsmechanismus angetrieben wird, um sich um seine Drehachse zu drehen, wobei der Kraftarm ein exzentrisches Teil aufweist, mit welchem der ersten Nockenstößel schwenkbar verbunden ist.
einen Nockenschlitz, der in einem freien Endabschnitt der Schließerbasis vorgesehen ist;
einen ersten Nockenstößel, der im Gleiteingriff mit dem Nockenschlitz steht; und
einen Kraftarm, der durch den elektrischen Antriebsmechanismus angetrieben wird, um sich um seine Drehachse zu drehen, wobei der Kraftarm ein exzentrisches Teil aufweist, mit welchem der ersten Nockenstößel schwenkbar verbunden ist.
10. Elektrische Deckelschließvorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der erste
Positionssensor aufweist:
einen Umfangsabschnitt des Kraftarms, der ein rundes Teil und ein erstes und ein zweites eingedrücktes Teil aufweist, die an Umfangsenden des runden Teils vorgesehen sind; und
einen elektrischen Schalter, der einen Detektorstößel aufweist, der im Gleiteingriff mit dem Umfangsabschnitt des Kraftarms steht.
einen Umfangsabschnitt des Kraftarms, der ein rundes Teil und ein erstes und ein zweites eingedrücktes Teil aufweist, die an Umfangsenden des runden Teils vorgesehen sind; und
einen elektrischen Schalter, der einen Detektorstößel aufweist, der im Gleiteingriff mit dem Umfangsabschnitt des Kraftarms steht.
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