DE19957061A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents
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Abstract
Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau zumindest einen Antrieb (3) für einen exzentrischen Schließbolzen (1) eines Servo-Schlosshalters (2) aufweist. Dieser Schließbolzen (1) überstreicht beim Verstellen von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung einen vorgegebenen Drehwinkel (alpha). Erfindungsgemäß fährt der Schließbolzen (1) in der Vorschließstellung sowie in der Hauptschließstellung gegen jeweilige Anschläge (5).
Description
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss,
mit einem Antrieb für einen exzentrischen Schließbolzen
eines Servo-Schlosshalters, wobei der Schließbolzen beim
Verstellen von einer Vorschließstellung in eine Haupt
schließstellung einen vorgegebenen Drehwinkel überstreicht.
Der Antrieb für den Schließbolzen dient in bekannter Weise
dazu, eine zum betreffenden Kraftfahrzeugtürverschluss
gehörige Kraftfahrzeugtür von ihrer Vorschließstellung in
die Hauptschließstellung zu überführen. Die Vorschließ
stellung wird allgemein durch manuelles Schließen der
Kraftfahrzeugtür eingenommen, wobei gleichzeitig der
exzentrische Schließbolzen von einer obligatorischen
Drehfalle hintergriffen wird. Gleichzeitig fällt eine
Sperrklinke ein. Der exzentrische Schließbolzen sorgt nun
in Verbindung mit dem Antrieb dafür, dass die Tür in ihre
Endposition - die Hauptschließstellung - bewegt wird. Da
die Drehfalle den vorgenannten Schließbolzen hintergreift,
führt eine Drehung des Schließbolzens um seine exzentrische
Achse dazu, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür beispiels
weise gegen den Widerstand von Dichtungselementen in ihre
Endposition verlagert wird (vgl. WO 89/02964, DE-GM 298 12 177,
EP 0 467 057 sowie DE 42 10 893).
Dabei weist der Schließbolzen nach dem Stand der Technik
einen kreiszylindrischen Mittelteil für den Eingriff der
Dreh- bzw. Gabelfalle sowie zwei Lagerzapfen mit zur Achse
des Mittelteils um einen Exzentrizitätsbetrag exzentrisch
versetzter Drehachse auf (vgl. DE 42 10 893 bzw. EP 0 467
057). Aufgrund dieser Ausgestaltung wird bei den vorbekann
ten Lehren so vorgegangen, dass der Schließbolzen eine Dre
hung von 180° vollführt, und zwar von einer Totpunktlage in
eine andere Totpunktlage. Hierdurch wird letztlich eine
gleichsam lineare Verschiebung der Kraftfahrzeugtür um ein
Maß erreicht, welches dem doppelten Exzentrizitätsbetrag
entspricht.
Mit anderen Worten wird durch die beschriebene Drehbewegung
des Schließbolzens um 180° eine Linearverstellung bzw.
Linearbewegung der Kraftfahrzeugtür simuliert, wie sie bei
spielsweise im Stand der Technik auch dadurch erreicht
werden kann, dass der (diesmal nicht exzentrische) Schließ
bolzen auf einem linear verschiebbaren Träger angeordnet
wird (vgl. DE 34 01 842). - Folglich ist es bei den vorer
wähnten Lehren nach DE 42 10 893 und EP 0 467 057 erforder
lich, dass dieser Drehwinkel genau eingehalten wird, denn
ansonsten kann die gewünschte Drehmomentfreiheit des be
kannten exzentrischen Schließbolzens in den jeweiligen Tot
punktlagen nicht gewährleistet werden.
Der beschriebene Stand der Technik ist nicht frei von
Nachteilen. Denn Einzelteil- und Fertigungstoleranzen wird
keine Rechnung getragen. Das heißt, es ist selbst in den
beiden Endstellungen des Schließbolzens möglich, dass
Kräfte in den Antrieb eingeleitet werden. Dies gilt beson
ders für den Fall, dass sich die zuziehende Kraftfahrzeug
tür beispielsweise nicht exakt in durch die Karosserie an
sonsten festgelegter Y-Richtung bewegt, weil unter Umstän
den die zu komprimierende Türdichtung unterschiedliche
Rückstellkräfte aufbringt. Auch ein eventuell vorhandenes
Spiel der Drehfalle kann kaum ausgeglichen werden.
Jedenfalls ist beim Stand der Technik unverändert damit zu
rechnen, dass durch die Tür oder hieran angreifende Perso
nen Kräfte in den Antrieb eingeleitet werden, jedenfalls
eine definierte Lage der Kraftfahrzeugtür in Vorschließ
stellung und Hauptschließstellung nicht dargestellt werden
kann. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen
Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen
Gestaltung so weiter zu bilden, dass eine definierte Stel
lung der Kraftfahrzeugtür in Vorschließstellung und Haupt
schließstellung erreicht wird, wobei insbesondere Einzel-
und Fertigungstoleranzen keine Rolle spielen sollen.
Zur Lösung dieses technischen Problems ist ein gattungs
gemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch gekennzeichnet,
dass der Schließbolzen in der Vorschließstellung sowie in
der Hauptschließstellung gegen jeweilige Anschläge fährt.
Dabei überstreicht der Schließbolzen vorzugsweise einen
Drehwinkel von mehr als 180°, insbesondere mehr als 190°.
Dieser Drehwinkel ist dabei üblicherweise so bemessen, dass
die Vorschließstellung zu einem Winkel gegenüber einer
Horizontalen von -5° bis -10°, vorzugsweise -7,5°, korres
pondiert, während die Hauptschließstellung zu Winkeln
zwischen 185° und 190°, vorzugsweise 187,5° gehört. Selbst
verständlich sind im Rahmen der Erfindung grundsätzlich
auch andere Drehwinkel realisierbar, solange dafür gesorgt
wird, dass der Schließbolzen sowohl in der Vorschließstel
lung als auch in Hauptschließstellung gegen die beschrie
benen Anschläge fährt, also nicht drehmomentfrei ist - im
Gegensatz zu den Lehren nach DE 42 10 893 und EP 0 467 057.
Durch diese Maßnahmen der Erfindung wird zunächst einmal
erreicht, dass die Kraftfahrzeugtür in der Vorschließ
stellung wie in der Hauptschließstellung eine definierte
Position im Vergleich zu der Fahrzeugkarosserie einnimmt.
Dies gilt besonders für die Endposition bzw. Hauptschließ
stellung der Kraftfahrzeugtür, weil hier beispielsweise
unterschiedliche Rückstellkräfte der zusammengepressten Tür-
(Gummi-)dichtung keinen Einfluss (mehr) haben. Folglich
ist mit einem einwandfreien optischen Erscheinungsbild zu
rechnen, und zwar dergestalt, dass das umlaufe Spaltmaß
zwischen Kraftfahrzeugtür und Fahrzeugkarosserie überall
gleiche Werte annimmt.
Im übrigen wird durch die erfindungsgemäß vorgesehenen
Anschläge erreicht, dass zum Antrieb ein Elektromotor mit
nicht allzu großer Selbsthemmung eingesetzt werden muss.
Tatsächlich wirken nämlich nun die von der Türdichtung auf
gebrachten Rückstellkräfte dergestalt, dass sie den
Schließbolzen in die Hauptschließstellung bzw. Endposition
der Kraftfahrzeugtür gegen den dortigen Anschlag drücken.
Eine undefinierte Position der Kraftfahrzeugtür - wie sie
der Stand der Technik letztlich nicht verhindern kann -
wird folglich ausdrücklich vermieden. Dadurch, dass die
Rückstellkräfte der Türdichtung in Hauptschließstellung
gegen den zugehörigen Anschlag arbeiten, wird der Antrieb
des exzentrischen Schließbolzens als solches nicht
belastet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfin
dung zu sehen.
Weitere erfindungswesentliche Merkmale werden im folgenden
beschrieben. So weist der Schließbolzen üblicherweise eine
zwischen endseitigen Drehlagerplatten exzentrisch angeord
nete Achse auf. Diese Achse ist in der Regel kreiszylin
drisch ausgeführt. Um die vorbeschriebenen Drehwinkel dar
stellen zu können, besitzt zumindest eine der beiden Dreh
lagerplatten des Schließbolzens eine Anschlagnase. Diese
steht üblicherweise radial von der Drehlagerplatte ab. Die
Anschlagnase fährt in einer zugehörigen Aussparung des
Schlosshalters gegen die dortigen Anschläge.
Der Schlosshalter kann in Seitenansicht U-förmig mit den
Schließbolzen jeweils endseitig aufnehmenden U-Lager
schenkeln ausgebildet sein. Diese U-Lagerschenkel besitzen
in der Regel Drehlagerpfannen zur Aufnahme der Drehlager
platten des Schließbolzens. Die der Anschlagnase zugeord
nete Drehlagerpfanne ist mit der vorerwähnten Aussparung
und den Anschlägen ausgerüstet. Dabei wird im allgemeinen
auf eine kreissegmentartige Aussparung zurückgegriffen, die
sich über den angegebenen Drehwinkel von mehr als 180°
erstreckt und sich radial an die zugehörige Drehlagerpfanne
anschließt. Zum Antrieb des Schließbolzens weist dieser an
seinem einen Ende eine Zapfenaufnahme für einen hierin ein
greifenden Zapfen einer Antriebswelle des Antriebes auf.
Die Zapfenaufnahme und der. Zapfen können eine Positionier
einrichtung zur jeweiligen (Dreh-)Ausrichtung zueinander
besitzen. Bei dieser Positioniereinrichtung handelt es sich
im einfachsten Fall um eine Verdickung am Zapfen, welche in
eine zugehörige Aussparung in der Zapfenaufnahme eingreift.
Bevorzugt besteht der Antrieb im Wesentlichen aus einem
Elektromotor, einem Getriebe und der Antriebswelle. Er,
d. h. der Antrieb, kann auf einer Adapterplatte befestigt
sein. Diese Adapterplatte besitzt in der Regel eine Wellen
bohrung für die hierdurch geführte Antriebswelle. Die Adap
terplatte lässt sich mit dem Schlosshalter verbinden, z. B.
verschrauben.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein
Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu
tert; es zeigen:
Fig. 1 einen Servo-Schlosshalter des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschlusses,
Fig. 2a, 2b eine schematische Ansicht auf den Gegenstand
nach Fig. 1 aus Richtung A,
Fig. 3 den Servo-Schlosshalter nach Fig. 1 in Verbindung
mit seinem Antrieb,
Fig. 4 eine Ansicht auf den Gegenstand nach Fig. 3 aus
Richtung B und
Fig. 5 den Antrieb bei abgenommener Adapterplatte in
perspektivischer Ansicht.
In den Figuren ist ein exzentrischer Schließbolzen 1 eines
Servo-Schlosshalters 2 dargestellt, welcher von einem
Antrieb 3 beaufschlagt wird. Schließbolzen 1, Servo-
Schlosshalter 2 und Antrieb 3 sind Bestandteile eines
Kraftfahrzeugtürverschlusses. Dieser mag grundsätzlich so
aufgebaut sein, wie dies in der deutschen Offenlegungs
schrift 42 10 893 oder dem deutschen Gebrauchsmuster 92 05
765 beschrieben ist. Jedenfalls übergreift eine nicht aus
drücklich gezeigte Drehfalle bzw. Gabelfalle ein Mittelteil
bzw. eine Achse 4 des Schließbolzens 1 (vgl. hierzu auch
Fig. 2 in der DE 42 10 893 A1).
Durch Verdrehen des exzentrischen Schließbolzens 1 von
seiner Vorschließstellung in seine Hauptschließstellung
lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür im Wesentlichen
in Y-Richtung einer Kraftfahrzeugkarosserie bewegen, und zwar
ebenfalls von ihrer Verschließstellung in ihre Haupt
schließstellung. Dabei wird wie allgemein üblich mit der
X-Richtung die Längsrichtung der Karosserie in Vorwärts
richtung identifiziert, während die Y-Richtung demgegenüber
senkrecht in gleicher Ebene verläuft und schließlich die
Z-Richtung in Hochachsenrichtung angeordnet ist. - Selbst
verständlich umfasst die Erfindung auch Fälle, bei denen
die Kraftfahrzeugtür im Wesentlichen in X-Richtung bewegt
wird (vgl. Heckklappe).
Beim Verstellen der Kraftfahrzeugtür bzw. deren Bewegung in
im Wesentlichen Y-Richtung von der Vorschließstellung in
die Hauptschließstellung überstreicht der Schließbolzen 1
einen vorgegebenen Drehwinkel α. Dieser Drehwinkel α ist
erfindungsgemäß größer als 180° gewählt, beträgt vorzugs
weise sogar mehr als 190° (vgl. Fig. 2a, 2b). Dabei ist
dieser Drehwinkel α im Raum so angeordnet, dass die Vor
schließstellung gegenüber einer durch die X- und Y-Richtung
aufgespannten Horizontalebene H zu einem Winkel β von -5°
bis -10° korrespondiert (vgl. Fig. 2a). Mit anderen Worten
schließt die Vorschließstellung mit dieser Horizontalebene
H den vorerwähnten Winkel β von ca. 5° bis 10° ein. Auch
die Hauptschließstellung fällt nicht mit der Horizontal
ebene H zusammen, sondern ist demgegenüber um weitere 5°
bis 10° geneigt (Winkel y), wie die Fig. 2b unmittelbar
deutlich macht. Hieraus resultiert der bereits angegebene
Drehwinkel α (α = β + 180° + γ) von ca. 190° (180° + 5° +
5°), welcher sogar Werte bis 200° (180° + 10° + 10°) an
nehmen kann. Selbstverständlich sind auch noch größere
Werte für den Drehwinkel α denkbar.
Immer wird im Rahmen der Erfindung dafür gesorgt, dass der
Schließbolzen 1 in der Vorschließstellung (vgl. Fig. 2a)
sowie in der Hauptschließstellung (vgl. Fig. 2b) gegen je
weilige Anschläge 5 fährt. Folglich stellen sich die in den
beiden vorgenannten Figuren angedeuteten Kraftverhältnisse
ein. Dabei ist mit FR die von einer Türdichtung aufgebrach
te Rückstellkraft bezeichnet, während FS die vom Schließ
bolzen 1 auf die Kraftfahrzeugtür ausgeübte Kraft andeutet.
Die Kraft FD bezieht sich auf eine (manuelle) Schließkraft
für die Kraftfahrzeugtür. Aus diesen Kräften resultiert
jeweils eine Kraft FA auf den zugehörigen Anschlag 5.
Anhand der Fig. 1 wird deutlich, dass der Schließbolzen 1
die bereits angesprochene kreiszylindrische Achse 4 auf
weist, welche zwischen endseitigen Drehlagerplatten 6a, 6b
angeordnet ist. Die eine Drehlagerplatte 6b des Schließ
bolzens 1 besitzt eine radial abstehende Anschlagnase 7.
Diese Anschlagnase 7 fährt in einer Aussparung 8 des Servo-
Schlosshalters 2 gegen die dortigen Anschläge 5.
Die beiden Drehlagerplatten 6a, 6b sind jeweils in Dreh
lagerpfannen 6a', 6b' gelagert. Die jeweiligen Drehlager
pfannen 6a', 6b' sind ebenso wie die zugehörigen Drehlager
platten 6a, 6b kreisförmig ausgestaltet. Die Aussparung 8
ist als Kreissegmentaussparung 8 ausgeführt und schließt
sich radial an die zugehörige Drehlagerpfanne 6b' an. Ent
sprechend dem darzustellenden Drehwinkel α des Schließ
bolzens 1 korrespondiert zu dieser Kreissegmentaussparung 8
ein zugehöriger Öffnungswinkel α. Dies machen die Fig. 2a
und 2b unmittelbar deutlich.
Der Schlosshalter 2 ist in Seitenansicht U-förmig ausge
führt und weist den Schließbolzen 1 jeweils endseitig auf
nehmende U-Lagerschenkel 2a, 2b auf (vgl. Fig. 3). In
diesen Lagerschenkeln 2a, 2b sind die bereits angesproche
nen Drehlagerpfannen 6a', 6b' angeordnet.
Anhand der Fig. 1 erkennt man, dass der Schließbolzen 1 an
seinem einen Ende eine Zapfenaufnahme 9 aufweist, in welche
ein Zapfen 10 einer Antriebswelle 11 des Antriebes 3 ein
greift (vgl. Fig. 4 und 5). Die Zapfenaufnahme 9 und der
Zapfen 10 besitzen eine Positioniereinrichtung 12a, 12b zur
jeweiligen Ausrichtung zueinander. Bei dieser Positionier
einrichtung 12a, 12b handelt es sich um eine Verdickung 12b
(vgl. Fig. 5), welche in eine entsprechend geformte Ausneh
mung 12a - und nur diese - eingreift (vgl. Fig. 1). Diese
Positioniereinrichtung 12a, 12b ist neben Zapfenzähnen 13b
vorgesehen, welche in zugehörige Zahnaufnahmen 13a ein
greifen (vgl. Fig. 1 und 5). Auf diese Weise ist eine posi
tionsgenaue Verbindung der Antriebswelle 11 mit dem
Schließbolzen 1 möglich.
Anhand der Fig. 3 bis 5 erkennt man, dass der Antrieb 3 im
Wesentlichen aus einem Elektromotor 3a, einem Getriebe 3b
und der bereits angesprochenen Antriebswelle 11 besteht.
Der Antrieb 3 kann insgesamt auf einer Adapterplatte 14 mit
Wellenbohrung 15 für die hierdurch geführte Antriebswelle
11 befestigt werden. Die Adapterplatte 14 ist ihrerseits an
den Servo-Schlosshalter 2 angeschlossen, nach dem Ausfüh
rungsbeispiel mit diesem verschraubt.
Ausweislich der Fig. 3 erkennt man, dass der Antriebsmotor
3a im Wesentlichen in Z-Richtung angeordnet ist, wobei das
zugehörige Getriebe 3b entsprechende Drehbewegungen einer
Abtriebswelle des Antriebsmotors 3a in Z-Richtung in
korrespondierende Drehbewegungen der Antriebswelle 11 in im
Wesentlichen X-Richtung übersetzt. Diese Drehbewegungen der
Antriebswelle 11 in X-Richtung führen aufgrund der Exzen
trizität des Schließbolzens 1 bzw. dessen Achse oder Mit
telteil 4 dazu, dass sich die Drehfalle mit der Kraftfahr
zeugtür in im Wesentlichen Y-Richtung von der Vorschließ
stellung in die Hauptschließstellung (und gegebenenfalls
zurück) bewegt, wie dies in den Fig. 2a und 2b durch einen
Doppelpfeil angedeutet ist.
Claims (10)
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Antrieb (3) für
einen exzentrischen Schließbolzen (1) eines Servo-Schloss
halters (2), wobei der Schließenbolzen (1) beim Verstellen
von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung
einen vorgegebenen Drehwinkel (α) überstreicht, da
durch gekennzeichnet, dass der Schließ
bolzen (1) in der Vorschließstellung sowie in der Haupt
schließstellung gegen jeweilige Anschläge (5) fährt.
2. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, dass der Schließbolzen (1) einen Drehwinkel (α) von
mehr als 180°, insbesondere mehr als 190°, überstreicht.
3. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Schließbolzen (1) eine zwischen endsei
tigen Drehlagerplatten (6a, 6b) exzentrisch angeordnete
Achse (4) aufweist.
4. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, dass zumindest eine Drehlagerplatte
(6b) des Schließbolzens (1) eine vorzugsweise radial ab
stehende Anschlagnase (7) aufweist, die in einer Aussparung
(8) des Servo-Schlosshalters (2) gegen die dortigen
Anschläge (5) fährt.
5. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, dass der Servo-Schlosshalter (2) in
Seitenansicht U-förmig mit den Schließbolzen (1) jeweils
endseitig aufnehmenden U-Lagerschenkeln (2a, 2b) ausgebil
det ist.
6. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, dass die U-Lagerschenkel (2a, 2b) jeweils Drehlager
pfannen (6a', 6b') zur Aufnahme der Drehlagerplatten (6a,
6b) des Schließbolzens (1) besitzen.
7. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, dass der Schließbolzen (1) an seinem
einen Ende eine Zapfenaufnahme (9) für einen hierin ein
greifenden Zapfen (10) einer Antriebswelle (11) des Antrie
bes (3) aufweist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Zapfenaufnahme (9) und der Zapfen
(10) eine Positioniereinrichtung (12a, 12b) zur jeweiligen
Drehausrichtung zueinander aufweisen.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1
bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (3) im
Wesentlichen aus einem Elektromotor (3a), einem Getriebe
(3b) und der Antriebswelle (11) besteht.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1
bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (3) auf
einer Adapterplatte (14) mit Wellenbohrung (15) für die
hierdurch geführte Antriebswelle (11) befestigt ist, wobei
die Adapterplatte (14) mit dem Servo-Schlosshalter (2) ver
bunden, z. B. verschraubt, ist.
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