DE4414541C2 - Schiebetür-Antriebssystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türantriebseinheit für ein Motorfahrzeug nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Eine derartige Türantriebseinheit ist aus der US 51 68 666 A bekannt. Hierbei sind eine An­ triebseinheit, eine Antriebsriemenscheibe und eine angetrie­ bene Riemenscheibe über einen Endlos-Antriebsriemen mitein­ ander verbunden. Diese für die Türantriebseinheit wesentli­ chen Bestandteile sind in einem langgestreckten, nach oben offenen Gehäuse eingebaut. In nachteiliger Weise erfolgt ei­ ne Befestigung des Türantriebseinheitsgehäuses über seitli­ che Laschen, die nur schwer zugänglich sind. Ferner ist die Antriebseinheit im vorderen Bereich der Türantriebseinheit bzw. im Gehäuse untergebracht, so daß diese in unerwünschter Weise einen Einbauraum an einem Ort beansprucht, an dem eine vordere Fahrzeugkarosseriestrebe ebenfalls angeordnet ist.

Seither wurden in auf Räder fahrenden Motorfahrzeugen, insbesondere im Bereich von Kleinbussen, Kastenwagen, kommerziellen Bussen und ähnlichen, verschiedene Typen von mit Fremdenergie angetriebenen Schiebetüren vorge­ schlagen und in die praktische Anwendung umgesetzt. Diese Schiebetüren werden durch Türantriebssysteme mit Unterstützung elektrischer Energie verfahren und gesteuert.

Einige herkömmliche Antriebssysteme für solche Kraftfahrzeug-Schiebetüren sind in der JP 2-150377 U und der JP 3-248914 A beschrieben, bei denen unter Betätigung eines Steuerschalters, der in der Nähe eines Sitzes eines Fahrers positioniert ist, die Schiebe­ tür so mit Kraft beaufschlagt wird, daß sie sich in einer Öffnungs- oder Schließrichtung mit der Hilfe elektrischer Energie, die von einer Batte­ rie zugeführt wird, bewegt. Allerdings weisen die herkömmlichen Schie­ betür-Antriebssysteme aufgrund ihres ihnen eigenen Aufbaus einige Probleme auf, so zum Beispiel ein kompliziertes Zusammenbauverfahren, ver­ schwenderischer Energieverbrauch, schlechte Zuverlässigkeit im Betrieb und in der Sicherheit.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Antriebssystem für eine Kraftfahrzeug-Schiebetür zu schaffen, das frei von den vorste­ henden Problemen ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Türantriebseinheit für ein Mo­ torfahrzeug nach den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gemäß einem ersten Gedanken der vorliegenden Erfindung wird ein Schiebe­ tür-Antriebssystem eines Motorfahrzeugs geschaffen. Das System weist eine elektrische Energieversorgung; eine Türantriebseinrichtung, um die Schie­ betür zwischen einer vollständig offenen und einer vollständig geschlos­ senen, verriegelten Stellung mit Hilfe elektrischer Energie von der elek­ trischen Energieversorgungsquelle zu bewegen; einen manuellen Schalter, der in dem Motorfahrzeug befestigt ist; einen Steuerschaltkreis zur Steu­ erung der Türantriebseinrichtung entsprechend der Betätigung des manuel­ len Schalters; und einen Freigabeschalter auf, der auf EIN geschaltet wird, wenn ein Zündschalter für den Motor des Fahrzeugs auf EIN geschal­ tet ist; wobei der Steuerschaltkreis mit einem Entscheidungsschaltkreis ausgestattet ist, der einen Betrieb des manuellen Schalters nur dann betriebsmäßig aktiviert, wenn die Betätigung unter einem Zustand ausge­ führt wird, bei dem der Freigabeschalter auf EIN gehalten wird.

Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine Anordnung in einem Motorfahrzeug angegeben, das eine Schiebetür besitzt, die nach vorne und nach hinten entlang einer Seitenwand einer Fahrzeug­ karosserie gleitet, um eine Türöffnung, die durch die Seitenwand festge­ legt wird, zu öffnen und zu schließen. Die Anordnung weist einen Stufen­ bereich der Fahrzeugkarosserie, wobei der Stufenbereich eine untere Wand der Türöffnung bildet; einen Seitentürschweller der Fahrzeugkarosserie, wobei sich der Seitentürschweller unter den Stufenbereich mit einem vor­ gegebenen Freiraum, der dazwischen definiert ist, erstreckt; einen Stu­ fenträger, der unter einem vorgegebenen Freiraum eingebaut ist und durch die Seitenwand getragen wird; Antriebs- und angetriebene Riemenscheiben, die an einer unteren Oberfläche des Stufenträgers befestigt sind; eine Antriebseinheit, die an der unteren Oberfläche des Stufenträgers be­ festigt ist, um die Antriebs-Riemenscheibe anzutreiben, einen Endlos-An­ triebsriemen, der um die Antriebs- und die angetriebene Riemenscheibe geführt ist, so daß dann, wenn die Antriebs-Riemenscheibe durch die An­ triebseinheit angetrieben wird, das Endlos-Antriebsband um die angetrie­ bene und die Antriebs-Riemenscheibe läuft; und einen Antriebsriemenarm auf, der ein Ende, das schwenkbar mit dem Endlos-Antriebsriemen verbunden ist und ein anderes Ende, das mit der Schiebetür verbunden ist, besitzt.

Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein Motorfahrzeug geschaffen, das eine Schiebetür; eine Türantriebseinheit zum Antrieb, und zwar unter Zuhilfenahme elektrischer Energie, der Schie­ betür nach vorne und nach hinten entlang einer Seitenwand des Fahrzeugs, um eine Türöffnung, die durch die Seitenwand gebildet wird, zu schließen und zu öffnen; ein Türschloß, das an der Schiebetür befestigt ist, das eine Verriegelungsplatte besitzt, wobei die Verriegelungsplatte mit einem Schließbolzen in Eingriff bringbar ist, der an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, um dadurch die Schiebetür in einer geschlossenen Stellung der Tür zu verriegeln; einen Halbverriegelungszustands-Ermittlungsschal­ ter, der ein Informationssignal abgibt, wenn ein halb verriegelter Zu­ stand des Türschlosses ermittelt wird; einen Stufenträger, der an der Fahrzeugkarosserie an einer Stellung unterhalb eines Stufenbereichs einer Türöffnung des Fahrzeugs befestigt ist, wobei der Stufenträger eine un­ tere Oberfläche besitzt, an der die Türantriebseinheit befestigt ist; eine Türschließeinheit, die mit der Verriegelungsplatte des Türschlosses zusammenwirkt, wobei die Türschließeinheit die Türverriegelungsplatte so mit Kraft beaufschlagt, daß sie sich zu einer vollständig verriegelten Stellung beim Abgeben des Informationssignals von dem Halbverriegelungs­ zustands-Ermittlungsschalter schwenkt; eine Verschlußaufhebungseinheit, die mit dem Türschloß zusammenwirkt, wobei die Verschlußaufhebungseinheit dazu geeignet ist, den verriegelten Eingriff zwischen der Verriegelungs­ platte und dem Schließbolzen aufzuheben; eine manuelle Schaltereinheit, die nahe eines Sitzes des Fahrers angeordnet ist, wobei die manuelle Schaltereinheit einen Öffnungs- und Schließschalter umfaßt; und eigen Steuerschaltkreis zur Steuerung der Türantriebseinheit, der Türschließ­ einheit und der Verschlußaufhebungseinheit entsprechend einer manuellen Betätigung, die an der manuellen Schaltereinheit vorgenommen wird, auf­ weist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird aber anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Skizze eines Seltenbereichs eines Motorfahrzeugs vom Kasten­ typ zeigt, bei dem ein Antriebssystem einer Schiebetür gemäß der vorlie­ genden Erfindung praktisch befestigt ist;

Fig. 2 einen Steuerschaltkreis zur Steuerung des Schiebetür-Antriebs­ systems der Erfindung zeigt;

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Stufenträger mit einigen Teilen einer Türantriebseinheit zeigt, die an einer oberen Fläche des Stufenträgers befestigt sind;

Fig. 4 eine Schnittansicht zeigt, die entlang der Schnittlinie X-X der Fig. 3 vorgenommen ist;

Fig. 5 eine Bodenansicht des Stufenträgers mit einigen Teilen, die an einer unteren Oberfläche des Stufenträgers befestigt sind, zeigt;

Fig. 6 eine Draufsicht auf einen wesentlichen Bereich eines Antriebsrie­ menarmverbinders zeigt;

Fig. 7 eine teilweise geschnittene, perspektivische Ansicht des Stufen­ trägers, an dem die Schiebetüreinheit befestigt ist, zeigt;

Fig. 8 eine Schnittansicht einer Seitenwand eines Motorfahrzeugs zeigt, bei der das Schiebetür-Antriebssystem der vorliegenden Erfindung prak­ tisch angewandt wird;

Fig. 9 eine Seitenansicht einer Verschlußaufhebungseinheit und eines Türschlosses zeigt;

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht des Türschlosses zeigt;

Fig. 11 eine perspektivische Teilansicht eines Freigabehebels und dessen zugeordnete Teile zeigt;

Fig. 12 eine Draufsicht einer Türschließeinheit zeigt;

Fig. 13 eine Draufsicht einer Antriebseinrichtung zeigt, die in der Tür­ antriebseinheit eingesetzt wird, und zwar mit einem abgenommenen Deckel;

Fig. 14 eine Schnittansicht zeigt, die entlang der Schnittlinie Y-Y der Fig. 13 vorgenommen ist;

Fig. 15 eine Montageansicht der Antriebseinrichtung der Türantriebs­ einheit zeigt.

Wie die Fig. 1 der Zeichnung zeigt, ist dort schematisch ein Schiebetür- Antriebssystem eines Motorfahrzeugs vom Kastenwagentyp gezeigt, bei dem es sich um eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt.

In den Zeichnungen ist mit dem Bezugszeichen 1 eine Karosserie eines Motorfahrzeugs bezeichnet und mit dem Bezugszeichen 2 ist eine Schiebetür bezeichnet, die an einer Seitenwand der Karosserie 1 angeordnet ist und nach vorne und nach hinten gleitet, um eine Türöffnung zu schließen und zu öffnen, die durch die Seitenwand der Fahrzeugkarosserie 1 festgelegt wird.

Wie anhand der Fig. 8 ersichtlich wird, erstreckt sich ein Türträger 2′ seitlich nach innen von einem unteren Frontbereich der Tür 2 zu der Sei­ tenwand der Fahrzeugkarosserie 1 hin. Der Türträger 2′ besitzt zwei Rol­ len 2a, die drehbar mittels einer unteren Führungsschiene 3 geführt wer­ den, die an einem unteren Seitenbereich der Fahrzeugkarosserie 1 be­ festigt ist.

Die untere Führungsschiene 3 besitzt einen vorderen Bereich, der nach innen gekrümmt ist, das bedeutet, zu der Mitte der Fahrzeugkarosserie 1 hin, so daß, wie anhand Fig. 1 zu sehen ist, während der Bewegung der Tür 2 von einer vollständig offenen, hinteren Stellung, die durch das Bezugszeichen 2A bezeichnet ist, zu einer vollständig geschlossenen, vorderen Stellung, wie dies durch das Bezugszeichen 2B bezeichnet wird, die Tür 2 etwas seitlich nach innen verschoben wird, das bedeutet, zu der Mitte der Fahrzeugkarosserie 1 zu ihrem endgültig geschlossenen Zustand hin.

Zusätzlich sind, obwohl dies nicht in den Zeichnungen dargestellt ist, die untere Führungsschiene 3, eine obere Führungsschiene und eine Mit­ tel- oder hintere Führungsschiene angeordnet, die mit einem oberen und einem mittleren Bereich der Fahrzeugkarosserie 1 zur Führung von (nicht dargestellten) Rollen befestigt sind, die durch die Schiebetür 2 getragen werden. Die Anordnung dieser Führungsschienen und diejenige der zugehöri­ gen Führungsrollen sind zum Beispiel in der vorstehend erwähnten Veröf­ fentlichung 3-248914 dargestellt.

Wie in Fig. 8 dargestellt ist, besitzt die Fahrzeugkarosserie 1 einen Stufenbereich 4, der eine untere, flache Wand der Türöffnung bildet.

Unter dem Stufenbereich 4 ist eine Türantriebseinheit (A) installiert, die dahingehend funktioniert, die Schiebetür 2 zwischen der vollständig offenen, hinteren Stellung 2A und einer immer geschlossenen Stellung kurz vor der vollständig geschlossenen, vorderen Stellung 2B mit Hilfe elek­ trischer Energie zu verschieben.

Wie anhand der Fig. 7 und B verständlich wird, weist die Türantriebsein­ heit (A) einen Stufenträger 5 (siehe Fig. 7) auf, der an Trägerbolzen 1b befestigt ist, die von einem Seitentürschweller 1a der Fahrzeugkarosserie 1 vorstehen. Der Seitentürschweller 1a erstreckt sich unter den Stufenbereich 4 mit einem gewissen Freiraum, der dazwischen festgelegt ist. Wie anhand der Fig. 7 ersichtlich wird, besitzt der Stufenträger 5 einen angehobenen, hinteren Teil 5c.

Innerhalb des angehobenen, hinteren Teils 5c ist eine Antriebseinheit 8 (siehe Fig. 5) installiert, die eine verzahnte Antriebsriemenscheibe 7 aufweist, die durch einen umkehrbaren, elektrischen Motor 6 (siehe Fig. 14) angetrieben wird. Wie anhand der Fig. 7 ersichtlich wird, ist ein verzahnter, endloser Antriebsriemen 11 unterhalb des Stufenträgers 5 angeordnet, der, wie anhand der Fig. 5 zu sehen ist, um die verzahnte Antriebsriemenscheibe 7, eine hintere Führungsriemenscheibe 9 und eine vordere Führungsriemenscheibe 10, die drehbar mit der unteren Oberfläche des Stufenträgers 5 befestigt sind, herumgeführt. Die hintere Führungsriemenscheibe 9 ist nahe der Antriebsriemenscheibe 7 positioniert und die vordere Führungsriemenscheibe 10 ist an dem vorderen Ende des Stufenträ­ gers 5 positioniert. Demzufolge läuft unter Drehung der Antriebsriemen­ scheibe 7 der Endlos-Antriebsriemen 11 nach vorne oder nach hinten um diese Riemenscheiben 11, 9 und 10 herum.

Es sollte angemerkt werden, daß jede der vorderen und hinteren Führungsriemenscheiben 10 und 9 keine Zähne besitzt, die daran gebildet sind. Dies bedeutet, daß unter Laufen des Endlos-Antriebsriemens 11 die ver­ zahnte Seite des Antriebsriemens 11 reibungsmäßig an der geglätteten, zylindrischen, äußeren Oberfläche jeder Führungsriemenscheibe 10 oder 9 gehalten wird.

Wie am besten anhand der Fig. 5 zu sehen ist, besitzt der Endlos-An­ triebsriemen 11 an einem größeren Teil, der zu der Außenseite des Fahr­ zeugs hin gerichtet ist, einen Antriebsriemen-Armverbinder 13, der über eine Schraube 14 (siehe Fig. 6) daran befestigt ist. Wie anhand der Fig. 5 und 6 zu sehen ist, ist ein Basisbereich 15a eines Antriebsriemen­ arms 15 schwenkbar mit dem Antriebsriemenarmverbinder 13 über eine Schwenkwelle 13a verbunden.

Wie anhand der Fig. 8 zu sehen ist, ist der Antriebsriemenarm 15 über Schrauben 12a mit einem Türträger 12 verbunden, der sich von der Schiebe­ tür 2 erstreckt.

Wie anhand der Fig. 7 zu ersehen ist, besitzt der Stufenträger 5 eine Wand 5f, die sich um ihn herum erstreckt. Der Stufenträger 5 besitzt einen sich längs erstreckenden, geraden Teil 5e, der durch ein langge­ strecktes Kanalteil 5b verstärkt ist. Wie nachfolgend ersichtlich wird, wird sich, wenn sich der Antriebsriemenarm 15 von einem hinteren Ende des geraden Teils 5e zu einem vorderen Ende desselben bewegt, die Schiebe­ tür 2 von der vollständig offenen, hinteren Stellung 2A zu der halb of­ fenen Stellung bewegen, an der die Tür halb oder unvollständig die Tür­ öffnung öffnet.

Wie anhand der Fig. 5 und 7 zu sehen ist, ist der Stufenträger 5 an sei­ nem vorderen Teil mit einem vorderen Stufenbereich 5d ausgebildet, der nach außen über ein vorderes, schräges Teil 11a des Endlos-Antriebsrie­ men 11 vorsteht. Der vordere, schräge Teil 11a ist ein Teil des Antriebsriemens 11, der sich zwischen dem vorderen Ende des geraden Teils 5e und der vorderen Führungsriemenscheibe 10 erstreckt.

Wie gut in den Fig. 13, 14 und 15 dargestellt ist, weist die Antriebsein­ heit 8 ein Gehäuse 54 auf. Innerhalb einer den Motor aufnehmenden Boh­ rung 54a des Gehäuses 54 ist der elektrische Motor 6 installiert. Eine Abtriebswelle des Motors 6 besitzt ein kleines Ritzel 6a, das daran be­ festigt ist. Mit dem Ritzel 6a steht ein erstes Zahnrad 39 in Eingriff, das schwenkbar über eine Welle 39a mit dem Gehäuse 54 verbunden ist. Mit dem ersten Zahnrad 39 steht ein zweites Zahnrad 40 in Eingriff, das schwenkbar über eine Welle 40a mit dem Gehäuse 54 verbunden ist. Die Welle 40a besitzt einen polygonen, unteren Teil 40b, der zu der unteren Seite des Gehäuses 54 hin gerichtet ist. Die vorstehend erwähnte An­ triebsriemenscheibe 7 ist an dem polygonalen, unteren Teil 40b befestigt, um sich zusammen damit zu drehen. Eine obere Öffnung des Gehäuses 54 ist durch einen Deckel 55 geschlossen. Ein Riemenscheibendeckel- bzw. eine Abdeckung 56 ist an einem unteren Bereich des Gehäuses 54 mit dem Deckel der Antriebsriemenscheibe 7 befestigt. Wie aus Fig. 15 ersichtlich ist, ist der Riemenscheibendeckel 56 mit Schlitzen 56a ausgebildet, durch die das Endlos-Antriebsband 11 für einen gesicherten Eingriff zwischen den Zähnen der Antriebsriemenscheibe und denjenigen des Endlos-Antriebs­ bands 11 hindurchführt. Das erste Zahnrad 39, das zweite Zahnrad 40 und deren zugehörigen Teile bilden demzufolge einen Geschwindigkeitsherabsetzungsmechanismus, der in starkem Umfang die Drehgeschwindigkeit der Antriebsriemenscheibe 7, verglichen mit derjenigen der Abtriebswelle des Motors 6, herabsetzen kann. Der Geschwindigkeitsherabsetzungsmechanismus ist so aufgebaut, daß dann, unter Unterbrechung des elektrischen Motors 6 von der Energieversorgung, die Antriebsriemenscheibe 7 so mit Kraft be­ aufschlagt wird, um sich durch eine äußere Kraft zu drehen, wodurch er­ möglicht wird, daß sich die Abtriebswelle des Motors 6 drehen kann.

Wie anhand der Fig. 13 und 15 ersichtlich ist, ist das erste Zahnrad 39, um eine Mittenbohrung der Welle 39a herum, mit drei Arbeitsöffnungen 39b ausgebildet. Wie anhand der Fig. 14 ersichtlich wird, kann, wenn das erste Zahnrad 39 zu einer bestimmten Stellung gedreht wird, eine der drei Arbeitsöffnungen 39b gerade oberhalb eines vorgegebenen Teils einer be­ festigenden Struktur 54b positioniert werden, die durch das Gehäuse 54 festgelegt wird. Der vorgegebene Teil ist mit einer Gewindebohrung für den Zweck ausgebildet, der nachfolgend noch deutlich wird.

Mit der Befestigungsstruktur 54b ist ein Motorhalterungsträger 57 über drei Verbindungsschrauben 58 befestigt (siehe Fig. 15). Der Motor 6 in der Motoraufnahmebohrung 54a des Gehäuses 54 ist mit dem Lagerträger 57 über zwei Schrauben befestigt. Mit dem Bezugszeichen 57a ist ein Basis­ teil des Lagerträgers 57 bezeichnet, der an einem vorgegebenen Teil der Befestigungsstruktur 54b des Gehäuses 54 plaziert werden muß.

Wie aus Fig. 15 ersichtlich ist, ist der Lagerträger 57 mit drei Öff­ nungen (keine Bezugszeichen) ausgebildet, von denen eine an dem Basis­ teil 57a angeordnet ist. Diese drei Öffnungen sind etwas größer im Durch­ messer als die Schrauben 58.

Der Zusammenbau der Antriebseinheit 8 wird in der nachfolgend angegebenen Art und Weise durchgeführt.

Zuerst wird der Motor 6 an dem Motorträger 57 befestigt und dann wird der Lagerträger 57 lose über die drei Schrauben 58 mit dem Gehäuse 54 verbun­ den. Dies bedeutet, daß eine der Schrauben 58 durch die Öffnung an dem Basisteil 57a hindurchführt und lose in die Gewindebohrung des vorgege­ benen Teils der Befestigungsstruktur 54b eingreift und die anderen zwei Schrauben 58 durch die anderen Öffnungen des Lagerträgers 57 hindurchführen und lose in zwei Gewindebohrungen eingreifen, die in einem oberen, flachen Teil der Motoraufnahmebohrung 54a gebildet sind. Dann werden das erste und das zweite Zahnrad 39 und 40 in das Gehäuse 54 eingesetzt, wobei ein ineinandergreifender Eingriff dazwischen aufrechterhalten wird. Hiermit deckt ein Teil des ersten Zahnrads 39 das Basisteil 57a des La­ gerträgers 57 ab. Dann wird das erste Zahnrad 39 leicht zu einer bestimm­ ten Position gedreht, wo eine der Arbeitsöffnungen 39b des ersten Zahn­ rads 39 unmittelbar oberhalb der Schraube 58 des Basisteils 57a positio­ niert ist. Dann wird der Motorlagerträger 57 manuell zu einer rechten Stellung bewegt, wo ein geeigneter Eingriff zwischen dem ersten Zahn­ rad 39 und dem Ritzel 6a des Motors 6 erhalten wird. Die Bewegung des Motorlagerträgers 57 wird aufgrund der etwas größeren Größe der Öffnungen des Lagerträgers 57 als die zugeordneten Schrauben 58 ermöglicht. Dann wird die Schraube 58 des Basisteils 57a des Lagerträgers 57 durch einen geeigneten (nicht dargestellten) Schraubenzieher festgezogen, der durch die Öffnung 39b des ersten Zahnrads 39 eingesetzt wird. Dann werden die anderen zwei Schrauben 58 mittels des Schraubenziehers von der Außenseite befestigt. Mit diesem Verfahren werden der Motor 6 und das erste und zweite Zahnrad 39 und 40 geeignet in das Gehäuse 54 eingesetzt.

Wie anhand der Fig. 5 und 8 zu sehen ist, wird der Antriebsriemenarm 15 von dem Endlos-Antriebsband 11 über zwei Schrauben 12a an einem Türträ­ ger 12 befestigt, der sich von der Tür 2 erstreckt. Demzufolge bewegt sich die Schiebetür 2, wenn der Endlos-Antriebsriemen 11 aufgrund der Energiebeaufschlagung des Motors 6 bewegt wird, nach vorne oder nach hinten entlang der Führungsschiene 3.

Es sollte angemerkt werden, daß, wie anhand der Fig. 5 ersichtlich wird, bei dem Zusammenbauvorgang der Antriebsriemenarm 15 zeitweilig mit dem Stufenträger 5 unter Verwendung eines Haltewerkzeugs 16 befestigt wird, bis der Antriebsriemenarm 15 tatsächlich mit dem Türträger 12 befestigt ist. Dies bedeutet, daß bis zu der tatsächlichen Verbindung zwischen dem Antriebsriemenarm 15 und dem Türträger 12 das Haltewerkzeug 16 sowohl mit dem Antriebsriemenarm 15 als auch mit dem Stufenträger 5 über Verbin­ dungsschrauben 16a befestigt gehalten wird.

Wie anhand der Fig. 5 ersichtlich ist, ist an einer unteren Oberfläche des Stufenträgers 5 ein temporärer Stopschalter 50 eines normal offenen Typs befestigt, der dahingehend funktioniert, die Schiebetür 2 für eine vorgegebene, kurze Zeit anzuhalten. Dies bedeutet, daß dann, wenn auf­ grund der Türantriebseinheit (A) die Schiebetür 2 in einer Schließrich­ tung bewegt wird und zu einer sogenannten temporären Stopstellung nahe der vollständig geschlossenen, vorderen Stellung 2B von etwa 25 cm bewegt wird, ein Vorsprung 13b, der an dem Antriebsriemenarmverbinder 13 gebil­ det ist, den Schalter 50 berührt, um einen momentanen EIN-Zustand von diesem zu bewirken. Hierbei wird die Energieversorgung des Motors 6 für eine vorgegebene Zeit unterbrochen, so daß die Tür an der Stellung für eine Weile anhält. Es ist anzumerken, daß unter diesem temporären Stop- Zustand ein Energiesystem für den Motor 6 einen geschlossenen Kreis auf­ hebt, der eine sogenannte "Motorbremse" bewirken kann. Dies bedeutet, daß dann, und zwar mit dem Energieversorgungssystem, das den geschlossenen Kreis annimmt, ein Rotor des Motors 6 so mit Kraft beaufschlagt wird, daß er sich durch eine äußere Kraft dreht, wobei der Motor 6 als elektrischer Generator dient, der einen vorgegebenen Widerstand liefert (nämlich eine Motorbremse) gegen die äußere Kraft. Demzufolge wird die Schiebetür 2, die eine solche Stop-Stellung annimmt, daran gehindert, eine unbrauchbare Gleitbewegung vorzunehmen, wenn eine äußere Kraft darauf aufgebracht wird.

Wie anhand der Fig. 5 zu sehen ist, ist an der vorderen, unteren Ober­ fläche des Stufenträgers 5 weiterhin eine vordere Antriebsriemenführung 17 befestigt, die eine leicht gekrümmte fläche besitzt, in die das vordere, schräge Teil 11a des Endlos-Antriebsriemens 11 gleitend an­ schlägt. Die vordere Antriebsriemenführung 17 ist so angeordnet, um den Antriebsriemen 11 zu spannen. Mit dem Bezugszeichen 18 ist ein Drahtbügel für die Antriebseinheit (A) bezeichnet, die über die untere Oberfläche des Stufenträgers 5 führt, um diesen frei von den Schraubenöffnungen 5a zu halten. Mit dem Bezugszeichen 19 ist eine Alarmeinrichtung bezeichnet, die zur Sicherheit einen hörbaren Alarm abgibt, wenn die Schiebetür 2 ihre Öffnungs- oder Schließbewegung beginnt.

Es ist anzumerken, daß, nachdem die Türantriebseinheit (A) vollständig an der unteren Oberfläche des Stufenträgers 5 in der vorstehend angegebenen Art und Weise zusammengebaut ist, der Stufenträger 5 an den Lagerbol­ zen 1b (siehe Fig. 8) des Selten-Türschwellers 1a der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt wird. Schrauben 1c werden zur Befestigung des Stufenträ­ gers 5 an den Lagerbolzen 1b verwendet. Nachdem der Stufenträger 5 an dem Lagerbolzen 1b befestigt ist, wird der Antriebsriemenarm 15, der sich von dem Endlos-Antriebsriemen 11 erstreckt, an dem Türträger 12 befestigt. Dann wird das Haltewerkzeug 16 von dem Stufenträger 5 und dem Antriebs­ riemenarm 15 entfernt. Aufgrund der Vorsehung des Haltewerkzeugs 16 wird die Verbindung zwischen dem Antriebsriemenarm 15 und dem Türträger 12 schnell und präzise vorgenommen.

Wie anhand der Fig. 5 ersichtlich wird, tritt, wenn infolge einer Bewe­ gung des Endlosbands 11 der Antriebsriemenarmverbinder 13 und der An­ triebsriemenarm 15 nach vorne bewegt werden und zu der Stellung des vor­ deren, schrägen Teils 11a des Riemens 11 gelangen, der Antriebsriemen­ arm 15 in die Rückseite des vorderen, abgestuften Bereichs 5d des abge­ stuften Trägers 5 ein. Da das Verstärkungskanalteil 5b keinen Bereich besitzt, der sich in den vorderen Stufenbereich 5d erstreckt, wird die Bewegung des Antriebsriemenarms 15 in die Rückseite des vorderen Stufen­ bereichs 5d durch die Schrauben 12a nicht behindert.

Wie wiederum Fig. 1 zeigt, ist ein Türschalter 48 an einer Vorderwand der Türöffnung der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt, die einen EIN-Zustand beibehält, wenn die Tür 2 eine Stellung zwischen der vollständig ge­ schlossenen, vorderen Stellung 2B und einer nachfolgend erwähnten, halb verriegelten Stellung einnimmt. Mit dem Bezugszeichen 20 ist eine Hand­ schaltereinheit bezeichnet, die nahe eines Sitzes eines Fahrers befestigt ist. Die Einheit 20 umfaßt einen Öffnungsschalter 20a und einen Schließ­ schalter 20b (siehe Fig. 2.) Dies bedeutet, daß unter Betätigung der Schalter 20a oder 20b die Türantriebseinheit (A) betätigt wird, um die Schiebetür 2 in eine Öffnungs- oder Schließstellung zu bewegen.

Dies bedeutet, daß dann, wenn der Schließschalter 20b betätigt wird, die Alarmeinrichtung 19 augenblicklich arbeitet, um einen hörbaren Alarm abzugeben, der die Fahrzeuginsassen darüber informiert, daß die Tür­ schließung beginnt. Nach einer Weile wird die Türantriebseinheit (A) betätigt und die Schiebetür 2 beginnt die Schließbewegung. Wenn danach die Schiebetür 2 zeitweilig zu der Stop-Stellung gelangt, um den temporä­ ren Stop-Schalter 50 zu betätigen, hält die Tür 2 für eine vorgegebene, kurze Zeit an. Wenn der Öffnungsschalter 20a oder der Schließschalter 20b innerhalb dieser vorgegebenen, kurzen Zeit betätigt wird, wird die Alarm­ einrichtung 19 unmittelbar betätigt und dann wird die Türantriebsein­ heit (A) betätigt, um die Tür 2 in eine Öffnungs- oder Schließrichtung zu bewegen.

Mit dem Bezugszeichen 24 in Fig. 1 ist ein erster Verbinder bezeichnet, der an der Vorderwand der Türöffnung der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt ist, und mit dem Bezugszeichen 25 ist ein zweiter Verbinder bezeichnet, der an einer Vorderwand der Schiebetür 2 befestigt ist. Diese zwei elek­ trischen Verbinder 24 und 25 werden in Eingriff gehalten, um eine elek­ trische Verbindung dazwischen zu bilden, wenn sich die Tür 2 in einem Bereich zwischen der vollständig geschlossenen Frontstellung 2B und einer Stellung gerade vor der halb verriegelten Stellung befindet. Demzufolge wird, wenn sich die Tür 2 in einem solchen Bereich befindet, die Zufüh­ rung elektrischer Energie von einer Batterie 21, die an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt ist, zu verschiedenen, elektrischen Teilen, die an der Schiebetür 2 befestigt sind, ermöglicht.

Wie anhand der Fig. 1 zu sehen ist, ist die Schiebetür 2 mit einem Tür­ schloß 26, einer Türschließeinheit (B) und einer Verschlußaufhebungsein­ heit (C) ausgestattet. Das Türschloß 26 kann die Schiebetür 2 mit der Fahrzeugkarosserie 1 verriegeln, wenn die Tür 2 zu der vollständig ge­ schlossenen, vorderen Stellung gelangt. Das Türschloß 26 besitzt drei Hauptzustände, wie einen vollständig verriegelten Zustand, worin eine Verriegelungsplatte der Verriegelungseinrichtung vollständig mit einem Schließbolzen der Fahrzeugkarosserie 1 in Eingriff steht, einen halb verriegelten Zustand, worin die Verriegelungsplatte unvollständig mit dem Schließbolzen in Eingriff steht, und einen freigabezustand, worin die Verriegelungsplatte von dem Schließbolzen gelöst ist.

Die Türschließeinheit (B) funktioniert dahingehend, die Tür 2 zu der vollständig geschlossenen, vorderen Stellung 2B zwangsweise zu bewegen, wenn die Tür 2 zu der halb verriegelten Stellung gelangt. Dies bedeutet, daß dann, wenn die Tür 2 zu der halb verriegelten Stellung gelangt, die Türschließeinheit (B) die Verriegelungsplatte des Türschlosses 26 zwingt, sich in die vollständig verriegelte Stellung zu schwenken. Die Verschluß­ aufhebungseinheit (C) ist mit einem Freigabehebel 46 des Türschlosses 26 über ein Kabel 47 verbunden. Die Verschlußaufhebungseinheit (C) funktio­ niert dahingehend, den vollständig verriegelten Eingriff zwischen der Verriegelungsplatte und dem Schließbolzen durch Ziehen des Kabels 47 aufzuheben. Demzufolge wird dann, wenn, wobei die Schiebetür 2 die voll­ ständig geschlossene, vollständig verriegelte, vordere Stellung annimmt, die Verschlußaufhebungseinheit (C) betätigt, um den verriegelten Eingriff der Tür 2 mit der Fahrzeugkarosserie 1 aufzuheben, und demzufolge wird der Tür 2 danach ermöglicht, sich in die Öffnungsrichtung zu bewegen.

Die Türschließeinheit (B) ist im Detail in Fig. 12 dargestellt. Die Türschließeinheit (B) weist im wesentlichen eine Basisplatte 29, einen elek­ trischen Motor 27, der an der Basisplatte 29 befestigt ist, eine Ge­ schwindigkeitsherabsetzungseinheit 28, die an der Basisplatte 29 befestigt ist, und ein Sektorzahnrad 32, das schwenkbar mit der Basisplat­ te 29 über eine Welle 31 verbunden ist, auf. Die Geschwindigkeitsherab­ setzungseinheit 28 weist eine Schnecke und ein Schneckenrad auf, die in einem Gehäuse 30 eingebaut sind. Das Sektorzahnrad 32 steht mit einem Ritzel 28a in Eingriff, das mit einer Abtriebswelle der Geschwindigkeitsherabsetzungseinheit 28 befestigt ist. Das Sektorzahnrad 32 besitzt ein Kabel 33, das schwenkbar damit verbunden ist. Das Kabel 33 erstreckt sich zu einem Schließhebel 34 des Türschlosses 26, wie dies anhand der Fig. 9 und 10 zu sehen ist. Dies bedeutet, daß dann, wenn der Motor 27 mit Ener­ gie beaufschlagt wird, um sich in einer normalen Richtung zu drehen, das Sektorzahnrad 32 das Kabel 33 zieht. Mit diesem Ziehen wird der Schließ­ hebel 34 des Türschlosses 26 geschwenkt, um einen Armbereich 35 (siehe Fig. 10) der Verriegelungsplatte zu drücken, wodurch bewirkt wird, daß die Verriegelungsplatte die vollständig verriegelte Stellung annimmt. Demzufolge kann die Tür 2 von der halb verriegelten Stellung zu der voll­ ständig verriegelten Stellung verschwenkt werden, das bedeutet, zu der vollständig geschlossenen, vollständig verriegelten, vorderen Stellung.

Wenn demzufolge die Verriegelungsplatte des Türschlosses 26 zu der voll­ ständig verriegelten Stellung gelangt, gibt ein (nicht dargestellter) Sensorschalter ein Signal ab und der Motor 27 wird demzufolge mit Energie beaufschlagt, um sich in einer umgekehrten Richtung zu drehen. Demzufolge werden das Sektorzahnrad 32 der Türschließeinheit (B) und der Schließhe­ bel 34 des Türschlosses 26 in ihre Ursprungsstellungen zurückführt. Mit dem Bezugszeichen 43 in Fig. 12 ist ein Ursprungsstellungsermittlungs­ schalter dargestellt, der die Ursprungsstellung des Sektorzahnrads 32 ermittelt.

Wie in Fig. 10 dargestellt ist, wird ein Halbverriegelungszustands-Er­ mittlungsschalter 36 eingesetzt, der den Halbverriegelungszustand des Türschlosses 26 durch Ermittlung der Bewegung eines Öffnungshebels 37 des Türschlosses 26 ermittelt, und ein Vollständigverriegelungszustands-Er­ mittlungsschalter 41 wird weiterhin eingesetzt, der den vollständig ver­ riegelten Zustand des Türschlosses 26 durch Ermittlung der Bewegung des Schließhebels 34 ermittelt.

Wie anhand der Fig. 10 zu sehen ist, ist der Freigabehebel 46 des Tür­ schlosses 26 schwenkbar mit einem befestigten Gehäuseteil über eine Schwenkwelle 46a verbunden. Wie anhand der Fig. 11 zu sehen ist, besitzt der Freigabehebel 46 eine obere, gebogene Lasche 46c, die mit einer halb­ kreisförmigen Ausnehmung 46b ausgebildet ist. Der Freigabehebel 46 be­ sitzt nahe der Schwenkwelle 46a einen gebogenen Schlitz 46d (siehe Fig. 9).

An der halbkreisförmigen Ausnehmung 46b des Lösehebels 46 ist ein ring­ förmiger Kabelhalter 46e befestigt, durch den das Kabel 47 gleitend hin­ durchführt. Mit dem Bezugszeichen 47a ist eine Endkugel bezeichnet, die an einem Anschlußende des Kabels 47 befestigt ist. Mit dem gebogenen Schlitz 46d (siehe Fig. 9) des Lösehebels 46 steht gleitend ein Ende eines Kabels 53 in Eingriff, das sich zu einem Betätigungshandgriff 52 (siehe Fig. 1) erstreckt, der an der Schiebetür 2 angeordnet ist. Wie anhand der Fig. 9 zu sehen ist, ist das andere Ende des Kabels 47 von dem Lösehebel 46 des Türschlosses 26 schwenkbar mit einem Ausgangshebel 45 der Verschlußaufhebungseinheit (C) verbunden. Aufgrund der Verwendung des ringförmigen Kabelhalters 46e wird die Verbindung des Kabels 47 mit dem Lösehebel 46 einfach durchgeführt. Dies ist sehr vorteilhaft, da gewöhn­ lich die Konstruktion der Schiebetür 2 nicht geeignet ist, das Tür­ schloß 26 mit einem ausreichenden Aufnahmeraum auszustatten.

Wie die Fig. 2 zeigt, ist dort eine Steuereinrichtung für das Türantriebssystem dargestellt. In dem Schaltkreis ist mit dem Bezugszeichen 21 eine Batterie 21 bezeichnet, die an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt ist und als elektrische Energieversorgung dient. 23 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 zum Ermitteln einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Motorfahrzeugs und 38 ist eine Steuereinheit, die in Abhängigkeit einer Betätigung der Öffnungs- und Schließschalter 20a und 20b der ma­ nuellen Schaltereinheit 20, die Türantriebseinheit (A) entsprechend dem Zustand des zugeordneten Motorfahrzeugs steuert. Die Steuereinheit 38 ist mit einem Entscheidungsschaltkreis 60 ausgestattet. 42 bezeichnet eine Steuereinheit, die die Türschließeinheit (B) und die Verschlußaufhebungs­ einheit (C) steuert. 44 bezeichnet einen Motor, der zu der Verschlußauf­ hebungseinheit (C) gehört, und 49 bezeichnet den den vollständig offenen Zustand ermittelnden Schalter, der den vollständig offenen Zustand der Tür 2 ermittelt.

Mit dem Bezugszeichen 49 ist ein Freigabeschalter bezeichnet, der in Reihe zwischen der Batterie 21 und der Steuereinheit 38 angeordnet ist. Der Freigabeschalter 59 wird auf EIN geschaltet, wenn ein (nicht darge­ stellter) Zündschalter für einen Motor des Motorfahrzeugs auf EIN ge­ schaltet wird.

Die Bezugszeichen (R1) und (R2) sind Relais, die zu der Türschließein­ heit (B) gehören, und (R3) ist ein Relais, das zu der Verschlußaufhe­ bungseinheit (C) gehört. (R6) und (R7) sind Relais, die zur Steuerung des Motors 6 und demzufolge der Bewegung der Tür 2 verwendet werden. Die Teile des Steuerschaltkreises der Türantriebseinrichtung (A) sind in der dargestellten Art und Weise miteinander verbunden.

Der Entscheidungsschaltkreis 60 in der Steuereinheit 38 arbeitet in der nachfolgenden Art und Weise.

Dies bedeutet, daß nur dann, wenn der Freigabeschalter 59 auf EIN gehal­ ten wird, der Entscheidungsschaltkreis 60 der manuellen Schalterein­ heit 20 (genauer gesagt die Öffnungs- und Schließschalter 20a und 20b) ermöglicht, daß er arbeiten kann. Demzufolge wird nur dann, wenn der Zündschalter des Motorfahrzeugs auf EIN gehalten wird, die Türantriebs­ einheit (A) tatsächlich durch diese Schalter 20a und 20b gesteuert. Wei­ terhin ermöglicht, wenn der Freigabeschalter 59 auf AUS gehalten wird, der Entscheidungsschaltkreis 60, daß die manuelle Schaltereinheit 20 nicht arbeiten kann. Demzufolge arbeitet, wenn der Zündschalter auf AUS gehalten wird, die Türantriebseinheit (A) nicht, gerade dann, wenn der Öffnungs- oder Schließschalter 20a oder 20b manipuliert wird. Weiterhin wird, wenn der Öffnungs- oder Schließschalter 20a oder 20b in einem EIN- Zustand gewesen ist, der Freigabeschalter 59 auf EIN geschaltet, wobei der Entscheidungsschaltkreis 60 keinen operativen Zustand der Türan­ triebseinheit (A) einleitet. Dies bedeutet, daß die manuelle Schalterein­ heit 20 nur dann arbeitet, wenn der Freigabeschalter 59 auf EIN gehalten worden ist.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist der Betätigungsgriff 52, der an der Schiebetür 2 befestigt ist, über das Kabel 53 mit dem Freigabehebel 46 des Türschlosses 26 verbunden. Demzufolge schwenkt, wenn infolge einer Manipulation des Betätigungshandgriffs 52 das Kabel 53 zu dem Betäti­ gungsgriff 52 hin gezogen wird, der Freigabehebel 46 (siehe Fig. 10) den Öffnungshebel 37, wodurch der verriegelte Eingriff zwischen der Verrie­ gelungsplatte und dem Türschloß 26 und dem Schließbolzen, der an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt ist, aufgehoben wird. Demzufolge wird danach der Tür 2 ermöglicht, sich in die Öffnungsrichtung zu bewegen. Mit dem Bezugszeichen 51 ist ein Handgriffschalter bezeichnet, der eine Mani­ pulation des Betätigungshandgriffs 52 ermittelt. Wenn der Handgriffschal­ ter 51 die Manipulation des Betätigungsgriffs unter Betätigung der Türschließeinheit (B) ermittelt, beaufschlagt der Steuerschaltkreis den Motor 27 der Einheit (B) mit Kraft, um sich in einer umgekehrten Richtung zu drehen, wodurch die Einheit (B) zu ihrer Ausgangsstellung zurückkehrt. Mit dem Bezugszeichen 22 in Fig. 1 ist ein Schwenksteuerhebel bezeichnet, der an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt ist. Nachfolgend wird die Be­ triebsweise des Schiebetürantriebssystems der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.

Für ein leichteres Verständnis wird die Beschreibung hinsichtlich eines Zustands vorgenommen, in dem der Motor des Fahrzeugs leer läuft, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 einen Stillstandszustand des Fahr­ zeugs ermittelt und der Türschalter 48 den vollständig offenen Zustand der Schiebetür 2 ermittelt. Hierbei wird der Freigabeschalter 59 auf EIN gehalten.

Wenn nun der Schließschalter 20b der manuellen Schaltereinheit 20 zum Beispiel durch einen Fahrer manipuliert wird, entscheidet der Entschei­ dungsschaltkreis 60, daß die Manipulation bzw. Betätigung vorgenommen wird. Demzufolge gibt die Alarmeinrichtung 19 einen hörbaren Alarm ab, und nach einer vorgegebenen, kurzen Zelt beaufschlagt die Steuerein­ heit 38 das Relais (R7) mit Energie, um eine elektrische Verbindung zwi­ schen der Batterie 21 und dem Motor 6 der Türantriebseinheit (A) einzu­ richten. Hierbei wird der Motor 6 in einer normalen Richtung gedreht und demzufolge wird das verzahnte Endlos-Antriebsband 11 in einer Richtung bewegt, um die Schiebetür 2 zu schließen. Zur Sicherheit fährt die Alarmeinrichtung 19 fort, den Alarm abzugeben, während der Schließschalter 20b in einem manipulierten bzw. betätigten Zustand gehalten wird.

Wenn die Schiebetür 2 zu der temporären Stop-Stellung kommt (nämlich die Stellung vor der vollständig geschlossenen, vorderen Stellung 2B um etwa 25 cm), arbeitet der temporäre Stop-Schalter 50 momentan. Hierbei hält die Steuereinheit 38 den Motor 6 für eine vorgegebene Zeit an, wodurch die Schiebetür an einer solchen temporären Stop-Stellung für die vorgegebene Zelt angehalten wird. Es sollte angemerkt werden, daß unter diesem tempo­ rären Stop-Zustand das Energieversorgungssystem des Motors 6 einen ge­ schlossenen Kreis bildet, der die "Motorbremse" einleitet, so lange wie der Schließschalter 20b betätigt gehalten wird. Dies bedeutet, daß unter diesem Zustand das Relais R8 mit Energie beaufschlagt wird. Demzufolge wird die Schiebetür 2, die eine solche temporäre Stop-Stellung annimmt, dagegen zurückgehalten, daß sie ein ungewolltes Gleiten vornimmt, gerade dann, wenn eine äußere Kraft auf diese ausgeübt wird.

Wenn danach die Schiebetür 2 an einer solchen temporären Stop-Stellung anhält, wird der Schließschalter 20b von der Hand des Benutzers freigege­ ben und dann wird der Schalter 20b durch den Benutzer erneut betätigt, die Alarmeinrichtung gibt erneut den hörbaren Alarm ab und der Motor 6 wird augenblicklich mit Energie beaufschlagt, um die Tür 2 zu der voll­ ständig geschlossenen, vorderen Stellung zu bewegen.

Wenn danach die Schiebetür 2 zu einer Stellung unmittelbar vor der halb verriegelten Stellung gelangt, kontaktiert der zweite Verbinder 25 an der Tür 2 den ersten Verbinder 24 an der Fahrzeugkarosserie 1, um dadurch die Steuereinheit 42 mit einer elektrischen Energie von der Batterie 21 zu versorgen. Wenn die Tür 2 zu der halb verriegelten Stellung gelangt, wird die Verriegelungsplatte des Türschlosses 26 unvollständig mit dem Schließbolzen der Fahrzeugkarosserie 1 in Eingriff gebracht. Dieser un­ vollständige Eingriff wird durch den Halbverriegelungs-Zustandsermitt­ lungsschalter 36 ermittelt und demzufolge unterbricht die Steuerein­ heit 38 die Energieversorgung zu dem Motor 6 der Türantriebseinheit (A).

Danach wird das Relais R1 mit Energie beaufschlagt und demzufolge wird der Motor 27 der Türschließeinheit (B) mit Energie beaufschlagt, so daß das Sektorzahnrad 32 der Einheit (B) in eine vorgegebene Richtung (das bedeutet, die Richtung des Pfeils D in Fig. 12) gedreht wird, wodurch das Kabel 33 gezogen wird. Demzufolge wird der Schließhebel 34 (siehe Fig. 10) in der Richtung des Pfeils E verschwenkt, wodurch die Verriege­ lungsplatte mit Kraft beaufschlagt wird, um sich zu der vollständig ver­ riegelten Stellung zu verschwenken. Hierbei wird die Schiebetür 2 zu der vollständig geschlossenen, vollständig verriegelten, vorderen Stellung bewegt.

Wenn der den vollständig verriegelten Zustand ermittelnde Schalter 41 demzufolge den vollständig verriegelten Zustand des Türschlosses 26 er­ mittelt, wird das Relais R2 mit Energie beaufschlagt und der Motor 27 wird mit Energie beaufschlagt, um sich in einer umgekehrten Richtung zu drehen. Demzufolge wird das Sektorzahnrad 32 in seine Ursprungsstellung zurückgeführt. Hierbei arbeitet der Ursprungsstellungs-Ermittlungsschal­ ter 43 und demzufolge hält der Motor 27 an. Dies bedeutet, daß Teile der Türschließeinheit (B) in ihre Ursprungsstellungen zurückgeführt werden.

Wenn der Öffnungsschalter 20a der manuellen Schaltereinheit 20 mit der Tür 2, die die vollständig geschlossene, vollständig verriegelte, vordere Stellung annimmt und mit dem Motor in einem Leerlaufzustand manipuliert wird, entscheidet der Entscheidungsschaltkreis 60, daß die Manipulation stattfindet. Demzufolge wird das Relais R3 mit Energie beaufschlagt, um den Motor 44 der Verschlußaufhebungseinheit (C) mit Energie zu beauf­ schlagen. Hierbei wird der Ausgangshebel 45 (siehe Fig. 9) der Einheit (C) in der Richtung des Pfeils f geschwenkt, wodurch das Kabel 47 in derselben Richtung gezogen wird. Demzufolge werden der Freigabehebel 46 und der Öffnungshebel 37 des Türschlosses 26 in einer Richtung ge­ schwenkt, um den verriegelnden Eingriff zwischen der Verriegelungsplatte und dem Schließbolzen aufzuheben. Hierbei wird infolge der Kraft eines elastischen (nicht dargestellten) Abdichtstreifens, der an der Tür 2 befestigt ist, die Schiebetür 2 geringfügig nach außen von der vollstän­ dig geschlossenen, vollständig verriegelten, vorderen Stellung aus ver­ schoben. Es ist anzumerken, daß infolge der Vorsehung des gebogenen Schlitzes 46d, mit dem das Ende des Kabels 53 gleitend in Eingriff steht, die Schwenkbewegung des Freigabehebels 46, die durch die Verschlußaufhe­ bungseinheit (C) bewirkt wird, keine Bewegung des Kabels 43 einleitet bzw. stattfindet. Demzufolge wird der Betätigungshandgriff 52, mit dem das Kabel 53 befestigt ist, nicht durch eine solche Schwenkbewegung des Lösehebels 46 beeinflußt.

Wenn die Tür 2 so nach außen zu der geringfügig offenen, frei gegebenen Stellung verschwenkt wird, arbeitet der Türschalter 48, und demzufolge hält der Betrieb der Verschlußaufhebungseinheit (C) an. Hierbei wird der Ausgangshebel 45 der Verschlußaufhebungseinheit (C) zu seiner Ursprungs­ stellung aufgrund der Kraft einer Vorspannfeder 45a (siehe Fig. 9) zu­ rückgeführt und dann wird der Motor 6 mit Energie beaufschlagt, um das Endlos-Antriebsband 11 in der Richtung zu bewegen, um die Schiebetür 2 zu öffnen. Wenn die Tür 2 zu der vollständig offenen, hinteren Stellung gelangt, arbeitet der den vollständig offenen Zustand ermittelnde Schal­ ter 49 und demzufolge hält der Motor 6 an.

Nachfolgend werden die Vorteile der vorliegenden Erfindung beschrieben.

• (1) Gerade dann, wenn der Zündschalter des Motorfahrzeugs auf EIN unter einem Zustand geschaltet wird, wo sich der Öffnungs- oder Schließ­ schalter 20a oder 20b der manuellen Schaltereinheit 20 in der EIN- Stellung befindet, tritt es niemals auf, daß die Schiebetür 2 eine unerwartete Bewegung startet.
• (2) Die Schiebetür 2 kann manuell bewegt werden. Unter der manuellen Bewegung der Tür 2 wird die Antriebseinheit 8 so mit Kraft beauf­ schlagt, um sich in einer umgekehrten Richtung zu bewegen. Natürlich wird, wenn die manuelle Bewegung der Tür 2, mit dem elektrischen Energieversorgungssystem auf AUS gehalten, beabsichtigt wird, die Bewegung ohne Behinderung durch die Motorbremse ausgeführt. Dies bedeutet, daß in einem solchen fall der Energieversorgungsschaltkreis für den Motor 6 einen offenen Zustand bildet.
• (3) Da im wesentlichen alle Teile der Türantriebseinrichtung (A) an dem Stufenträger 5 befestigt werden, bevor der letztere an der Fahrzeugkarosserie 1 fest befestigt wird, wird der Zusammenbau der Türan­ triebseinrichtung (A) einfach und genau durchgeführt.
• (4) Da der Antriebsriemenarm 15 fest bzw. dicht an dem Stufenträger 5 durch das Haltewerkzeug 16 befestigt wird, bevor der letztere an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt wird, wird die Befestigung des Stufen­ trägers 5 an der Fahrzeugkarosserie einfach ohne eine (negative) Beeinflussung von einer Schwenkbewegung des Verbindungsträgers 15 durchgeführt.
• (5) Wenn die Schiebetür 2 zu der halb verriegelten Stellung mittels der Türantriebseinrichtung (A) gebracht wird, wird die Türantriebsein­ richtung (A) von der Energieversorgung abgetrennt und die Türschließeinheit (B) wird mit Energie beaufschlagt, um die Tür 2 von der halb verriegelten Stellung zu der vollständig verriegelten Stellung zu verschwenken. Da die Abtrennung der Türantriebseinrichtung (A) von der Energie und die Energiebeaufschlagung der Türschließeinheit (B) zeitabgestimmt vorgenommen werden, wird die gesamte Bewegung der Schiebetür 2 von der offenen, hinteren Stellung zu der vollständig geschlossenen, vollständig verriegelten, vorderen Stellung und umge­ kehrt welch ohne Verschwendung der elektrischen Energie durchgeführt.

Claims (10)

1. Türantriebseinheit für ein Motorfahrzeug,
das eine Schiebetür (2) aufweist, die nach vorne und nach hinten entlang einer Seitenwand einer Fahrzeugkarosserie (1) gleitet, um eine Türöffnung, die durch die Seitenwand fest­ gelegt ist, zu öffnen und zu schließen, und
das einen Stufenbereich (4) aufweist, der durch die Fahr­ zeugkarosserie festgelegt ist und der eine untere Wand der Türöffnung festlegt,
wobei die Türantriebseinheit aufweist:
eine Antriebs- und eine angetriebene Riemenscheibe (7, 10),
eine Antriebseinheit (8), die vorgesehen ist, um die An­ triebsriemenscheibe (7) anzutreiben,
einen Endlos-Antriebsriemen (11), der um die Antriebs- und angetriebene Riemenscheibe (7, 10) derart gelegt ist, daß beim Antreiben der Antriebsriemenscheibe (7) durch die An­ triebseinheit der Endlos-Antriebsriemen um die Antriebs- und angetriebene Riemenscheibe läuft, und
einen Antriebsriemenarm (15), der ein Ende aufweist, das schwenkbar mit dem Endlos-Antriebsriemen verbunden ist, und wobei das andere Ende vorgesehen ist, um mit der Schiebetür verbunden zu werden,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein Seitentürschweller (1a) vorgesehen ist, der durch die Fahrzeugkarosserie festgelegt ist und der sich unter dem Stufenbereich mit einem vorgegebenen Freiraum, der dazwi­ schen gebildet wird, erstreckt,
daß die Türantriebseinheit ferner einen Stufenträger (5) aufweist, der in dem vorgegebenen Freiraum eingebaut und durch den Seitentürschweller getragen wird, wobei der Stufenträger ein erhöhtes, hinteres Teil (5c) aufweist,
daß die Antriebseinheit (8) in dem erhöhten, hinteren Teil (5c) des Stufenträgers (5) eingebaut und an einer Unterseite des Stufenträgers befestigt ist und daß
die Antriebs- und die angetriebene Riemenscheibe betriebsmä­ ßig an der Unterseite des Stufenträgers befestigt sind.

2. Türantriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stufenträger an einer Mehrzahl von Trägerbolzen (1b) befestigt ist, die von dem Seitentürschweller vorste­ hen.

3. Türantriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stufenträger einen geraden Teil (5e) aufweist, an dem ein langgestrecktes Verstärkungskanalteil (5b) befe­ stigt ist, wobei das gerade Teil einen Teil bildet, entlang dem sich der Antriebsriemenarm (15) unter einer Bewegung des Endlos-Antriebsriemens (11) bewegt.

4. Türantriebseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß eine weitere, angetriebene Riemenscheibe (9) vorge­ sehen ist, die in der Nähe der Antriebsriemenscheibe (7) an­ geordnet ist, um den Endlos-Antriebsriemen darauf auf zuneh­ men.

5. Türantriebseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der Antriebsriemenarm (15) an dem Stufenträger durch ein Haltewerkzeug (16) während eines Transportes ab­ nehmbar befestigt ist.

6. Türantriebseinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsriemenscheibe eine verzahnte Riemen­ scheibe (7) und der Endlos-Antriebsriemen ein verzahnter An­ triebsriemen (11) ist und daß die Zähne der Antriebsriemen­ scheibe betriebsmäßig mit denjenigen des Endlos- Antriebsriemens in Eingriff stehen.

7. Türantriebseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß jede der angetriebenen Riemenscheiben (9, 10) eine glatte, zylindrische Außenoberfläche besitzt, an der die verzahnte Seite des verzahnten Endlos-Antriebsriemens rei­ bungsmäßig anliegt.

8. Türantriebseinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Antriebsriemenführung (17) an der unteren Oberfläche des Stufenträgers befestigt ist, um den Endlos- Antriebsriemen zu führen, während dieser gespannt wird.

9. Türantriebseinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebseinheit umfaßt:
ein Gehäuse (54), das an dem Stufenträger befestigt ist;
einen elektrischen Motor (6);
einen Lagerträger (57), durch den der Motor mit dem Gehäuse verbunden ist, wobei der Lagerträger mit einer Mehrzahl von Öffnungen ausgebildet ist;
Schrauben (58), die durch die Öffnungen des Lagerträgers hindurchführen und in eine feste Struktur des Gehäuses ein­ geschraubt sind, um den Lagerträger an dem Gehäuse zu befe­ stigen;
ein Ritzel (6a), das an einer Antriebswelle des Motors (6) befestigt ist; und
ein erstes und ein zweites Zahnrad (39, 40), die drehbar in dem Gehäuse eingebaut sind, wobei sie in einem ineinander­ greifenden Eingriff gehalten werden, wobei das erste Zahnrad (39) mit dem Ritzel (6) in Eingriff steht, wobei das zweite Zahnrad (40) mit der Antriebsriemenscheibe verbunden ist, um sich zusammen damit zu drehen, wobei die Öffnungen des La­ gerträgers (57) etwas größer im Durchmesser als die Schrau­ ben (58) sind.

10. Türantriebseinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß das erste Zahnrad (39) einen gebogenen Teil auf­ weist, der mindestens eine der Schrauben (58) abdeckt, und daß der gebogene Teil mit Arbeitsöffnungen (39b) ausgebildet ist, wobei mindestens eine davon unmittelbar oberhalb der Schraube positioniert werden kann, wenn das erste Zahnrad in eine bestimmte Stellung gedreht wird.