DE2347634A1

DE2347634A1 - Vorrichtung zum abstuetzen und bewegen einer schiebetuer in einem fahrzeug

Info

Publication number: DE2347634A1
Application number: DE19732347634
Authority: DE
Inventors: Kristupas Daugirdas
Original assignee: Vapor Corp
Current assignee: Vapor Corp
Priority date: 1972-11-30
Filing date: 1973-09-21
Publication date: 1974-06-06
Also published as: GB1428142A; JPS4983109A; AU463877B2; GB1428141A; IT999320B; CA992571A; ZA734089B; AU1117276A; FR2209033A1; AU5698573A; US3844062A

Description

zum Abstützen und Bewegen einer Schiebetür in einem Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum öffnen und Schließen von Türen, insbesondere von Türen von der Personenbeförderung dienenden Fahrzeugen, wie z.B. Eisenbahn-Personenwagen, und bezieht sich insbesondere auf eine Vorrichtung zum Schließen von Türen mit einer von innen nach außen gerichteten Einschubbewegung sowie auf eine einem Türantrieb zugeordnete Tür-Hindernis-Abtastvorrichtung.

Hit dem Aufkommen moderner strömungsgünstig ausgebildeter Wagen, bei denen für die Ein- und Ausstiegstüren für die Fahrgäste eine flächengleiche Anordnung in den Außenwänden des Wagens angestrebt wird, ist es notwendig, die Türen als Schwenkschiebetüren auszubilden, d.h. sie mit einer Einschubbewegung, also nahezu senkrecht zur Ebene der Türöffnung zu schließen. Zur Erzielung einer solchen Einschubbewegung sind bisher verschiedene Arten von Vorrichtungen vorgeschlagen worden, beispielsweise in der US-Patentschrift 3 ^62 881. ¥i~# in dieser Patentschrift dargestellt, erfolgt das Verschließen einer Türöffnung gewöhnlich dadurch, daß Vorder- und Hinterkante einer Tür mit einer Einschubbewegung in die

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Türöffnung eingefahren werden. Herkömmliche Vorrichtungen zum Schließen einer Tür mit einer von innen nach außen gerichteten Einschubbewegung erforderten für die in der Offenstellung stehenden Türen Türschlitze von beträchtlichen Abmessungen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, mit der der Tür zum Schließen eine von innen nach außen gerichtete einseitige Einschubbewegung erteilbar ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß mit einer Vorrichtung gelöst, mit der die Vorderkante der Tür unmittelbar, die Türhinterkante mit einer Einschubbewegung in die Schließstellung einfahrbar sind.

In Weiterbildung der Erfindung ist eine neuartige und verbesserte Tür-Hindernis-Abtastvorrichtung für einen Türantrieb in das die Türflügel mit einem Türantriebsmotor verbindende Gestänge eingebaut, welches an einer Schwenkverbindung des Gestänges eine Totgangvorrichtung aufweist. Dadurch ist eine bessere Kräfteverteilung erzielbar.

Zur Überwindung der bisherigen Schwierigkeiten wird erfindungsgemäß eine Vorrichtung zum Offnen und Schließen einer Tür vorgeschlagen, mit der der Tür während der Schließbewegung eine einseitige Einschubbewegung erteilbar ist. Die Türvorderkante fährt unmittelbar in ihre Schließstellung ein, wobei se längs einer Führungsschiene geführt ist, die unter einen kleinen Winkel gegen die Türöffnung geneigt ist. Die Türhinterkante ist entlang einer Schwenkführungsschiene geführt, wodurch sich beim Schließen der Tür eine Einschubbewegung der Tür in die Türöffnung ergibt. Die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung zum Schließen einer für »it einer einseitigen Einschubbewegung ist sowohl bei einflügeligen (nach einer Sichtung sich öffnenden) als auch bei zweiflügeligen

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(sich zweiteilenden oder in zwei Richtungen sich öffnenden) . I Türen verwendbar.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abstützen und zum öffnen und Schließen einer Schiebetür, mit der beim Schließen der Tür eine einseitige Einschubbewegung erzielt wird, um die Tür flächengleich mit einer Wandkonstruktion anzuordnen. Sie !Türanordnung nach der Erfindung ist mit besonderem Vorteil bei der Personenbeförderung dienenden Eisenbahn-Personenwagen verwendbar, obgleich sie bei jeder beliebigen Art von der Personenbeförderung dienenden Fahrzeugen oder bei einem ortsfesten Gebäude anwendbar ist. Die Türanordnung nach der Erfindung umfaßt Schiebetüren und ist bei einer einflügeligen Tür für eine Türöffnung oder bei sich zweiteilenden (in zwei Richtungen sich öffnenden) Türen für eine Türöffnung verwirklichbar, wobei die Türen von der Türöffnung weg in einen in der Fahrzeugwand ausgebildeten Türschlitz zurückgeschoben werden und wobei die Hinterkanten der Türen beim Vorschieben in die Schließstellung mit einer Einschubbewegung in die Türöffnung eingefahren werden. Die Vorrichtung zum Abstützen der Tür weist als Hauptbestandteil ein unter dem Fahrzeugflur und innerhalb der Außenwand angeordnetes Schienensystem zum Abstützen einer Türstange auf, die in der Schiene beweglich aufgenommen ist und die Tür beim Öffnen und Schließen führt. Mit einem Folgeglied (Führungsglied), das im Bereich der Türvorderkante an die Tür und an die Türstange angeschlossen und in der Schiene aufgenommen ist, läßt sich die Türvorderkante auf der ganzen Länge des von der Tür beim öffnen und Schließen zurückgelegten Weges in der gleichen Stellung relativ zur Schiene halten. Die Türschiene ist gegen die Türöffnung geneigt, so daß die Türvorderkante in der Schließstellung der Tür flächengleich mit der Türöffnung abschließt und in der Offehstellung der Tür von der Türöffnung Abstand nach innen hat. Die Tür ist in ähnlicher Weise auch im Bereich der Türhinterkante mit

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der in der Schiene geführten Türstange mit einem Verbindungsglied verbunden, das eine Bewegung der Türhinterkante relativ zur Türschiene zuläßt. Nahe der Türschiene ist außerdem eine Schwenkführungsschiene angeordnet, in der ein mit der Türhinterkante unmittelbar verbundenes Folgeglied (Führungsglied) aufgenommen ist. Die Schwenkführungsschiene dient dazu, die Türhinterkante mit einer Einschubbewegung, d.h. mit einer zur Ebene der Türöffnung nahezu senkrecht gerichteten Bewegung in die Türöffnung ein- und aus dieser herauszufahren und beim Zurückschieben der Tür in einen im Fahrzeug vorhandenen Türschlitz entlang einer Bewegungsbahn zu führen. Führungsschienen der gleichen Ausbildung wie die Tür- und Schvienkfuhrungs schienen sind am oberen Ende der Tür angeordnet und wirken mit Folgegliedern zusammen, die an die Vorder- und Hinterkante der Tür angeschlossen sind, um das obere Türende in gleicher Weise wie das untere Türende beim Öffnen und Schließen der Tür zu führen.

Es ist allgemein bekannt, Abtastvorrichtungen an den Vorderkanten von Türen vorzusehen. Diese sind jedoch Verschleiß unterworfen und von Fahrgästen mißbräuchlich betätigbar. Zudem müssen zur Aufnahme von Abtastvorrichtungen (Fühlkantenvorrichtungen) vorgesehene Türkanten verhältnismäßig breit sein und dürfen nicht verriegelbar ausgebildet sein. Da eine solche Vorrichtung mit einer Schutzleiste aus Kautschuk abgedeckt ist, gestalten sich Wartungs- und Verdrahtungsarbeiten schwierig.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß eine Tür-Hindernis-Abtastvorrichtung für den Türantrieb in das die Türflügel mit dem Türantriebsmotor verbindende Türantriebsgestänge eingebaut ist. Dadurch wird die Sicherheit der Fahrgäste erhöht. Die Hindernis-Abtastvorrichtung nach der Erfindung stellt die Tür hemmende Hindernisse über das Antriebsgestänge fest und ist dadurch für die Fahrgäste

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vollkommen unzugänglich. Die bei der Anordnung von Abtastvorrichtungen an Türvorderkanten auftretenden Probleme sind dadurch vermieden. Am Antriebsgestänge angeordnete Abtastvorrichtungen sind bekannt. Die in den US-Patentschriften 2 578 810 und 2 646 981 offenbarten Vorrichtungen weisen teleskopartig zusammenschiebbare Verbindungsstangen auf und sind in ihrer Verwendung auf Schvcenktüren beschränkt. Die in das Antriebsgestänge einbäubare Abtastvorrichtung nach der Erfindung ist dahingehend verbessert, daß sie sich an einer Schwenkverbindung einer beliebigen Türbetätigungsvorrichtung ohne weiteres anbringen läßt, so daß auch eine bessere Kräfteverteilung erzielbar ist.

Die Hindernis-Abtastvorrichtung nach der Erfindung weist eine zwischen zwei schwenkbar miteinander verbundenen Gliedern oder Hebeln oder zwischen einem Verbindungsglied und einem Türflügel angeordnete Totgangverbindung auf, die zur Betätigung eines Schalters auf einen Nocken wirkt, wenn an der Tür während ihres Schließzyklus ein ihrer Bewegung entgegenwirkender Druck aufgebracht xtfird. Die Betätigung des Schalters kann entweder eine Wiederholung der Türbewegung, nämlich zuerst das Zurückfahren in die volle Offenstellung und dann anschließend erneut die Schließbewegung, oder eine pulsierende Bewegung der Tür hervorrufen.

Sobald die Tür mit ihrer Vorderkante gegen ein Hindernis anfährt, bexcLrkt die im Antriebsgestänge angeordnete Hindernis-Abtastvorrichtung eine Umkehrung oder Wiederholung der Türbewegung. Diese Abtastvorrichtung besteht hauptsächlich aus einer Totgangverbindung an einer Schwenkverbindung des Gestänges. Diese Totgangverbindung ist von einer Feder in eine Stellung gedrängt und gibt, sobald sie ein Hindernis feststellt, nach, um einen die Wiederholung oder Umkehrung der Bewegung bewirkenden Schalter zu betätigen, so daß die Tür sich in die volle Offenstellung und anschließend in die Schließstellung bewegt oder eine pulsierende Bewegung ausführt,

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bis das Hindernis beseitigt ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines mit der Türanordnung nach der Erfindung ausgestatteten Fahrzeuges ₍ als Anwendungsbeispiel dieser Türanordnung, insbesondere der Türanordnung mit zweiflügeligen Türen,

Fig. 2 eine Teilseitenansicht von außen, in teilweise aufgebrochener Darstellung und unter Weglassung einiger Bauteile, zur Verdeutlichung eines Teils der Vorrichtung zum Abstützen und Bewegen der Tür,

Fig. 3 einen Schnitt, im wesentlichen längs der Linie 3-3 in Fig. 2 und in aufgebrochener Darstellung,durch einen Teil der Seitenwand eines Fahrzeuges, das mit der Türanordnung nach der Erfindung ausgestattet ist,

Fig. 4 eine Ansicht von unten, im wesentlichen in der Ebene 4-4 in Fig. 3, eines Teils der oberen Schienen,

Fig. 5 einen Teilschnitt im wesentlichen längs der Linie 5-5 in Fig. 2,

Fig. 6 einen Teilschnitt, im wesentlichen längs der Linie 6-6 in Fig. 2,

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Teils der unteren Schienen mit einer Darstellung der Türhinterkante in der Türschließstellung,

Fig. 8 eine Fig. 7 ähnliche Ansicht, jedoch bei teilweise geöffneter und mit einer zur Ebene der Türöffnung

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nahezu senkrecht gerichteten Bewegung aus der Türöffnung herausgefahrener Tür,

Fig. 9 eine Ansicht von oben der mit den Türen verbundenen Antriebsvorrichtung und der Tür- und Schwenkführungsschienen am unteren Ende der Tür,

Fig. 10 eine Seitenansicht, im wesentlichen in der Ebene 10-10 in iⁿig. 9, cLer Tür antriebsvorrichtung,

Pig. 11 eine Draufsicht, in vereinfachter Darstellung, des Türantriebsgestänges und der Tür, wobei nur eine Seite einer zweiflügeligen Türanordnung gezeichnet ist, deren mit durchgezogenen Linien dargestellten Bauteile die Schließstellung der Tür und des Antriebsgestänges darstellen, während dieselben Bauteile in der Offenstellung der Tür und des Antriebsgestänges strichpunktiert gezeichnet sind,

Fig. 12 eine Draufsicht, in vergrößertem Maßstab, der in das Antriebsgestänge eingebauten Totgangverbindung und der Hindernis-Abtastvorrichtung, wobei die Bauteile in ihrer normalen Stellung bei nichtbetätigtem Abtästschalter gezeichnet sind,

Fig. 13 eine Fig. 12 ähnliche Ansicht, jedoch in der Arbeitsstellung der Totgangverbindung bei betätigtem Fühlkantenschalter (Abtastschalter),

'Fig. 14 eine Seitenansicht der in Fig. 12 und 13 dargestellten Totgangverbindung,

Fig. Ii? einen elektrischen Schaltplan mit den Bauteilen eines der elektrischen Türantriebe und der zugehörigen Schaltungsanordnung, wobei die Schalterkontakte die der verriegelten Schließstellung der Türen zugeordneten Stellungen einnehmen,

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Fig. 16 ein Schaltfolgediagramm, aus dem die Betätigung der ! in der Schaltung eines elektrischen Türantriebes verwendeten Endschalter hervorgeht,

Fig. 17 eine Seitenansicht einer Türflügel- und Türantriebsanordnung, bei der die Totgangverbindung der Hindernisabtastvorrichtung an der Hinterkante des Türflügels angeordnet ist,

Fig. 18 eine Detailansicht in vergrößertem Maßstab der in Fig. 17 dargestellten Totgangverbindung der Hindernis-Abtastvorrichtung,

Fig. 19 eine Draufsicht auf das in Fig. 18 dargestellte Aggregat,

Fig. 20 einen elektrischen Schaltplan einer Schaltung für einen pneumatisch betätigten Türantrieb und

Fig. 21 ein Schaltfolgediagramm für einen pneumatisch betätigten Türantrieb.

Fig. 1 zeigt ein der Personenbeförderung dienendes schienengebundenes Fahrzeug 20, das Seitenwände 21, ein Dach 22, eine Türöffnung 23 und in dieser zweiflügelige bzw. sich in zwei Richtungen öffnende Türen 24 und 25 aufweist. Es sei darauf hingewiesen, daß die Türanordnung nach der Erfindung in jedem beliebigen Fahrzeugtyp oder in einem ortsfesten Gebäude verwendbar ist, und daß das Fahrzeug 20 lediglich als ein mögliches Ausführungsbeispiel zur Erläuterung der Erfindung gewählt ist.

Insbesondere aus Fig. 2 und 3 ist zu ersehen, daß am Fahrzeugboden 26 eine Schwelle 27 vorgesehen ist, die mit der Unterkante der Tür eine im wesentlichen wetterdichte Abdichtung bildet. In der Schließstellung der Türen 24 und 25 kommen

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^! deren Vorderkanten 24a bzw. 25a zur Anlage aneinander. Außerdem sind die Vorderkanten der Türen im wesentlichen flächen- . gleich mit der Außenfläche der Fahrzeugwand 21 angeordnet. Die Hinterkanten 24b und 25b der Türen sind in die sich gegenüberliegenden senkrechten Kanten der Türöffnung 23 eingepaßt und liegen ebenfalls im wesentlichen flächengleich mit der Außenfläche der Fahrzeugwand 21, so daß die Außenflächen der Türen mit den Außenflächen der Fahrzeugwand 21 im wesentlichen eine durchgehende Fläche bilden, durch die das gefällige Aussehen des Fahrzeugs gefördert wird. Dabei leuchtet ein, daß in einer Fahrzeugwand, und bei Bedarf auch in der gegenüberliegenden Fahrzeugwand, eine beliebige Anzahl von Türanordnungen vorgesehen sein kann. Dadurch, daß die Hinterkanten der Türen mit einer Einschubbewegung in die Türöffnung 23 einfahren, ist eine gute Abdichtung und eine enge Einpassung bei flächengleicher Anordnung zwischen den Türen und der Außenwand erzielbar. Es sei weiterhin darauf hingewiesen, daß sowohl die oberen als auch die unteren Türkanten mit den oberen bzw. unteren Rändern der Türöffnung 23 bündig abschließen.

Die Vorrichtung zum verschieblichen Abstützen und zum Öffnen und Schließen der Türen ist in Fig. 2 bis 11 dargestellt und weist sowohl an den unteren als auch an den oberen Enden der Türen Türschienen und Schwenkführungsschjaien auf. Es sei darauf hingewiesen, daß die Türschienen an den unteren Türenden im wesentlichen der Abstützung des Gewichtes der Türen dienen, jedoch auch die Türvorderkanten in ihrer Bewegung führen. Die Schwenkführungsschienen an den unteren Enden der Türen führen die Türhinterkanten in ihrer Bewegung in der Weise, daß beim öffnen und Schließen der Tür die Türhinterkanten eine zur Ebene der Türöffnung im wesentlichen senkrecht gerichtete Ausschub- und Einschubbewegung ausführen. Die Tür- und Schwenkführungsschienen an den oberen Enden der Türen dienen lediglich zum Führen der oberen Türenden

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beim öffnen und Schließen. Zum öffnen und Schließen beider Türen 24 und 25 ist eine einzige elektrische Türbetätigungsvorrichtung 32 vorgesehen. Es sei darauf hingewiesen, daß für jede Tür bei Bedarf eine eigene Betätigungsvorrichtung verwendbar ist. Die Betätigungsvorrichtung kann auch pneumatisch betätigbar sein. Wenngleich bei diesem Beispiel die Türbetätigungsvorrichtung am unteren Ende der Tür unter Flur angeordnet ist, leuchtet es ohne weiteres ein, daß die Türbetätigungsvorrichtung und das dieser zugeordnete Gestänge am oberen Ende der Türen und in der Decke angeordnet sein könnten.

Zur Türbetätigungsvorrichtung 32 gehört ein umkehrbarer Motor 32a und ein Getriebkasten (Getriebe)32b mit einer Abtriebswelle 33- An der Abtriebswelle ist ein doppelseitiger Mitnehmerarm 3²J- angeordnet, dessen eines Ende an ein Gestänge angeschlossen ist, welches seinerseits antriebsmäßig mit der Tür 24- verbunden ist. Am anderen Ende ist der Mitnehmerarm an ein Gestänge angeschlossen, welches seinerseits mit der Tür 25 verbunden ist. Bei der Tür 24 ist ein Verbindungsglied 35 an einem Ende schwenkbar mit dem Mitnehmerarm 34 und am anderen Ende schwenkbar mit einem Ende eines vervielfachenden Hebels (Übersetzungshebels) 36 verbunden, der an einer vom Rahmen des Fahrzeugs getragenen Welle 37 schwenkbar angeordnet ist. Am anderen Ende ist der Übersetzungshebel schwenkbar an eine Verbindungsstange 38 angeschlossen, welche ihrerseits schwenkbar mit der Tür verbunden ist. Zwischen der Verbindungsstange 38 und dem Übersetzungshebel ist eine Totgangverbindung 39 angeordnet, die als Hindernis-Abtastvorrichtung dient und nachstehend mit weiteren Einzelheiten beschrieben wird.

In ähnlicher Weise weist das die Türbetätigungsvorrichtung mit der Tür 25 verbindende Gestänge ein Verbindungsglied 40, einen an einer kurzen Welle 42 schwenkbar aufgenommenen Übersetzungshebel 41 und eine Verbindungsstange 43 auf. Als

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Hinderiiis-Abtastvorrichtung ist zwischen dem tlbersetzungshebel 41 und der Verbindungsstange 43 eine Totgangverbindung. 44 angeordnet. In der Schließstellung der Türen (Fig. 9) verharrt der Mitnehmerarm 34, bezogen auf die Sehwenkverbindungen mit den Verbindungsgliedern 35 und 40, in einer verriegelten Endlage, in der ein an der Unterseite des Getriebes 32b mit der AbtriebsweHe 33 der Türantriebsvorrichtung verbundener Anschlagarm 46 (Fig. 10) an einem Anschlag 47 anliegt.

Damit die Tür bei Ausfall der Stromversorgung oder bei Störung der Türantriebsvorrichtung in einer Notsituation geöffnet werden kann, ist ein an einer Welle 51 schwenkbar aufgenommener Notgriff 50 vorgesehen. Durch Betätigen dieses Notgriffs ist; ein Arm 52 (Fig. 9) gegen einen am Anschlagarm 46 angebrachten Stift 53 bewegbar, so daß der Mitnehmerarm aus der verriegelten Endlage herausgeschoben werden kann. Durch Drücken gegen die Türvorderkanten lassen sich dann die Türen öffnen.

Da die Türschienen (Stützführungsschienen) und die Schwenkführungsschienen äeder cLe:r in zwei Eichtungen sich öffnenden Türen miteinander gleich, jedoch spiegelbildlich ausgebildet sind, sei eine in Einzelheiten gehende Beschreibung auf eine Schienengruppe, nämlich auf die der Tür 24 zugeordnete Schienengruppe beschränkt. Aus Fig. 9 ist zu erkennen, daß die untere Stützführungssehieie für die Tür 24 in ihrer Gesamtheit mit 58 bezeichnet ist und sich bei geschlossener Tür von einem Punkt nahe der Türvorderkante bis zu einer Stelle erstreckt, die/eier in einem an der Innenseite der Fahrzeugwand 21 ausgebildeten Türschlitz 59 befindet. Das Ende der Stützführungsschiene nahe der Türvorderkante liegt näher an der Außenwand als das sich tief im Türschlitz befindende Ende der Stützführungsschiene. Somit ist die Stützführungsschiene 58 gegenüber der Fahrzeugaußenwand 21 geneigt. Aus Fig. 5 wird deutlich, daß die untere

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Stützführungsschiene 58 ungefähr kastenähnlich ausgebildet ist und der verschieblichen Aufnahme einer Türgleitstange dient, die in zwei Teile 60a und 60b unterteilt ist, welche , vollständig umschlossen sind, so daß sie sich nur entlang der Längsachse der Stützführungsschiene bewegen können. Die Türgleitstahge ist in die Teile 60a und 60b unterteilt, da beim Einschieben (Einschwenken) und Ausschieben (Ausschwenken) der Tür der mit der Türflügelvorderkante verbundene Teil und der mit der Türflügelhinterkante verbundene Teil etwas unterschiedliche Bewegungen ausführen. Vom vorderen Ende des Türgleitstangenteils 60a ragt ein Stift nach unten, dessen unteres Ende schwenkbar mit einem Ende eines sich seitlich erstreckenden Verbindungsgliedes 62 verbunden ist, dessen anderes Ende starr an einen aufragenden Stift 63 angeschlossen ist. Das obere Ende des Stiftes ist mit einer Stange 64 verbunden, welche ihrerseits mit einer Mehrzahl von Verbindungsarmen 65 mit dem unteren Ende der Tür verbunden ist- (Fig. 2). Die Stange 64 verläuft parallel zur Tür und stellt im wesentlichen eine Verlängerung der Tür dar und liegt im Abstand unter der Türuntakante und ebenfalls unter dem Fahrzeugflur 26, wobei die Verbindungsarme nach oben durch einen im Fußboden ausgebildeten Schlitz hindurchragen. Da das vordere Ende der Stange 64 im wesentlichen mit dem Türgleitstangenteil 60a verbunden ist, welcher somit als Folgeglied (Führungsglied) für die Türvorderkante dient, geht diese in der Bewegung des Gleitstangenteils längs der Stützführungsschiene 58 mit.

Das hintere Ende der Türstange 64 ist an den Türgleitstangenteil 60b über ein Schwenkglied 68 angeschlossen, das an einem Ende schwenkbar mit der Türstange 64 und am anderen Ende schwenkbar mit einem Verbindungsglied 69 verbunden ist, welches sich zum Türgleitstangenteil 60b hin erstreckt (Fig. 6).

An das hintere Ende der Türstange 64 ist ein Glied 70 angeschlossen, das an seinem freien Ende ein Führungsglied 71

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aufweist, welches in einer Schwenkführungsschiene 72 geführt ist (Fig. 9). Die Schwenkführungsschiene 72 weist einen geraden Teil 72a und einen bogenförmigen, die Schwenkbewegung bestimmenden Teil 72b auf. Der gerade Teil verläuft im wesentlichen parallel zur Stützführungsschiene 58, während der bogenförmige Teil 72b bei der Schließbewegung der Tür nahe der Türhinterkante verläuft. Sobald die Tür ihre Öffnungsbewegung beginnt, führt ihre Hinterkante infolge der Ausbildung der Schwenkführungsschiene zuerst eine Ausschubbewegung, d.h. eine im wesentlichen seitlich aus der Türöffnung heraus gerichtete Bewegung und sodann eine Bewegung entlang einer zur Stützführungsschiene im wesentlichen parallelen Bahn aus, bis sie ihre volle Offenstellung im Innern des Türschlitzes 59 erreicht. Beim Schließen der Tür wird die Türvorderkante durch die Führung in der Stützführungsschiene automatisch in die Türöffnung gefahren, während die Türhinterkante infolge der Führungswirkung der Schwenkführungsschiene 52 die Türöffnung mit einer Einschubbewegung verschließt. Es sei darauf hingewiesen, daß die Schwenkführungsschiene 72 in keiner Weise die Tür abstützt und daß deren Abstützung vollständig über die Türgleitstange 60 erfolgt, die in der Stützführungsschiene 58 geführt ist.

Das obere Ende der Tür ist lediglich in einer Türführungsschiene 75 und in einer Schwenkführungsschiene 76 geführt, wobei beide die gleiche Gestalt wie die Stützführungsschiene 58 bzw. die untere Schwenkführungsschiene 7.2 aufweisen. An die Türvorderkante ist ein Führungsglied 77» an die Türhinterkante ein Führungsglied 78 angeschlossen. Das Führungsglied 77 ist verschieblich in der Führungsschiene 751 das Führungsglied 78 verschieblich in der Schwenkführungsschiene 76 aufgenommen, so daß die Türvorderkante an ihrem oberen Ende in der Führungsschiene 75» die Türhinterkante in der . Schwenkführungsschiene 76 geführt ist. Die Schienen 75 und

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sind oberhalb der Türöffnung innerhalb der Fahrzeugseitenwand angeordnet.

Es leuchtet ein, daß eine Tür in einem öffentlichen Verkehrsmittel zweckmäßigerweise mit einer Hindernis-Abtastvorrichtung versehen sein soll. Eine derartige Abtastvorrichtung kann unmittelbar an der Tür an ihrer Vorderkante angeordnet sein oder aber durch das Antriebsgestänge für die Öffnungs- und Schließbewegung der Tür betätigbar sein. Erfindungsgemäß ist die Anordnung einer Hindernis-Abtastvorrichtung im Antriebsgestänge vorgesehen, wobei sich die Zweckmäßigkeit dieser Anordnung aus dem Vorhandensein der Totgangverbindungen 59 und 44 ergibt (Fig. 9)· Diese Abtastvorrichtungen wirken in der Weise, daß sie nach Feststellen eines die Schließbewegung der Tür hemmenden Hindernisses die Türbewegung umkehren, indem sie die Türbetätigungsvorrichtung auf den Türöffnungszyklus umschalten. Da das der Türbetätigungsvoi^rxchtiing zugeführte Signal so geartet ist, daß diese unmittelbar nach Beendigung des durch die Hindernis-Abtastvorrichtung hervorgerufenen Türöffnungszyklus auf den Türschließzyklus umschaltet, ist die Türbetätigungsvorrichtung automatisch für einen weiteren Türschließzyklus vorbereitet. Insbesondere in Fig. 12, 13 und 14 ist die dem Antriebsgestänge für die Tür 24 zugeordnete Totgangverbindung 39 dargestellt. Es leuchtet ein, daß die Totgangverbindung 44 gleich ausgeführt ist, ausgenommen daß die Bauteile spiegelbildlich ausgebildet sind.

Die die Hindernis-Abtastvorrichtung für die Tür 24 darstellende Totgangverbindung 39 weist eine Totgangstange 85 auf, die an einem Ende schwenkbar mit einem vom Übersetzungshebel 36 getragenen Stift 86 verbunden ist. Das andere Ende der Totgangstange 85 ist schwenkbar an ein Ende der Verbindongsstange 38 angeschlossen, welche die Verbindung mit der Tür 24 herstellt. Von einer zwischen den Enden der

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Totgangstange 85 liegenden Stelle geht nach unten ein Stift 87 aus, welcher durch einen im Ende des Übersetzungshebels ausgebildeten Schlitz 88 hindurchdringt, wodurch die Relativbewegung zwischen der Totgangstange 85 und dem Übersetzungshebel 36 durch den Stift 87 begrenzbar ist. Wie insbesondere aus Fig. 14 zu erkennen, reicht der Stift 87 nach unten über den Übersetzungshebel 36 hinaus und ist an ein Ende einer Spiralzugfeder 89 angeschlossen. Diese Feder ist um den Stift 86 des Übersetzungshebels 36 geschlungen und mit diesem drehfest verbunden- Der Stift 87 ist somit mit einer elastischen Kraft belastet, die ihn normalerweise, wie beispielsweise in Fig. 12 gezeigt, in Anlage an einer Seite des Schlitzes bringt. Mit der iDotgangstange 85 ist drehfest ein Schalternocken (Schaltnocken) 90 verbunden, der an einem Schalterhebel 91a eines Umkehrschalters 91 angreift, welcher am Übqrsetzungshebel 36 angeordnet ist. Sollte die Tür 24 während des Schließzyklus auf ein Hindernis treffen, dessen Widerstand groß genug ist, um die Kraft der Spiralfeder 89 zu überwinden und Relativbewegung zwischen der Totgangstange 85 und dem Übersetzungshebel 36 hervorzurufen (Fig. 13) ₅ betätigt der Schaltnocken 90 den Umkehrschalter 91, indem er dessen Schalterhebel 91a niederdrückt und dadurch den Umkehrzyklus der ^^betätigungsvorrichtung auslöst. Wie ebenfalls aus Fig. 13 zu erkennen, wird die Relativbewegung zwischen der Totgangstange 85 und dem Übersetzungshebel durch den Schlitz 88 begrenzt, indem der Stift 87 an der anderen Seite des Schlitzes zur Anlage kommt. In der Totgangverbindung 44 der Hindernis-Abtastvorrichtung zur Tür 25 ist ein ähnlicher Umkehrschalter vorgesehen,, so daß der Umkehrzyklus ausgelöst wird, wenn eine der beiden Türen gegen ein Hindernis anfährt. Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die Hindernis-Abtastvorrichtung nach der Erfindung in das Antriebsgestänge an einer Schwenkverbindung eingebaut ist, die keinem Verschleiß unterliegt oder nicht mißbräuchlich betätigbar ist, wie es der Fall wäre, wenn sie an der Vorderkante einer Tür

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angebracht wäre. Es leuchtet ein, daß die Hindernis-Abtastvorrichtung mit jeder beliebigen Türbetätigungsvorrichtung, die eine Schwenkverbindung aufweist, verwendbar ist.

Die Arbeitsweise der elektrischen Türbetätigungsvorrichtung während der Öffnungs- und Schließzyklen sowie während des Umkehrzyklus lassen sich am besten anhand des elektrischen Schaltplans in Fig. 15 und des Schaltfolgediagramms in Fig. erläutern, die nur für eine elektrische Türbetätigungsvorrichtung gültig sind. Die in Fig. 15 dargestellte Schaltungsanordnung ist einer einzigen Türbetätigungsvorrichtung, wie z.B. die Türbetätigungsvorrichtung 32 für die Türen 24 und 25 zugeordnet. Der Türantriebsmotor 32a ist durch ein Feld 32d und durch einen Anker 32 c dargestellt. Die Versorgung der Schaltung mit Gleichstromspannung erfolgt über eine "B+"-Leitung 96 und eine "B-"-Leitung 97.

In dem in Fig. 15 dargestellten Schaltzustand der Schaltung nehmen die Schalterkontakte die der verriegelten Schließstellung der Türen entsprechenden Stellungen ein. Durch Niederdrücken eines Schalters 100 wird ein öffnungssignal erzeugt. Der in geschlossener Stellung gehaltene Schalter 100 bewirkt, daß der Türantrieb einen öffnungszyklus ausführt und die Türen in der Offenstellung hält. Durch Schließen des Schalters 100 wird ein Motorsteuerrelais 101 erregt, um einen öffnungszyklus einzuleiten, wobei das Motorsteuerrelais mit den ¹¹B+"- und ¹¹B-"-Leitungen parallelgeschaltet ist, um seinerseits die Kontakthebel 101a und 101b des Motorsteuerrelais in die den in Fig. 15 dargestellten Stellungen entgegengesetzten Stellungen zu schalten, in denen der Anker 32e und das Feld 32d des Motors mit den "B+^M- und "B-"-leitungen 96 und 97 in Reihe liegen, so daß der Türantrieb in einer Eichtung arbeitet, in der die Türen geöffnet werden. Sobald die Türen ungefähr 70 Prozent ihrer Öffnungsbewegung zurückgelegt haben, wird ein Endschalter 102 von einem durch den Übersetzungshebel 41 angetriebenen Nocken 103 betätigt (Fig. 9). Dadurch werden

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gleichzeitig Kontakte 102a in der Motorschaltung geschlossen, um einen der Öffnungsbewegung zugeordneten Dämpfungswiderstand 104 parallel mit dem Anker zu schalten und dadurch die Motorgeschwindigkeit für den Rest des Öffnungszyklus herabzusetzen und Kontakte 102b zu schließen, um eine Schaltung 105 für den Umkehrzyklus abzuschalten. Dadurch wird bei voll geöffneten Türen die Auslösung des Umkehrzyklus verhindert, denn, sobald die Türen die vollständige Offenstellung erreichen, wird der Totgangverbindung eine Bewegung erteilt, durch die die mit ihr verbundenen Umkehrschalter betätigt werden. Außerdem würde das anfängliche Schließen der Türen die Betätigung der Umkehrschalter bewirken. Bei Beginn des Schließzyklus wird der diesem zugeordnete Motortrennsehalter 107 geschlossen, so daß die Schaltung des Türantriebsmotors anschließend während des Schließzyklus diesen zu dem Zeitpunkt beendet, wenn die Türen die vollständige Schließstellung einnehmen. Sobald die Türen ihre nahezu vollständige Offenstellung erreichen, betätigt der Nocken 103 den dem Türöffnungszyklus zugeordneten Motortrennschalter 108, um die in der-Motorschaltung liegenden Kontakte 108a zu öffnen und dadurch bei Beendigung des Öffnungszyklus den Motor spannungslos zu machen.

Durch das Öffnen der Kontakte des Steuerschalters 100 wird das Motorsteuerrelais 101 entregt und dadurch das Zurückgehen der Kontakthebel 101a und 101b in die in Fig. 15 mit durchgezogenen Linien dargestellten Stellungen hervorgerufen. Da der dem Türschließzyklus zugeordnete Motortrennschalter 107 geschlossen wurde, befindet sich die Motorschaltung in einem Schaltzustand, bei dem der Anker 32c und das EeId 32d mit den ¹¹B+"- und "B-"-Leitungen 96 und 97 mit umgekehrter Polarität in Reihe liegen, so daß der Motor in der Gegenrichtung angetrieben wird und den Türschließzyklus ausführt. In diesem Zeitpunkt ist ein dem Schließzyklus zugeordneter Dämpfungswiderstand 109 automatisch mit dem Anker 32c parallelgeschaltet, so daß die Schließgeschwindigkeit der Tür

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herabgesetzt ist. Sowohl der dem Öffnungszyklus als auch der dem Schließzyklus zugeordnete Dämpfungswider st and 104 bzw. 109 kann zur Einstellung der Dämpfungsgeschwindigkeit verändert werden. Am Ende des Schließzyklus wird der Endschalter (Motortrennschalter) 107 von einem Nocken 110 geöffnet, der drehfest am Übersetzungshebel 36 angeordnet ist. Ebenfalls am Ende des Schließzyklus wird ein Endschalter von einer von der Türvorderkante ausgehenden Platte 112 betätigt, um die dem Umkehrzyklus zugeordneten Schalter durch öffnen der Kontakte 111a abzuschalten. Die Kontakte 111a sind während des gesamten Schließzyklus, ausgenommen während des allerletzten Teiles dieses Zyklus, geschlossen. Dadurch wird die ümkehrbewegung der Tür verhindert, insofern als die Totgangverbindung erneut nachgeben muß, wo das Antriebsgestänge in der Schließstellung der Tür infolge des an der Tür aufgebrachten Abdichtdruckes starr wird.

Sollte während des Schließzyklus die eine oder die andere Tür mit ihrer Vorderkante gegen ein Hindernis anfahren, dessen Widerstand ausreicht, um die Totgangverbindung eines der Gestänge für eine der Türen zum Nachgeben zu zwingen, wird der eine oder der andere der Abtastschalter einschließlich Kontakten 91b und 92b geschlossen. Auf diese Weise wird der Stromkreis für das Fühlkantenrelais (Abtastrelais) 120 geschlossen. Es sei darauf hingewiesen, daß nahezu während des gesamten Schließzyklus die Kontakte 111a des Endschalters 111 geschlossen sind. Außerdem sind auch die die Abtast-Trennschaltung für die Offenstellung darstellenden Kontakte 120 b geschlossen, da die Tür sich im Schließzyklus befindet. Daraus ergibt sich, daß wenn der eine oder der andere der Abtastschalter 91 oder 92 oder die eine oder die andere der Totgangverbindungen 39 und 44 betätigt worden sind, ein Umkehrzyklus stattfindet.

Durch das Schließen der Kontakte 91b und 92b der Abtastschalter

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91 bzw. 92 wird der Stromkreis des Abtastrelais geschlossen und das Abtastrelais 120 erregt, so daß zuerst der Kontakthebel 120a (3?ig. 15) die anderen Kontakte oder eine Leitung 124 verbindet, um den Steuerschalter 100 zu überbrücken und das Motorsteuerrelais 101 zu erregen. Dadurch wird über die Motorsteuerschaltung der Motor auf den Öffnungszyklus geschaltet. Gleichzeitig werden zur Überbrückung der Abtastschalterkontakte 91b und 92b Kontakte 120b geschlossen, da diese unmittelbar nach Umkehrung des Zyklus geöffnet worden sind, um den Öffnungszyklus so lange zu halten, bis die volle Offenstellung erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt werden die normalerweise geschlossenen Kontakte 125a des Abtast-Umkehrschalters 125 geöffnet, um die Abtastrelaisschaltung zu öffnen und das Abtastrelais 120 zu entregen. Dadurch gehen Kontakte 128 in eine in Pig. 15 mit durchgezogenen linien gezeichnete Stellung zurück und schalten das Motorsteuerrelais 101 ab, wodurch der Türantrieb einen normalen Schließzyklus ausführt. Der Abtastrelaisschalter (Abtast-Umkehrschalter)- 125 wird ebenfalls vom Nocken 41 zur gleichen Zeit wie der dem Türöffnungszyklus zugeordnete Motortrennschalter 108 betätigt.

Wird der Notgriff 50 betätigt, um den Mitnehmerarm 34 aus der verriegelten Endlage heraus zu führen, so daß die Türen geöffnet werden können, führt dies unmittelbar zur Betätigung eines Endschalters 130 durch den Notgriff. Dadurch werden in der Motorschaltung liegende Kontakte 130a geöffnet, so daß der Motor keine Spannung erhalten kann. Wird der Notgriff 50 in seine normale Stellung zurückgeführt, werden die Schalterkontakte 130a geschlossen, so . daß der Türantrieb normal arbeiten kann.

Sollte das Zugpersonal die Türen öffnen wollen, ohne in der Lage zu sein, den Steuerschalter 100 zu betätigen, kann ein Schalterarm 133 von außerhalb des Wagens betätigt werden,

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um die Motqrsteuerrelaisschaltung zu schließen und die Tür zu öffnen, oder es kann rom Wageninnern aus ein Schalterarm 13^ betätigt werden, um ebenfalls die Motorsteuerrelaisschaltung zu schließen und das Motorsteuerrelais zu erregen, um einen Türöffnungszyklus auszulösen.

Ein Kipphebelschalter 137 ist'vorgesehen, um den Türantrieb abschalten zu können, so daß sich die Türen bei Erhalt eines Öffnungssignales nicht öffnen, um den Türantrieb zu Überprüfungszwecken einen Üffnungszyklus ausführen, zn lassen, oder um den Türantrieb in normalem Zustand für normales Arbeiten belassen zu. können. Wie aus Fig. Ί5 hervorgeht, weist der Kipphebelschalter Kontakte i37a auf,, die in der normalerweise geschlossenen Stellung in. der Motorsteuer— schaltung liegen,. weiterhin Eontakte 137b» die in der normalerweise geschlossenen. Stellung art die Abtastrelaisschaltung angeschlossen sind,, sowie Kontakte 137c, welche in der normalerweise geschlossenen Stellung in der Motorsteuerrelaisschaltung liegen, Wird der Kipphebelschalter 137 so betätigt, daß die Kontakte (Kontakthebel) 137a und 137c in die entgegengesetzte Stellung geschaltet werden, wird die Arbeitsweise des Türantriebes durch Ausführung eines Öffnungszyklus überprüft. Bei Loslassen des Schalters wird der Schließzyklus ermöglicht· Wird der Kipphebelschalter 137 in die zwischen der in Fig. 15 ^zeigten Stellung und der ganz links liegenden Stellung befindliche Mittelstellung geschaltet, wird der Türantrieb für die zugehörige Türengruppe vollständig abgeschaltet, so daß der Steuerschalter wirkungslos wird.

In die Motorschaltung ist ein thermischer Überlastungsschalter 139 eingebaut, um den Motor gegen Durchbrennen bei Erreichen einer vorbestimmten Motortemperatur zu schützen. Außerdsn ist zum Schutz gegen Stoßströme mit dem Feld 32d ein Thyrektor 14C parallelgeschaltet.

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Eine weitere Ausbildungsform einen? in das Gestänge eines Tür antriebe s j insbesondere an einer Sehvjenkverbindung des Gestänges eingebauten Hindernis-Abtastvorrichtung ist in Fig. 17 bis 19 gezeigt. Diese Ausbildungsform unterscheidet sieb, von der in Pig. 11 bis 14 dargestellten dadurch, daß bei diesem Beispiel die Hindernis-Abtastvorrichtung an der Hinterkante des Türflügels angeordnet ist. Die Abtastvorrichtung ist in ihrer Gesamtheit mit 1pO bezeichnet und an der Hinterkante eines Schiebetürflügels 151 angebracht, welcher sich mit einer Türbetätigungsvorrichtung 152 öffnen und schließen läßt.

Die Türbetätigungsvorrichtung 152 -ist beim dargestellten Beispiel in einer elektrisch betätigten Ausbildungsform gezeigt. Sie kann bei Bedarf auch pneumatisch betätigbar sein. Die Türbetätigungsvorrichtung 152 ist in der Seitenwand des Fahrzeuges und im wesentlichen in einer Linie mit der Bewegungsbahn des Schiebetürflügels 151 angeordnet, kann jedoch hiervon abweichend untergebracht sein. Zur Türbetätigungsvorrichtung 152 gehört ein Elektromotor 153» der einen Getriebekasten (Getriebe) 154- mit einer Abtriebswelle 155 antreibt, an welcher ein Mitnehmerarm 156 befestigt ist. An ein Ende des Mitnehmerarmes 156 ist mit einem Ende schwenkbar eine Verbindungsstange 157 angeschlossen, welche an ihrem anderen Ende mit der Hindernis-Abtastvorrichtung 15O verbunden ist.

Die Hindernis-Abtastvorrichtung 15O v/eist eine Montageplatte oder eine Halterung 160 auf, die an der Hinterkante des Türflügels 151 befestigt ist. Mit ihrem oberen Ende ist eine Totgangstange 161 schwenkbar an einer kurzen Welle gelagert, welche in der Montageplatte 160 aufgenommen ist. Die kurze Welle trägt ebenfalls eine Spiralblattfeder 162, deren eines Ende an der Totgangstange 161 und das andere an einem Stift 165 befestigt ist, v/elcher von der Montageplatte 160 ausragt, wobei, wie in Fig. 18 zu erkennen, die Spiralblattfeder die

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Totgangstange 161 ständig im Uhrzeigersinn belastet. An aas untere Ende der Totgangatange ist schwenkbar die Verbindungsstange 157 angeschlossen. Die Kraft der Spiralblattfeder ist so gewählt, daß bei normaler Schließbewegung des Türflügels 151 die Totgangstange 161 in der in Fig. 18 gezeichneten Stellung, nämlich im wesentlichen in Anlage an einem Anschlagstift 164-verharrt. Wenn der Türflügel 15I mit seiner Vorderkante gegen ein Hindernis anfährt, dessen Widerstand ausreicht, um die Kraft der Spiralblattfeder 162 zu überwinden, gibt diese Feder nach und die Totgangstange 161 schwenkt im Gegenuhrzeigersinn, um einen Abtastschalter 165 zu betätigen. Wie insbesondere aus Fig. 18 deutlich wird, v/eist der Abtastschalter 165 einen Betätigungsarm 166 auf, der an seinem freien Ende eine Rolle 167 trägt, während das andere Ende des Betätigungsarmes schwenkbar am Schaltergehäuse gelagert ist. Die Rolle 167 ist so angeordnet, daß ein Eingriff mit der Totgangstange 161 zustande kommt, sobald diese aus ihrer Ruhestellung im Gegenuhrzeigersinn herausschwenkt. Durch Betätigen des Abtastschalters 165 wird ein Stößel 168 nach unten gedrückt. Der Abtastschalter 165 ist in die Steuerschaltung der Türbetätigungsvorrichtung eingebaut, so daß im Falle einer elektrischen Türbetätigungsvorrichtung eine Umkehrbewegung der Tür, im Falle einer pneumatischen Türbetätigungsvorrichtung eine pulsierende Bewegung der Tür ausgelöst wird.

In Fig. 20 und 21 ist eine übliche Schaltung bzw. ein gebräuchlichstes Schaltfolgediagramm für eine pneumatische Türbetätigungsvorrichtung dargestellt. Die Steuerung einer pneumatischen Türbetätigungsvorrichtung erfolgt mit einem Dreiwege-Magnetventil, das im elektrischen Schaltplan der Fig. 20 mit 170 bezeichnet ist. Durch Niederdrücken und Festhalten eines Schalters 17I in der geschlossenen Stellung wird der Türflügel geöffnet. Danach wird die Tür einer Schließbewegung unterworfen, indem der Schalter 171 geöffnet wird. Fährt die Tür mit der Vorderkante während des Schließzyklus gegen ein Hindernis an, schwenkt die

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Totgangstange 161 unter Überwindung der Kraft der Spiralblattfeder 162 und betätigt den Abtastschalter 165? indem sie diesen schließt und dadurch erneut das Dreiwege-Magnetventil 170 betätigt, um durch Schließen der Hindernis-Abtastschaltung 172 die !Tür zu öffnen. Sobald die Tür von dem festgestellten Hindernis freigeht, so daß die Totgangstange 161 in die Ruhestellung mit Anlage an dem Anschlagstift 164 zurückgehen kann, wird das Dreiwege-Magnetventil I70 erneut umgeschaltet, so daß die Türbetätigungsvorrichtung die Tür in die Schließstellung bewegt. Solange das Hindernis an der Vorderkante der Tür nicht beseitigt ist, führt die Tür eine entsprechende pulsierende Bewegung aus. Da sich die Spiralblattfelder 162 aufwickelt, so daß das Gestänge in der vollen Schließstellung der Tür starr ist, wird kurz vor dem Einfahren der Tür in die volle Schließstellung ein in die Abtastschaltung eingebauter Trennschalter 173 betätigt, um die Betätigung des Abtastschalter zu verhindern. Da zudem durch das Einleiten des Schließzyklus das Aufwickeln der Spiralblattfeder 162 und die Betätigung des Abtastschalters 165 hervorgerufen werden, ist in die Abtastschaltung ein Trennschalter 174- eingebaut, um die Betätigung der Abtastschaltung 172 so lange zu verhindern, bis die Totgangstange sicher am Anschlagstift 164 anliegt.. Die Arbeitsweise der Schaltung wird anhand des in Fig. 21 gezeigten Schaltfolgediagramms deutlich.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern im Rahmen dieses Grundgedankens in vielfältiger Weise abwandelbar.

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/Ansprüche

Claims

Vorrichtung zum. Abstützen und Bewegen wenigstens eines Schiebetürflügels wahlweise in eine Offen- und eine Schließstellung, bezogen auf eine in der Wand eines Fahrzeuges ausgebildete Türöffnung, wobei dem Türflügel eine zusammengesetzte Bewegung von der Fahrzeugwand nach innen und seitlich zur Türöffnung in eine volle Offenstellung erteilbar ist, in der sich der Türflügel innerhalb der Fahrzeugwand und an einer Seite der Türöffnung befindet, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb und unterhalb der Türöffnung (23) und von der Fahrzeugwand (21) nach innen obere und untere gerade Stützführungsschienen (58,75) für die Tür (24) angeordnet sind, von denen wenigstens eine (58) zum Abstützen des Türflügels (24) eine Verrichtung (60) aufnimmt, wobei die Stützführungsschienen (58,75) unter einem kleinen Winkel gegen die Türöffnung (23) geneigt sind, so daß die Vorderkante (24a) des Türflügels (24) unmittelbar in die Schließstellung ein- und. aus dieser herausfährt, daß ein an der Vorderkante (24a) des Türflügels (24) angebrachtes Führungsglied (6Oa) zum Führen der Türflügelvorderkante (24a) verschieblich in den Stützführungs-•schienen (58) aufgenommen ist, daß oberhalb und unterhalb seitlich der Türöffnung (23) und innerhalb der Fahrzeugwand (21) obere und untere S ehwe nie führungsschiene η (76,72) angeordnet sind, die einen gegen die Fahrzeugwand (21) geneigten geraden Teil (72a) und nahe der Türöffnung (23) einen gekrümmten Teil (72b) aufweisen, daß ein an der Hinterkante (24b) des Türflügels (24) angebrachtes Führungsglied (60b) zum Führen der Türflügelhinterkante (24b) und zum Einschieben der Türflüge !hinterkante (24b) relativ zur Türöffnung (23) verschieblich in den Schwenkführeungsschienen (72) aufgenommen ist, und daß ein Türantrieb (32) zum Öffnen und Schließen des Türflügels (24) über ein Gestänge (35»3ß»38) antriebsmäßig mit dem Türflügel (24) verbunden ist.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vorrichtung zum Abstützen des Türflügels (24) eine mit dem türflügel (24) verbundene und in eine der Stützführungsschienen (58) geführte Gleitstange (60a, 60b) gehört.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das an der Vorderkante des Teilflügels (24) angebrachte Führungsglied (60 a) zum Führen der Torflügelvorderkante (24 a) an der Gleitstange (60 a, 60 b) angebracht ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3₅ dadurch gekennzeichnet, daß von der Türflügelhinterkante (24b) ein schwenkbares Verbindungsglied (68) ausragt, das zur Abstützung des Türflügels (24) schwenkbar an die Gleitstange (60b) angeschlossen ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (35*36,38) zusammengesetzt ist aus einem Verbindungsglied (55)? einem an einer zwischen seinen Enden liegenden Stelle schwenkbar gelagerten und an einem Ende schwenkbar an das Verbindungsglied (35) angeschlossenen Übersetzungshebel (36), und aus einer an einem Ende schwenkbar mit dem anderen Ende des Übersetzungshebels (36) verbundenen Verbindungsstange (38), die mit dem anderen Ende an den Türflügel (24) angeschlossen ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Verbindungsstange (38) und dem Übersetzungshebel (36) eine Totgangverbindung (39,87j88ß9r 90,91) als Hindernis-Abtastvorrichtung angeordnet ist.

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7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindung (59,87,88,89,90,91) gebildet ist von einer an einem Ende an den Übersetzungshebel (56) und am anderen Ende an die Verbindungsstange (58) jeweils schwenkbar angeschlossenen Totgangstange (59), weiterhin von einer Vorrichtung (87,88) sun: Begrenzen der relativen Schwenkbewegung zwischen dem Übersetzungshebel (56) und der Totgangstange (59), von einer übersetzungshebel (56) und Totgangstange (59) elastisch belastenden Vorrichtung (89), von einem am Übersetzungshebel (56) oder an der Totgangstange (59) angeordneten Umkehrschalter (91) und von einer an der Totgangstange (59) oder am Übersetzungshebel (56) angeordneten Vorrichtung (90), mit der bei Anfahren des Türflügels (24) gegen ein Hindernis der Umkehr schalt er (91) betitigbar ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangvorrichtung (59,87,88,89,90,91) gebildet ist von einer an einem Ende an den Übersetzungshebel (56) und am anderen Ende an die Verbindungsstange (58) jeweils schwenkbar angeschlossenen Totgangstange (59), von einem am Übersetzungshebel (56) angebrachten und von der Totgangstange (59) betätigbaren Umkehrzyklusschalter (91), sowie von einer Vorrichtung (87»88) zum Begrenzen der Schwenkbewegung zwischen der Totgangstange (59) und dem Übersetzungshebel (56), und von einer Vorrichtung (89), welche die Totgangstange (59) in eine erste Stellung drängt, in der die Totgangstange (59) den Schalter (91) nicht betätigt, wobei bei Anfahren der Tür (24) gegen ein Hindernis eine Bewegung der Totgangstange (59) relativ zum Übersetzungshebel (56) hervorgerufen, der Schalter (91) betätigt und ein umkehrzyklus ausgelost wird.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vorrichtung (87»88) zum Begrenzen der Schwenkbewegung zwischen der Totgangstange (59) und dem

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Übersetzungshebel (36) ein von der Totgangstange Γί'9) ausrao;ender Stift (87) sowie ein im Übersetzungshebel (36) ausgebildeter, den Stift (8?) aufnehmender und mit größerer Breite als der Stift (8?) ausgeführter Schlitz (88) gehören.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungsvorrichtung (89) eine an einem Ende am Übersetzungshebel (36) und am anderen Ende am Stift (87) befestigte Feder ist
11. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Schaltung für die Türbetätigungsvorrichtung zum Steuern der Öffnungs- und Schließzyklen der Tür, dadurch gekenn ze i chnet, daß dac Gestänge (35»36,38) eine Schwenkverbindung aufweist, und daß an dieser Schwenkverbindung eine Hindernis-Abtastvorrichtung angeordnet ist, welche eine Totgangverbindung (39,87,88,89,90,91) mit einer Totgangstange (39), die an einem Ende schwenkbar gelagert, zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar und normalerweise nachgiebig in die erste Stellung gedrängt ist, und einen an die Schaltung angeschlossenen Abtastschalter (91) aufweist, der so angeordnet ist, daß er von der Totgangstange (39) betätigbar ist, wenn diese bei Anfahren der Tür (24) gegen ein Hindernis in die zweite Stellung gedrängt wird.
12. Vorrichtung zum Bewegen einer Tür in eine Offen- und eine Schließstellung, mit einer Betätigungsvorrichtung mit einem Motor mit einer Abtriebswelle, einem an dieser aufgenommenen Mitnehmerarm, einem zwischen diesem und der Tür angeordneten Antriebsgestänge mit einer Schwenkverbindung und einer Schaltung für die Betätigungsvorrichtung zum Steuern der Öffnungs- und Schließzyklen der Tür, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwenkverbindung des Antriebsgestänges (156,157) eine Tür-Hindernis-Abtastvorriehtung (150) angeordnet ist, welche eine Totgangverbindung (161,162,164,165)

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mit einer Totgangstange (161), die an einem Ende schwenkbar gelagert, zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar und normalerweise nachgiebig in die erste Stellung gedrängt ist, und einen an die Schaltung angeschlossenen Abtastschalter (165) aufweist, der so angeordnet ist, daß er von der Totgangstange (161) betätigbar ist, wenn diese bei Anfahren der Tür (1^1) gegen ein Hindernis in die zweite Stellung gedrängt wird.
13· Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangstange (161) schwenkbar an die Tür (151) angeschlossen ist.
14-. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangstange (161) schwenkbar an die Hinterkante der Tür (151) angeschlossen ist.
15· Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Türbetätigungsvorrichtung (151) elektrisch betätigt ist, und daß mit einer auf die Betätigung des Abtastschalters (165) ansprechenden, in die Schaltung ein~ gebauten Vorrichtung die Schaltung so schaltbar ist, daß der Tür (151) ein ÖffnungsZyklus in der Gegenrichtung erteilt wird.
16. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung pneumatisch betätigbar ist, und daß mit einer auf die Betätigung des Abtastschalters ansprechenden, in die Schaltung eingebauten Vorrichtung (1?0) die Schaltung so schaltbar ist, daß der Tür (151) so lange eine pulsierende Bewegung erteilt wird, bis das Hindernis beseitigt ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß zum Antriebsgestänge eine Übersetzungshebel und eine Verbindungsstange gehören, daß die Schwenkverbindung zwischen diesen beiden Bauteilen angeordnet ist, und

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daß die Totgangstange an einem Ende schwenkbar mit dem Übersetzungshebel und am anderen Ende schwenkbar mit der Verbindungsstange verbunden ist.
18. Vorrichtung zum Bewegen einer Tür in eine Offen- und eine Schließstellung, mit einem Motor-Getriebe-Aggregat mit einer Abtriebswelle, einem an dieser aufgenommenen Mitnehmerarm und einem zwischen diesem und der Tür angeordneten Antriebsgestänge mit einem Übersetzungshebel und einer Verbindungsstange, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Übersetzungshebel (36) und der Verbindungsstange (38) als Hindernis-Abtastvorrichtung für die Tür (24) eine Totgangverbindung (39,87,88,89,90,91) angeordnet ist, die zusammengesetzt ist aus einer an einem Ende schwenkbar mit dem Übersetzungshebel (36) und am anderen Ende schwenkbar mit der Verbindungsstange (38) verbundenen Totgangstange (39)» aus einem am Übersetzungshebel (36) angebrachten, von der Totgangstange (39) betätigbaren Umkehrzyklusschalter (91 )j aus einer Vorrichtung (87>88) zum Begrenzen der Schwenkbewegung zwischen der Totgangstange (39) und dem Übersetzungshebel (36) und aus einer Vorrichtung (89)» mit der die Totgangstange (39) in eine erste Stellung gedrängt ist, in der die Totgangstange (39) den Umschalter (91) nicht betätigt, wobei bei Anfahren der Tür (24) gegen ein Hindernis Bewegung der Totgangstange (39) relativ zum Übersetzungshebel (36) hervorgerufen, der Schalter (91) betätigt und ein Umkehrzyklus ausgelöst wird.
19· Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vorrichtung (87»88) zum Begrenzen der Schwenkbewegung zwischen der Totgangstange (39) und dem Übersetzungshebel (36) ein von der Totgangstange (39) ausragender Stift (87) und ein im Übersetzungshebel (36) ausgebildeter, den Stift(87) aufnehmender und mit größerer Breite als der Stift (87) ausgeführter Schlitz (88) gehören.

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20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungsvorrichtung (89) eine an einem Ende am Übersetzungshebel (36) und am anderen Ende am Stift (87) befestigte leder ist.
21. Vorrichtung, mit der eine Schiebetür relativ zu einer Türöffnung in eine Offen- und eine Schließstellung verschieblich abstützbar ist und mit der sich der Tür eine von der Türöffnung weg nach innen und seitlich gerichtete zusammengesetzte Bewegung erteilen läßt, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb und unterhalb der Türöffnung (23) nach innen obere und untere gerade Stützführungsschienen (58,75) für die Tür (24) angeordnet sind, von denen wenigstens eine (58) zum Abstützen der Tür (24) eine an diese anschließbare Vorrichtung (60) aufnimmt, wobei die Stützführungsschienen (58,75) unter einem kleinen Winkel gegen die Türöffnung (23) geneigt sind, so daß die Vorderkante (24a) der Tür (24) unmittelbar in die Schließstellung ein- und aus dieser herausfährt, daß in den ' Stützführungsschienen (58) ein Führungsglied (60a) aufgenommen ist, das zum Führen der Tür (24) an deren Vorderkante (24a) angeschlossen ist, daß oberhalb, unterhalb und seitlich von der Türöffnung (23) und von dieser nach innen obere und untere Schwenkführungsschienen (76,72) angeordnet sind, die einen gegen die Türöffnung (23) geneigten geraden Teil (72a) und nahe der Türöffnung (23) einen gekrümmten Teil (72b) aufweisen, daß in diesen Schwenkführungsschienen (72b) ein Führungsglied (60b) aufgenommen ist, das zum Führen der Tür (24) mit einer Ein- bzw. Ausschubbewegung in die Türöffnung (23) und aus dieser heraus an die Türhinterkante (24b) angeschlossen ist und daß eine Türbetätigungsvorrichtung (32) über eine Vorrichtung (35»36,38) antriebsmäßig mit der Tür (24) verbunden ist.

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