DE19607527C2 - Schiebetürbetätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug und Kraftfahrzeug mit einer derartigen Schiebetürbetätigungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schiebetürbetätigungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Schie­ betürbetätigungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 12.

Aus DE 38 27 359 A1 ist eine gattungsgemäße Schiebetürbetätigungsvorrichtung sowie ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug bekannt. Derartige Schiebetürbetäti­ gungsvorrichtungen finden insbesondere bei Kleinbus-artigen Kraftfahrzeugen An­ wendung, die zumeist auf der Bodengruppe eines entsprechenden Personenkraftwa­ gens aufgebaut sind.

Bei der aus DE 38 27 359 A1 bekannten Schiebetürbetätigungsvorrichtung ist im Au­ ßenbereich des Fahrzeuges eine Führungsbahn vorgesehen, in welcher eine über Zugseile bzw. Antriebskabel angetriebene Türtragevorrichtung längsverschiebbar geführt ist. Zum Antrieb der Antriebsseile bzw. Antriebskabel ist eine Antriebsscheibe vorgesehen, die über ein Winkelgetriebe mit einem Elektromotor antriebsverbunden ist. Bei dieser herkömmlichen Schiebetürbetätigungsvorrichtung befindet sich die An­ triebsscheibe im Außenbereich der Fahrzeugkarosserie unmittelbar im hinteren Endbereich der Führungsbahn. Das Winkelgetriebe und der Elektromotor sind im In­ nenbereich des Kraftfahrzeuges angeordnet. Die Antriebsscheibe ist über eine An­ triebswelle mit dem Winkelgetriebe gekoppelt, wobei die Antriebswelle in abdichtender Weise durch die Fahrzeugkarosserie hindurchgeführt ist.

Beim Einbau dieser herkömmlichen Schiebetürbetätigungsvorrichtung werden übli­ cherweise zunächst das Winkelgetriebe und der Elektromotor im Innenbereich der Fahrzeugkarosserie montiert. Anschließend wird die zur Führung der Schiebetür vor­ gesehene Führungsbahn in eine entsprechende Aussparung in der Fahrzeugkaros­ serie eingesetzt und die Antriebsriemenscheibe auf eine aus dem Winkelgetriebe herausgeführte Antriebswelle aufgesteckt. Der Einbau dieser herkömmlichen Schiebe­ türbetätigungsvorrichtung erweist sich im Hinblick auf den in zwei Stufen erfolgenden Zusammenbau sowie im Hinblick auf den relativ viel Fingerspitzengefühl erfordernden Einbau der Antriebskabel als vergleichsweise arbeitsintensiv. Ferner ist bei dieser herkömmlichen Schiebetürbetätigungsvorrichtung die Einbauposition des Winkelge­ triebes und des daran angeschlossenen Elektromotors weitestgehend durch die Ein­ bauposition der Führungsbahn vorgegeben.

Ein weiterer herkömmlicher, aus US 5 046 283 und US 5 025 591 bekannter Typ von Betätigungsvorrichtungen für Schiebetüren weist einen umsteuerbaren Elektro­ motor, der in dem Fahrzeug montiert ist, horizontal an einer äußeren Fläche des Fahrzeugkörpers montierte Führungsbahnen, ein entlang einer der Führungsbahnen bewegliches Tür-Tragglied, Toröffnungs- und Schließkabel, von denen sich jedes entlang einer Führungsbahn erstreckt und mit dem Tür-Tragglied verbunden ist, und eine Kabel-Antriebsscheibe, durch die die beiden Kabel mit Hilfe der Kraft des Elek­ tromotors jeweils ausgezogen oder eingezogen werden, auf. Wenn die Kabel- Antriebs-Scheibe in einer Richtung mit Hilfe des Motors angetrieben wird, um an dem Tor-Öffnungs-Kabel zu ziehen, dann wird die Schiebetür in Öffnungsrichtung bewegt. Wird hingegen die Kabel-Antriebsscheibe in der anderen Richtung gedreht, um an dem Tür-Schließkabel zu ziehen, dann wird die Tür in Schließrichtung bewegt.

Aufgrund ihres Aufbaus benötigt die vorerwähnte Betätigungs­ vorrichtung für eine Schiebetür mühsame Arbeit beim Einbauen in den Fahrzeugkörper. D.h., die Arbeit zum Verlegen der bei­ den Kabel in dem Fahrzeugkörper und zum Anschließen dieser Kabel an das Tür-Tragglied muß gemacht werden, während gleichzeitig häufig die Positionen überprüft werden müssen, an denen der Motor und die Kabel-Antriebsscheibe zu montieren sind. Dies bedeutet tatsächlich, daß während der Einbauarbeit Längeneinstellungen der Kabel häufig durchgeführt werden müs­ sen, was sehr mühsam ist. Weiterhin ist es bei der vorerwähn­ ten, bekannten Betätigungsvorrichtung erforderlich, eine Fahrzeugkörper-Platte mit wenigstens zwei Öffnungen zu verse­ hen, durch welche die beiden Kabel hindurchgeführt werden können. Üblicherweise werden diese Öffnungen zu der Zeit her­ gestellt, zu der eine Rohkarosserie für ein Fahrzeug zusam­ mengebaut wird. Jedoch werden diese Öffnungen dann überflüs­ sig und störend, sobald diese Rohkarosserie nachfolgend einem Fahrzeug zugeordnet wird, bei dem keine Schiebetüren einge­ baut werden. Weiterhin wird durch die Art und Weise, gemäß denen die beiden Kabel mit dem Tür-Tragglied bei der bekann­ ten Vorrichtung verbunden werden, die Längsdimension des Tür- Traggliedes vergrößert, was zu einer unförmigen Ausbildung der Führungsbahn führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schiebetürbetätigungsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die in der Art einer vollständig vormontierten Baueinheit an einem entsprechenden Kraftfahrzeug angebracht werden kann, und welche hinsichtlich der Anordnung einer Antriebseinrichtung größere konstruktive Freiheiten bietet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Schiebetürbetätigungsvorrichtung mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen, sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den in Patentanspruch 12 angegebenen Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Anhand der Zeichnung wird eine Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorfahrzeuges des Van- Typs (Kleinbus),

Fig. 2 eine vergrößerte Perspektivansicht eines hinteren Teils des Motorfahrzeugs mit einer praktischen Aus­ führungsform des Erfindungsgegenstandes,

Fig. 3 eine Perspektivansicht eines hinteren Abschnittes des Motorfahrzeugs, und zwar vom Inneren des Fahr­ zeugs her gesehen,

Fig. 4 ein Horizontalschnitt eines essentiellen Teils des Motorfahrzeugs in einem Zustand mit voll geschlos­ sener Schiebetür;

Fig. 5 eine Ansicht ähnlich der von Fig. 4, jedoch mit der Schiebetür in voll geöffneter Position,

Fig. 6 eine Perspektivansicht einer Betätigungsvorrichtung für eine Schiebetür, wobei einige Teile wegge­ schnitten sind,

Fig. 7 eine Draufsicht auf die Betätigungsvorrichtung für die Schiebetür,

Fig. 8 eine Seitenansicht der Betätigungsvorrichtung für die Schiebetür,

Fig. 9 eine vergrößerte Schnittansicht in der Ebene A-A von Fig. 8,

Fig. 10 eine Schnittansicht in der Ebene B-B von Fig. 9,

Fig. 11 eine vergrößerte Ansicht, teilweise geschnitten, eines hinteren Teils der Betätigungsvorrichtung für die Schiebetür,

Fig. 12 eine Schnittansicht in der Ebene C-C von Fig. 11,

Fig. 13 eine vergrößerte Schnittansicht in der Ebene D-D von Fig. 8,

Fig. 14 eine Schnittansicht in der Ebene E-E von Fig. 13,

Fig. 15 eine vergrößerte Schnittansicht in der Ebene F-F von Fig. 1,

Fig. 16 eine vergrößerte Schnittansicht eines hinteren Teils der Betätigungsvorrichtung für die Schiebe­ tür,

Fig. 17 eine Ansicht, teilweise im Schnitt, einer Tür- Tragvorrichtung und ihrer zugeordneten Teile, und

Fig. 18 eine Ansicht ähnlich der von Fig. 17, jedoch in ei­ nem Zustand, bei dem die Tür-Tragvorrichtung sich bei einer vorderen Ecke einer mittleren Führungs­ bahn befindet.

Gemäß Fig. 1 und 2 ist ein Motorfahrzeug des Van-Typs mit ei­ ner Schiebetür ausgestattet, bei der die vorliegende Erfin­ dung praktisch angewendet wird. Das gezeigte Motorfahrzeug weist ein Fahrzeugkörperpaneel 1 (Seitenteil des Fahrzeugauf­ baus) mit einer Türöffnung 1a und einer Schiebetür 2 auf, die an dem Fahrzeugkörperpaneel 1 montiert ist, um die Türöffnung 1a zu öffnen oder zu schließen.

Für eine geführte Bewegung der Schiebetür 2 ist eine Füh­ rungsstruktur vorgesehen, die eine obere Führungsschiene 3 an einem oberen Rand der Türöffnung 1a, eine untere Führungsbahn 4 an einem unteren Rand der Türöffnung 1a und eine mittlere Führungsbahn 5 aufweist, die an einem hinteren Hüftteil des Fahrzeugkörperpaneels 1 montiert ist.

Wie sich aus Fig. 2 ergibt, ist der hintere Hüftteil des Fahrzeugkörperpaneels 1 mit einer sich horizontal erstrecken­ den Nut 1b ausgebildet, in welche die mittlere Führungsbahn 5 passend eingesetzt ist.

Die Schiebetür 2 kann zwischen einer voll geschlossenen Posi­ tion gemäß Fig. 4 und einer voll geöffneten Position gemäß Fig. 5 verschoben werden. In der voll geschlossenen Position gemäß Fig. 4 ist die Schiebetür 2 sauber in die Türöffnung 1a eingepaßt, so daß diese voll verschlossen wird. In der voll geöffneten Position gemäß Fig. 5 ist die Schiebetür 2 von der Türöffnung 1 entfernt gehalten, um diese freizugeben.

Aufgrund eines nach innen gekrümmten Vorderteils der Füh­ rungsstruktur wird die Schiebetür während der Schließbewegung graduell nach innen zur Türöffnung 1a verschoben. D.h., daß während der Öffnungsbewegung die Schiebetür 2 graduell nach außen geschoben und nach hinten über die äußere Fläche des Fahrzeugkörperpaneels 1 bewegt wird.

Sobald die Schiebetür 2 in die voll geschlossene Position kommt, wird ein Türverriegelungselement 2a an der Schiebetür 2 in Eingriff mit einem Widerlager (nicht gezeigt) gebracht, an dem Fahrzeugkörperpaneel 1 fest angebracht ist, um die voll geschlossene Position der Schiebetür 2 zu halten.

Wie sich aus Fig. 3 ergibt, ist in den Fahrzeugkörper eine Tür-Antriebseinheit 10 montiert, von der einige Teile nach außen freiliegen. Die Tür-Antriebseinheit 10 ist hinter der Türöffnung 1a angeordnet und besitzt die mittlere Führungs­ bahn als ihren einen Teil, wie sich aus nachstehender Be­ schreibung ergibt. Am besten zeigt Fig. 7, daß die Türan­ triebseinheit 10 im allgemeinen eine Kraftquelle 11, die mittlere Führungsbahn und eine Kabeleinheit 12 aufweist, die zusammengebaut sind zu einer im wesentlichen U-förmigen Struktur. Es ist hervorzuheben, daß diese Teile 11, 5 und 12 zusammengebaut sind, um die Türantriebseinheit 10 zu konstitu­ ieren, ehe diese an das Fahrzeugkörperpaneel 1 angebaut wird (vorgefertigte Baueinheit).

Gemäß Fig. 4 ist die Antriebsvorrichtung 11 zwischen dem Fahrzeugkörper-Paneel 1 und einem inneren Wandteil 1d unter­ gebracht.

Wie bereits erläutert wurde, wird die mittlere Führungsbahn 5 von der sich horizontal erstreckenden Nut 1b (Fig. 2) aufge­ nommen und ist in dieser festgelegt, die in dem Fahrzeugkör­ perpaneel 1 geformt ist.

Wie sich aus Fig. 6 ergibt, weist die Kabeleinheit 12 ein Türöffnungskabel 12a und ein Türschließkabel 12b auf, die ei­ ne Schlaufe formen, die, wie später im Detail erläutert wer­ den wird, von der Antriebsvorrichtung 11 ausgeht, nach außen zur Außenseite durch eine viereckige Öffnung 1c (Fig. 2) in einem hinteren Ende der sich horizontal erstreckenden Nut 1b, von dort in und um die mittlere Führungsbahn 5 und dann zu­ rück zur Antriebsvorrichtung 11 durch die viereckige Öffnung 1c verläuft.

Gemäß den Fig. 6 bis 8 weist die Antriebsvorrichtung 11 eine Grundplatte 11a auf, die an der inneren Fläche des Fahrzeug­ körperpaneels 1 mit Bolzen befestigt ist, ferner einen steu­ erbaren Elektromotor 13, eine Antriebsscheibe (nicht ge­ zeigt), auf welche die Ausgangsleitung des Motors 13 übertra­ gen wird, eine Geschwindigkeitsreduzier-Getriebeeinheit 14, über welche die Antriebsscheibe vom Elektromotor 13 mit redu­ zierter Drehzahl angetrieben wird, und eine elektromagneti­ sche Kupplung (nicht gezeigt), die in der Getriebeeinheit 14 installiert ist, um wahlweise die Verbindung zwischen dem An­ triebsmotor 13 und der Antriebsscheibe herzustellen oder zu trennen. Zum Steuern des elektrischen Motors 13, um diesen in beiden Drehrichtungen laufen zu lassen, ist in der Nachbar­ schaft eines Fahrersitzes ein Steuerschalter (nicht gezeigt) montiert.

Die in der Getriebeeinheit 14 installierte Antriebsscheibe trägt einen Teil der Schlaufe der beiden Kabel 12a und 12b, um diese in beiden Richtungen mit Hilfe des elektrischen Mo­ tors anzutreiben. Die beiden Kabel 12a und 12b gehen von ei­ nem Gehäuse 14a der Getriebeeinheit 14 weg, wie dies gezeigt ist.

Die mittlere Führungsbahn 5 ist ein gezogenes Kanalglied aus einer Aluminiumlegierung, und (Fig. 13 und 15) ist mittels Bolzen 44 (Fig. 7) am Grund der sich horizontal erstreckenden Nut 1b in dem Fahrzeugkörperpaneel 1 derart festgelegt, daß sich die offene Kanalseite in Querrichtung nach außen er­ streckt.

Gemäß den Fig. 13 und 15 ist die mittlere Führungsbahn 5 in ihrem unteren Abschnitt mit zwei beabstandeten Seitenwänden 5d und 5e ausgeformt, die sich in Längsrichtung erstrecken. Unter einer Bodenwand 5c der Führungsbahn 5 ist eine Kabel­ führungsnut 5 längsverlaufend geformt, deren offene Seite nach unten weist. Im Inneren der Kabelführungsnut 5b wird das Türschließkabel 12b verschieblich aufgenommen.

Gemäß Fig. 7 hat die mittlere Führungsbahn 5 einen Vorderteil 5a, der nach innen gekrümmt ist, d. h. zum Inneren des Fahr­ zeugkörpers. Wie sich aus der weiteren Beschreibung ergeben wird, wird der gekrümmte Vorderteil 5a benutzt zum Führen der Schiebetür bis in ihre voll geschlossene Position. Der ge­ krümmte Vorderteil 5a trägt an seinem vorderen Ende eine vor­ dere Führungsvorrichtung 26, die dort montiert ist.

Gemäß den Fig. 9 und 10 weist die vordere Führungsvorrichtung 26 eine Basisplatte 26b auf, die am Grund der Nut 1b mittels Bolzen 45 festgelegt ist, eine an der Basisplatte 26b fixier­ te horizontale Welle 23, eine erste Scheibe 22, die um die Welle 23 drehbar ist, eine an der Basisplatte 26b fixierte vertikale Welle 24, und eine zweite vordere Scheibe 25, die um die Welle 24 drehbar angeordnet ist. Wie sich in Fig. 10 erkennen läßt, ist das von der Kabelführungsnut 5b kommende Türschließkabel 12b auf die erste vordere Scheibe 22 gelegt, um an dieser nach rückwärts umgelenkt zu werden. Das von der Scheibe 22 kommende Kabel 12b ist dann-auf die zweite vordere Scheibe 25 gelegt, um zum Inneren der mittleren Führungsbahn 5 geführt zu werden. Die ersten und die zweiten vorderen Scheiben 22 und 25 sind in einem vorderen Gehäuse 26a unter­ gebracht.

Gemäß den Fig. 9 und 13 weist eine innenseitige Grundwand 5f des gekrümmten Vorderteils 5a der Führungsbahn 5 eine aus Kunststoff bestehende Gleitplatte 43 auf, die daran befestigt ist und die die Türöffnungs- und Türschließkabel 12a und 12b während ihrer Bewegung gleitend kontaktieren. Es sollte des­ halb die Gleitplatte 42 aus einem Kunststoff bestehen, der hohen Abrasionswiderstand zu leisten vermag und schmierend wirkt. Zur Verbindung mit der innenliegenden Basiswand 5f weist die aus Kunststoff bestehende Platte 42 eine Vielzahl von Krallen 42a auf, die lösbar in Öffnungen 5g eingreifen, die in der innenliegenden Basiswand 5f geformt sind.

Gemäß den Fig. 6, 7, 8, 11 und 12 weist die mittlere Füh­ rungsbahn 5 an ihrem Endteil eine hintere Führungsvorrichtung 30 auf.

Am besten zeigt Fig. 12, daß die hintere Führungsvorrichtung 30 ein Gehäuse 13d aufweist, ferner eine in dem Gehäuse 30d vertikal installierte, vertikale Welle 27, und erste und zweite hintere Scheiben 28 und 29, die um die vertikale Welle 27 drehbar angeordnet sind.

Gemäß Fig. 11 ist das Gehäuse 30d in die Öffnung 1c der sich horizontal erstreckenden Nut 1b des Fahrzeugkörperpaneels 1 eingepaßt. Wie später im Detail erläutert werden wird, wird beim Einbau der Türantriebseinheit 10 in den Fahrzeugkörper das Gehäuse 30d in die Öffnung 1c vom Inneren des Fahrzeug­ körpers her eingeschoben und mit einem hinteren Ende der mittleren Führungsbahn 5 gekoppelt, die in der sich horizon­ tal erstreckenden Nut 1b plaziert wurde.

Gemäß Fig. 11 weist das Gehäuse 30d einen Paßabschnitt 30a mit einer Verriegelungsklaue 30e, einen von der Innenseite des Fahrzeugkörpers auf das Fahrzeugkörperpaneel 1 gelegten Flanschabschnitt 30b und einen Führungsabschnitt 30c auf, der die von der Antriebsvorrichtung 11 kommenden Türöffnungs- und -schließkabel 12a und 12b führt. D.h., daß nach dem Zusammen­ bau die Verriegelungsklaue 30e des Gehäuses 30d in eine Öff­ nung 5h einrastet, die in der mittleren Führungsbahn 5 ge­ formt ist. Auf diese Weise wird das Gehäuse 30 an der Füh­ rungsbahn 5 verrastet.

Zwischen dem Flanschabschnitt 30b des Gehäuses 30d und einem peripheren massiven Teil der Öffnung 1c ist ein Dichtglied 31 abdichtend eingeordnet. Dieses verhindert, daß kein Wasser wie Regenwasser durch die Öffnung 1d in das Fahrzeug ein­ tritt.

Gemäß Fig. 16 enthält das Gehäuse 30d einen Schieber 32 und eine innen eingebaute Feder 33. Der Schieber 32 ist in dem Gehäuse 30d axial bewegbar und mit einem Detektor-Zapfen 32a verbunden. Der Detektor-Zapfen 32a ist unter Ansprechen auf die Schiebebewegung des Schiebers 32 im Gehäuse 30d in die mittlere Führungsbahn 5 bringbar. Die Feder 33 ist zwischen dem Schieber 32 und einer rückwärtigen Wand des Gehäuses 30d komprimiert, um den Schieber 32 in Fig. 16 nach rechts zu be­ aufschlagen, d. h., in die Richtung, in der der Detektor- Zapfen 32a in die Führungsbahn hinein vorsteht.

Gewöhnlich nimmt der Schieber 32 eine vorstehende Position ein, wie sie in ausgezogenen Linien gezeichnet ist. Wenn je­ doch bei der Öffnungsbewegung die Schiebetür 2 in eine Posi­ tion gelangt, die nahe der voll geöffneten Position ist, dann gelangt die Türtragvorrichtung 35, die an der Schiebetür 2 befestigt ist, gegen den Detektor-Zapfen 32a, um diesen gegen die Feder 33 zu verschieben, so daß der Schieber 32 nach hin­ ten in eine zurückgezogene Position (in Phantomlinien ge­ zeigt) bewegt wird. Die Türtragvorrichtung 35 wird nachste­ hend im Detail erläutert.

Ein Detektor-Schalter 34 ist in der Lage, die voll geöffnete Lage der Schiebetür 2 unter Abtasten des Schiebers 32 festzu­ stellen, sobald dieser in die zurückgezogene Position kommt. Nach der Feststellung der voll geöffneten Lage der Schiebetür 2 unterbricht eine Steuereinheit (nicht gezeigt) die Energie­ zufuhr sowohl zum elektrischen Motor 13 als auch zur elektro- magnetischen Kupplung der Getriebeeinheit 14, so daß die Schiebetür 2 in der voll geöffneten Position angehalten wird.

Gemäß Fig. 7 ist die Türtragvorrichtung 35 von der mittleren Führungsbahn 5 verschiebbar geführt.

Gemäß Fig. 13 weist die Türtragvorrichtung 35 eine Basisplat­ te 35a mit im wesentlichen U-förmigem Querschnitt auf. Obwohl dies in der Zeichnung nicht gezeigt wird, ist die Grundplatte 35a mit der Schiebetür 2 verbunden. An der Basisplatte 35a ist eine horizontale Welle 37 befestigt, die sich damit be­ wegt. Auf der Welle 37 ist eine Hauptführungsrolle 35b dreh­ bar angeordnet, die auf der Grundwand 5c der mittleren Füh­ rungsbahn 5 läuft. Gemäß Fig. 14 sind von der Basisplatte 35a an vorderen und hinteren Positionen der Hauptführungsrolle 35b vordere und hintere vertikale Wellen 38 gehalten, die je­ weils vordere und hintere, kleinere Führungsrollen 35c dreh­ bar tragen. Jede kleinere Führungsrolle 35c läuft in einem Führungspfad, der durch die beiden unteren Seitenwände 5d und 5e der Führungsbahn 5 definiert wird. Gerade oberhalb der Führungsrollen 35b und 35c ist eine Kabelverbindungsstruktur 36 angeordnet, an der wie gezeigt an gegenüberliegenden Sei­ ten das Türöffnungskabel 12a und das Türschließkabel 12b an­ geschlossen sind.

Gemäß Fig. 6 werden die Türöffnungs- und -schließkabel 12a und 12b, die von der Antriebsvorrichtung 11 kommen, von hin­ ten in die mittlere Führungsbahn 5 eingeführt, während sie durch die hintere Führungsvorrichtung 30 geführt sind, die in die Öffnung 1c der sich horizontal erstreckenden Nut 1b des Fahrzeugkörperpaneels 1 eingesetzt ist.

Das Türöffnungskabel 12a wird durch die erste hintere Scheibe 28 geführt, um sich in der Führungsbahn 5 zu deren vorderer Seite zu erstrecken. Das vorneliegende Ende des Türöffnungs­ kabels 12 ist mit der Kabelverbindungsstruktur 36 der Tür­ tragvorrichtung 35 verbunden.

Das Türschließkabel 12b wird durch die zweite hintere Scheibe 29 geführt, um sich in der Kabelführungsnut 5b in Richtung zur Vorderseite zu erstrecken. Das Türschließkabel 12b wird dann durch die erste vordere Scheibe 22 geführt, um sich in der Führungsbahn zu deren hinterem Bereich zu erstrecken. Das vordere Ende des Türschließkabels 12b ist an die Kabelverbin­ dungsstruktur 36 angeschlossen.

Gemäß Fig. 17 sind an den vorderen Enden der Türöffnungs- und -schließkabel 12a und 12b jeweils Endglieder 12c und 12d festgelegt. Die beiden Endglieder 12c und 12d sind in einer zylindrischen Bohrung der Kabelverbindungsstruktur 36 ver­ schiebbar aufgenommen. Zwischen jedem Endglied 12c oder 12d und einem abgestuften Abschnitt der zylindrischen Bohrung wird eine Feder 43 komprimiert, durch die das Kabel 12a oder 12b gespannt wird.

Gemäß Fig. 18 sind die sich gegenüberliegenden Abschnitte 36a der zylindrischen Bohrung der Kabelverbindungsstruktur 36 ko­ nisch erweitert.

Gemäß Fig. 6 ist die Türtragvorrichtung 35 über eine Gelenk­ struktur 39 mit der Schiebetür 2 verbunden. Nach Inbetrieb­ nahme des elektrischen Motors 13 der Türantriebseinheit 10 läuft die Türtragvorrichtung 35 entlang der Führungsbahn 5, um die Schiebetür 2 in Richtung zur voll geschlossenen oder zur voll geöffneten Position zu bewegen.

Gemäß den Fig. 6, 17 und 18 besteht die Scharnierstruktur 39 aus einem Bügel 39a, der an der Basisplatte 35a der Türtrag­ vorrichtung 35 befestigt ist, und aus einem Arm 39b, der mit­ tels einer vertikalen Welle 41 schwenkbar an den Bügel 39a angelenkt ist. Der Arm 39b ist an einem hinteren Abschnitt der Schiebetür 2 befestigt. Beim Zusammenbau wird der Bügel 39a mittels Bolzen 40 an der Basisplatte 35a befestigt, nach­ dem die mittlere Führungsbahn 5 in der horizontal verlaufen­ den Nut 1b des Fahrzeugkörperpaneels 1 festgelegt ist. Um ei­ ne relative Ausrichtung nach dem Koppeln zu erreichen, sind der Bügel 39a und die Basisplatte 35a mit Positionieröffnun­ gen 39c und Positioniervorsprüngen 35d geformt.

Nachfolgend werden Schritte zum Montieren der Türantriebsein­ heit 10 am Fahrzeugkörper beschrieben.

Wie bereits erwähnt wurde, ist die Türantriebseinheit 10 eine vorgefertigte Einheit, die die Antriebsvorrichtung 11, die mittlere Führungsschiene 5 und die Kabeleinheit 12 aufweist, und vor dem Anbau an das Fahrzeugkörperpaneel 1 zusammenge­ baut wird. Die Türantriebseinheit 10 sieht aus wie in Fig. 6 gezeigt.

Dann wird die mittlere Führungsbahn 5, ausgehend vom gekrümm­ ten vorderen Teil 5a vom Inneren des Fahrzeugkörpers in die Öffnung 1c des Fahrzeugkörperpaneels 1 eingesetzt, bis die gesamte Führungsbahn 5 an der Außenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet ist. Die Führungsbahn 5 wird dann mit Bolzen 44 (Fig. 7) am Grund der sich horizontal erstreckenden Nut 1b des Fahrzeugkörperpaneels 1 festgelegt. Die Antriebsvorrich­ tung 11 wird an der inneren Seite des Fahrzeugkörperpaneels 1 (Fig. 4) anmontiert. Dann wird das Gehäuse 30d der hinteren Führungsvorrichtung 30 in die Öffnung 1c eingepaßt und mit dem hinteren Ende der Führungsbahn 5 gekuppelt.

Dann wird die Scharnierstruktur 39 mittels der Bolzen 40 an der Türtragvorrichtung 35 befestigt, die in die Führungsbahn 5 installiert worden ist.

Dann wird die Scharnierstruktur 39 mit der Schiebetür 2 ver­ bunden, die am Fahrzeugkörperpaneel 1 mittels der oberen und unteren Führungsbahnen 3 und 4 verschiebbar abgestützt worden ist. Auf diese Weise wird die Schiebetür 2 über die Kabelein­ heit 12 mit der Antriebsvorrichtung 11 verbunden.

Nachfolgend wird anhand der Zeichnungen die Bedienung be­ schrieben. Zum leichteren Verständnis wird mit der Beschrei­ bung begonnen, in der voll geschlossenen Position der Schiebe­ tür gemäß Fig. 4.

In diesem Zustand wird die Schiebetür 2 voll in der Türöff­ nung 1a des Fahrzeugkörperpaneels 1 aufgenommen. Der elektri­ sche Motor 13 und die elektromagnetische Kupplung der Getrie­ beeinheit 14 sind stromlos. Der Türriegel 2a (Fig. 3) der Schiebetür 2 ist voll in Eingriff mit dem Widerlager des Fahrzeugkörpers.

Wird nun ein Steuerschalter betätigt zum Zwecke des Öffnens der Schiebetür 2, dann wird der Eingriff zwischen dem Türrie­ gel 2a und dem Widerlager gelöst, und wird zur gleichen Zeit der elektrische Motor 13 bestromt, um in einer normalen Rich­ tung zu laufen, und wird die elektromagnetische Kupplung er­ regt, um die Verbindung zwischen dem Motor 13 und der An­ triebsscheibe der Antriebsvorrichtung 11 herzustellen. Die Antriebsscheibe wird angetrieben, um das Türöffnungskabel 12a einzuziehen und das Türschließkabel 12b auszuschieben, was bewirkt, daß sich die Türtragvorrichtung 35 in Türöffnungs­ richtung in der Führungsbahn 5 bewegt.

Wenn die Schiebetür 2 eine Position gerade vor der voll ge­ öffneten Position erreicht, schiebt die Türtragvorrichtung 35 den Detektorzapfen 32a des Schiebers 32 nach innen, wodurch der Detektorschalter 34 die voll geöffnete Kondition der Schiebetür 2 feststellt. Daraufhin wird die Energiezufuhr zum elektrischen Motor 13 und zur elektromagnetischen Kupplung der Getriebeeinheit 14 abgebrochen. Die Schiebetür 2 ist in der voll geöffneten Position angehalten.

Wird nun der Schalter betätigt zum Zweck des Schließens der Schiebetür 2, dann wird der elektrische Motor 13 bestromt, um in der umgekehrten Drehrichtung zu laufen und wird gleichzei­ tig die elektromagnetische Kupplung aktiviert, um die Verbin­ dung zwischen dem Motor 13 und der Antriebsscheibe herzustel­ len. Die Antriebsscheibe wird angetrieben, um das Türschließ­ kabel 12b einzuziehen und das Türöffnungskabel 12a auszuge­ ben, was bewirkt, daß sich die Türtragvorrichtung 35 in Tür­ schließrichtung bewegt. D.h., daß dann das Türschließkabel 12b die Türtragvorrichtung 35 in Fig. 6 nach rechts zieht.

Wenn gemäß Fig. 18 die Türtragvorrichtung 35 zum gekrümmten vorderen Teil 5a der Führungsbahn 5 gelangt, dann werden das Türöffnungs- und das -schließkabel 12a, 12b gleichförmig in den voneinander abgewandten, konischen Endabschnitten 36a der zylinderischen Bohrung der Kabelverbindungsstruktur 36 gebo­ gen. Diese sanfte Biegung unterdrückt die Gefahr eines Bruchs der Kabel 12a und 12b oder minimiert dies Gefahr zumindest.

Wenn dann gemäß Fig. 18 das Türöffnungskabel 12a, das von der Antriebsscheibe der Antriebsvorrichtung 11 ausgegeben wird, ein Spiel aufweisen sollte, dann zwingt die zugeordnete Feder 53 das zugehörigen Endglied 12c, sich zum anderen Endglied 12d hin zu bewegen. Dadurch verschwindet das Spiel im Türöff­ nungskabel 12a. Diese Spielausgleichsaktion findet auch beim Türschließkabel 12b in dem Fall statt, bei dem das Tür­ schließkabel 12 während der Türöffnungsbewegung der Türtrag­ vorrichtung 35 von der Antriebsscheibe ausgezogen wird.

Sobald die Schiebetür 2 die voll geschlossene Position er­ reicht, kommt der Türriegel 2a in Eingriff mit dem Widerla­ ger, und wird ein "voll geschlossen"-Abtastschalter (nicht gezeigt) betätigt, um die Energiezufuhr zum Elektromotor 13 und zur elektromagnetischen Kupplung zu unterbrechen. Dadurch wird die Schiebetür 2 in der voll geschlossenen Position an­ gehalten.

Bei der vorliegenden Erfindung ergeben sich die folgenden Vorteile.

Zunächst kann die Türantriebseinheit 10 vor dem Einbau in den Fahrzeugkörper vorgefertigt werden, wobei sie die Antriebs­ vorrichtung 11, die mittlere Führungsbahn 5 und die Kabelein­ heit 12 umfaßt. Dies bedeutet, daß die Türantriebseinheit 10 leicht und präzise am Fahrzeugkörper montierbar ist.

Weiterhin wird zum Anbringen der mittleren Führungsbahn 5 an der äußeren Seite des Fahrzeugkörpers nur eine kleine Öffnung 1c benötigt. Gegenüber den zwei im Fall der bekannten Betäti­ gungsvorrichtung für eine Schiebetür erforderlichen Öffnungen erbringt die Anbringung nur einer einzigen kleinen Öffnung 1c eine leichtere Austauschbarkeit des Fahrzeugkörperpaneels 1 gegen ein anderen Fahrzeugkörperpaneels und sich, das für ein Fahrzeug ohne Schiebetür vorbereitet ist.

Als Drittes ist die Kabelverbindungsstruktur 36 zweckmäßig ausgebildet, da sie einen oberen Teil der Türtragvorrichtung 35 benutzt, was die Längsdimension der Vorrichtung 35 klein­ hält. Es kann deshalb die Länge der mittleren Führungsbahn 5 um ein entsprechendes Ausmaß verkürzt werden.

Als Viertes läßt sich aufgrund der Federn 43 in der zylindri­ schen Bohrung der Kabelverbindungsstruktur 36 ein unerwünsch­ tes Spiel oder ein unerwünschter Durchhang in den Kabeln 12a bzw. 12b währen deren Bewegungen beseitigen.

Claims (15)

1. Schiebetürbetätigungsvorrichtung für ein Fahrzeugzeug mit einer Schiebetüre (2), die entlang einer Fahrzeugkarosserie (1) zwischen einer vollständig geschlosse­ nen Position, in welcher die Schiebetüre in einer, in einer Fahrzeugkarosserie aus­ gebildeten Türöffnung aufgenommen ist, und einer vollständig geöffneten Position, in welcher die Schiebetüre von der Türöffnung entfernt ist, bewegbar ist, mit einer zur Anbringung an einer Außenfläche der Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Führungsbahn (5),
einer vorderen Riemenscheibe (22), die drehbar in einem Endbereich der Führungs­ bahn (5) vorgesehen ist,
einer zur Verbindung mit der Schiebetüre vorgesehenen Türtragevorrichtung (35), die entlang der Führungsbahn (5) bewegbar ist,
einer elektrischen Antriebseinrichtung (11), die am anderen Ende der Führungsbahn (5) vorgesehen ist, und
zwei Kabelabschnitten (12a, 12b) , die sich in bzw. entlang der Führungsbahn (5) er­ strecken und miteinander eine Schlaufe bilden, die sich um eine Antriebsriemen­ scheibe und die vordere Riemenscheibe (22) herum erstreckt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebsriemenscheibe zur Anbringung auf einer Innenseite der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und daß die Schiebetürbetätigungsvorrichtung eine Führungseinrichtung (30) umfaßt zur Durchführung der Kabelabschnitte (12a, 12b) durch eine in der Fahrzeugkarosserie (1) ausgebildete Durchgangsöffnung (1c) von der Antriebsriemenscheibe zur Außenseite der Fahrzeugkarosserie.

2. Schiebetürbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Führungsbahn (5) einen im wesentlichen C-förmigen Querschnitt auf­ weist und mit ihrer offenen Seite quer nach außen weisend angeordnet ist.

3. Schiebetürbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Führungsbahn (5) in ihrem unteren Abschnitt mit einer Kabelführungsnut (5b) versehen ist, durch welche einer der beiden Kabelabschnitte (12b) hindurchgeht.

4. Schiebetürbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine an einem vorderen Ende der Führungsbahn (5) montierte vordere Führungsvor­ richtung (26), welche die Schlaufe zwischen der Kabelführungsnut (5b) und dem Inne­ ren der Führungsbahn (5) umlenkt.

5. Schiebetürbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Basisplatte (35a), eine mittels einer horizontalen Welle drehbar mit der Basisplat­ te (35a) verbundene Hauptführungsrolle (35b), die auf einer Bodenwand (5c) der Füh­ rungsbahn (5) läuft, und vordere und hintere, kleinere Führungsrollen (35c), die je­ weils horizontale Wellen (38) aufnehmen und in einem Führungspfad laufen, der zwi­ schen zwei unteren Seitenwänden (5d, 5e) der Führungsbahn (5) definiert ist.

6. Schiebetürbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß an der Türtragevorrichtung (35) integral eine Kabelverbindungsstruktur (36) an einer Position oberhalb der Haupt- und der vorderen und hinteren Führungsrollen (35b, 35c) ausgebildet ist.

7. Schiebetürbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die jeweiligen Enden der beiden Kabelabschnitte (12a, 12b) aus voneinan­ der entgegengesetzten Richtungen kommend mit der Kabelverbindungsstruktur (36) verbunden sind.

8. Schiebetürbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kabelverbindungsstruktur (36) eine zylindrische Bohrung definierende Einrichtungen aufweist, daß an den Enden der beiden Kabelabschnitte (12a, 12b) zwei Endglieder (12c, 12d) befestigt sind, die aufeinanderzuweisend in der zylindri­ schen Bohrung aufnehmbar sind, und daß Vorspanneinrichtungen (43) zum Vor­ spannen der beiden Endglieder (12c, 12d) aufeinanderzu vorgesehen sind.

9. Schiebetürbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Vorspanneinrichtungen (43) zwei Federn aufweisen, von denen jede zwi­ schen einem der Endglieder (12c, 12d) und einem abgestuften Abschnitt der zylindri­ schen Bohrung komprimiert ist.

10. Schiebetürbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die beiden axialen Enden (36a) der zylindrischen Bohrungen der Kabelver­ bindungsstruktur (36) nach außen aufgeweitet sind.

11. Schiebetürbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schiebetürbetätigungsvorrichtung vor dem Anbau an die Fahrzeugkarosserie zu einer Baugruppe, welche die Führungsbahn (5), die vorde­ re Rolle (22), die Türtragevorrichtung (35), die elektrische Antriebseinrichtung (11), die beiden Kabelabschnitte (12a, 12b) und die Führungseinrichtung (30) umfaßt, vormon­ tiert ist.

12. Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugkarosserie, die eine Türöffnung (1a) auf­ weist, einer Schiebetüre (2), die entlang der Fahrzeugkarosserie (1) in horizontaler Richtung zwischen einer vollständig geschlossenen Position, in welcher die Schiebe­ türe in der Türöffnung (1a) aufgenommen ist, und einer vollständig geöffneten Positi­ on, in welcher die Schiebetüre von der Türöffnung (1a) entfernt ist, bewegbar ist, einer Führungsbahn (5), die an einer Außenfläche der Fahrzeugkarosserie (1) vorgesehen ist, und sich in horizontaler Richtung erstreckt, einer Türtragevorrichtung (35), die entlang der Führungsbahn (5) bewegbar ist und mit der Schiebetüre (2) verbunden ist, und einer elektrischen Antriebseinrichtung (11), die an einer Innenseite der Fahr­ zeugkarosserie (1) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugka­ rosserie mit einer Öffnung (1c) versehen ist, durch welche zwei Kabelabschnitte (12a, 12b) hindurchgeführt sind zur Verbindung einer Kabelverbindungsstruktur (36), die an der Türtragevorrichtung (35) vorgesehen ist, mit einer Antriebsriemenscheibe der elektrischen, in dem Fahrzeug vorgesehenen Antriebseinrichtung.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die einzige Öffnung (1c) derart geformt und dimensioniert ist, daß sie die Durchführung der Füh­ rungsbahn (5) von der Innenseite des Fahrzeugs zur Außenseite des Fahrzeugs ge­ stattet.

14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die einzige Öffnung (1c) im Bereich des in Einbauposition hinteren Endes der Führungsbahn (5) angeordnet ist.

15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die einzige Öffnung (1c) in einem hinteren Ende einer sich horizontal erstreckenden Nut (1b) ausgebildet ist, welche an der äußeren Fläche des Fahrzeugkarosserie (1) vorgese­ hen ist und die Führungsbahn (5) eingepaßt aufnimmt.