DE4304779A1 - Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs abzugebenden Drehmoments - Google Patents
Vorrichtung zur Steuerung des von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs abzugebenden DrehmomentsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des von einer
Antriebseinheit eines Fahrzeugs abgegebenen Drehmoments.
Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der nicht vorver
öffentlichten deutschen Patentanmeldung P 41 41 947 bekannt. Bei
dieser bekannten Vorrichtung wird zumindest abhängig vom Fahrer
wunsch ein Sollwert für das Abtriebsmoment des Antriebsstranges eines
Fahrzeugs gebildet, welcher in eine Übersetzung einer Getriebeein
heit und in einen Sollwert für das von einer Antriebseinheit des
Fahrzeugs abzugebenden Drehmoment umgesetzt wird. Dieser Sollwert
wird einer weiteren Vorrichtung zugeführt, welche unter Berücksich
tigung von, das Drehmoment beeinflussenden Größen durch Einstellung
der Leistungsparameter der Antriebseinheit ein den vorgegebenen
Sollwert entsprechendes Drehmoment bereitstellt. Dabei ist unter
anderem vorgesehen, den Drehmomentenbedarf zusätzlicher Verbraucher,
zu deren Betrieb die Antriebseinheit ein gewisses Drehmoment aufzu
bringen hat, wie z. B. Klimaanlage, Servolenkung etc., das Verlust
moment der Antriebseinheit jeweils mittels Kennfelder sowie der
Drehmomentkorrektur eines Leerlaufreglers zu berücksichtigen.
Weitere Angaben bezüglich der Steuerung des von der Antriebseinheit
abzugebenden Drehmoments bei stehendem bzw. bei rollendem Fahrzeug
im besonderen bei vorhandenem Kraftschluß zwischen Antriebseinheit
und Rädern sind beim bekannten Stand der Technik nicht gemacht.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die eine
Steuerung des von der Antriebseinheit abgegebenen Drehmoments bei
stehendem bzw. bei rollendem Fahrzeug möglichst genau unter
Berücksichtigung der auftretenden Verluste vorzunehmen, insbeson
dere unabhängig von langfristigen bzw. sich langsam vollziehenden
Veränderungen im Bereich der Antriebseinheit, des Fahrzeugs bzw. der
Steuerungsvorrichtung, erlauben.
Dies wird dadurch erreicht, daß zumindest der Drehmomentenbedarf
einer Getriebeeinheit des Fahrzeugs ermittelt und zumindest dann,
wenn kein Fahrerwunsch vorliegt (stehendes bzw. rollendes Fahrzeug),
zur Bestimmung des Einstellwerts des abzugebenden Drehmoments be
rücksichtigt wird. Zusätzlich ist wenigstens die Bestimmung und Be
rücksichtigung von Verlustmomenten der Antriebseinheit und/oder von
wenigstens einem, die Antriebseinheit belastenden Verbraucher vorge
sehen. Eine Unabhängigkeit gegenüber Veränderungen wird durch Adap
tion der zur Bestimmung dienenden Kennfelder bzw. -linien erreicht.
Aus der DE-A 34 29 351 (US-PS 4 815 433) ist ein Verfahren zur Adap
tion von Kennfeldern im Zusammenhang mit einer die Luftzuführung zu
einer Brennkraftmaschine steuernden Leerlaufdrehzahlregelung be
kannt. Dort sind sogenannte Kennfelder vorgesehen, welche in Abhän
gigkeit von Betriebsgrößen ein Steuersignal bilden, welches in Wir
kungsrichtung des Regelkreises nach dem Regler und vor der Regel
strecke eingreift und bei schnellen Laständerungen den Regler ent
lastet. Zur Adaption dieser Kennfelder wird das Ausgangssignal des
Reglers erfaßt und im Rahmen eines weiteren Regelkreises das Kenn
feldsignal solange verändert, bis das Reglerausgangssignal seinen
Mittelwert, insbesondere 0, erreicht hat. Das Kennfeld ist somit
zumindest in einem Arbeitspunkt an die herrschenden Veränderungen
angepaßt. Bezüglich der nachfolgend beschriebenen Adaption von Kenn
feldern im Zusammenhang mit der dargestellten Vorrichtung zur Steu
erung des von einer Antriebseinheit abgegebenen Drehmoments kann
sich im Prinzip der in diesem Stand der Technik beschriebenen Metho
de bedienen, so daß die genannte Anmeldung bezüglich den Grundsätzen
des Adaptionsverfahrens Teil der Offenbarung ist.
Durch die Berücksichtigung des Drehmomentenbedarfs einer Getriebe
einheit des Fahrzeugs wird nicht nur im Stillstand, sondern auch bei
sich je nach Fahrgeschwindigkeit änderndem Drehmomentenbedarf der
Getriebeeinheit, insbesondere deren Wandler, eine Anpassung der
Drehzahl bei langsam rollendem Fahrzeug im Leerlauf und/oder leer
laufnahen Betrieb der Antriebseinheit auf den Wert des stehenden Fa
hrzeugs erreicht. Diese Maßnahme führt unmittelbar zur Reduzierung
des Kraftstoffverbrauchs.
Bei langsam rollendem Fahrzeug wird durch die Berücksichtigung des
Drehmomentenbedarfs der Getriebeeinheit des Fahrzeugs unter Umgehung
des Leerlaufdrehzahlreglers dieser im optimalen Regelbereich gehal
ten, so daß beim Übergang in den echten Leerlaufbereich kein Dreh
zahleinbruch zu befürchten ist und die Stabilisierung der Leerlauf
drehzahl verbessert wird.
Damit verbunden ist als weiterer Vorteil, daß bei langsam rollendem
Fahrzeug die Drehzahl der Antriebseinheit unabhängig vom Drehmomen
tenbedarf der Getriebeeinheit konstant bleibt, ohne daß der Leer
laufdrehzahlregler zur Ausregelung einzugreifen hat.
Besonders vorteilhaft ist, daß eine Schwelle für die Kraftstoffab
schaltung bestimmt werden kann, welche zur Abschaltung der Kraft
stoffzufuhr bei rollendem Fahrzeug führt, wenn der Drehmomentenbe
darf der Getriebeeinheit diesen Wert unterschreitet.
Durch die Adaption der Kennfelder bzw. -linien unter Aufschlüsselung
der jeweiligen Störgrößen wird die Qualität der Drehmomentensteu
erung bei stehendem und bei rollendem Fahrzeug noch einmal wesent
lich verbessert.
Insbesondere ist vorteilhaft, daß durch die Adaption die Abhängig
keit des Drehmomentenbeitrags von der Störgröße für jede Störgröße
einzeln adaptiert werden kann, wobei die adaptierten Kennfelder bzw.
-linien Werte nicht nur zur Steuerung des Motormoments bei stehendem
bzw. rollendem Fahrzeug, sondern auch im normalen Fahrbetrieb ver
wendet werden können.
Da diese Maßnahmen lediglich das abzugebende Drehmoment ändern und
beeinflussen und keinen direkten Eingriff auf Luftzufuhr oder Kraft
stoffzufuhr sich ergibt, ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise
unabhängig vom speziellen Motortyp (Ottomotor, Dieselmotor, etc.).
Die Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist neben der An
wendung beim Gegenstand der Art der DE-P 41 41 947 auch im Zusammen
hang mit einer Leerlaufregelung ohne Ermittlung des Fahrerwunsches
vorteilhaft.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von
Ausführungsformen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge
stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein
Übersichtsblockschaltbild einer Vorrichtung zur Steuerung des von
einem Antriebsstrang abgegebenen Abtriebsmoments. Fig. 2 stellt in
Form eines Blockschaltbildes eine prinzipielle Vorrichtung zur
Steuerung des von der Antriebseinheit abzugebenden Drehmoments dar,
während in Fig. 3 ein Flußdiagramm die erfindungsgemäße Vorgehens
weise bei stehendem bzw. rollendem Fahrzeug verdeutlicht.
In Fig. 1 ist mit 10 eine Antriebseinheit eines Fahrzeugs, insbe
sondere ein Motor, dargestellt. Dabei handelt es sich vorzugsweise
um eine Brennkraftmaschine, in anderen vorteilhaften Ausführungs
formen kann diese Antriebseinheit auch auf der Basis alternativer
Antriebskonzepte arbeiten und z. B. einen Elektromotor darstellen. Die
Antriebseinheit 10 ist über eine erste Welle 12 mit einem Wandler 14
einer Getriebeeinheit 16 verknüpft. Die Welle 12 ist dabei prinzi
piell mit einem ersten Turbinenrad 18 verbunden, während ein zweites
Turbinenrad 20 des Wandlers 14 mit einer weiteren Welle 22 verknüpft
ist. Diese führt auf das Getriebe 24, dessen Ausgangswelle 26 die
Abtriebswelle des Antriebsstranges des Fahrzeugs darstellt. An
triebseinheit 10, Getriebeeinheit 16 sowie die Wellen 12, 22, 26
bilden im wesentlichen den Antriebsstrang des Fahrzeugs. Zur Messung
von Drehzahlen sind folgende Meßeinrichtungen vorgesehen. Eine Meß
einrichtung 28 erfaßt die Drehzahl der Welle 12 und damit die Dreh
zahl n_mot der Antriebseinheit 10. Eine Verbindungsleitung 30 führt
von der Meßeinrichtung 28 zur elektronischen Steuereinheit 32. Eine
Meßeinrichtung 34 erfaßt die Drehzahl der Welle 22 und damit die
sogenannte Turbinendrehzahl n_turb des Wandlers. Eine Verbindungs
leitung 36 verknüpft die Meßeinrichtung 34 mit der elektronischen
Steuereinheit 32. Eine dritte Meßeinrichtung 38 erfaßt die Drehzahl
der Welle 26, das heißt die Abtriebsdrehzahl n_ab des Antriebsstran
ges. Eine Verbindungsleitung 40 verbindet die Meßeinrichtung 38 mit
der elektronischen Steuereinheit 32. Ferner führt vom Getriebe 34
eine Verbindungsleitung 42 zur Steuereinheit 32. Über diese Verbin
dungsleitung 42 wird gegebenenfalls ein, die Getriebestellung reprä
sentierendes Signal Ü übertragen.
Eine weitere Eingangsleitung der Steuereinheit 32 stellt die Leitung
44 dar, welche die Steuereinheit 32 mit einem vom Fahrer betätigba
ren Bedienelement 46 verbindet. Ferner sind Eingangsleitungen 48 bis
50 vorgesehen, welche die Steuereinheit 32 mit Meßeinrichtungen 52
bis 54 für Betriebsgrößen der Antriebseinheit, des Antriebsstranges
und/oder des Fahrzeugs verbinden. Eine Leitung 56 stellt symbolisch
die Ausgangsleitungen der Steuereinheit 32, die auf eine oder mehre
re Stelleinrichtungen 58 geführt sind. Diese stellen die Leistungs
parameter der Antriebseinheit 10 ein, was durch die Verbindungslei
tung 60 symbolisiert ist.
Ist die Getriebeeinheit 60 ein elektronisch steuerbares Getriebe mit
elektronisch steuerbarem Wandler, so können weiter die Ausgangslei
tungen 62 und 64 der Steuereinheit 32 vorgesehen sein, die diese zu
Steuerzwecken mit Getriebe 24 bzw. Wandler 14 verbinden.
In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel umfaßt die
Steuereinheit 32 eine Leerlaufregelung, in deren Rahmen die
erfindungsgemäße Vorgehensweise abläuft, ohne daß die Mittel 44 und
46 zur elektrischen Erfassung des Fahrerwunsches vorhanden sind.
Die Funktionsweise dieser Anordnung ergibt sich entsprechend der
eingangs genannten deutschen Patentanmeldung P 41 41 947. Aus dem
über die Eingangsleitung 44 übermittelten Fahrerwunsch bildet die
Steuereinheit 32 einen Sollwert für das vom Antriebsstrang zur Er
füllung des Fahrerwunsches abzugebende Abtriebsmoment. Dieser Soll
wert des Abtriebsmoments wird von der Steuereinheit 32 durch eine im
Hinblick auf minimalen Kraftstoffverbrauch oder maximale Beschleuni
gung, etc. gewählte Kombination einer Einstellung der Getriebeein
heit 16 sowie eines bei dieser Einstellung der Getriebeeinheit 16 zur
Bereitstellung des Abtriebssollmomentenwertes erforderliches, von
der Antriebseinheit 10 an die Welle 12 abzugebendes Drehmoment umge
setzt.
Dabei wird je nach Ausführung der Getriebeeinheit 16 die gewünschte
Einstellung durch Einlegen eines vorbestimmten Übersetzungsverhält
nisses des Getriebes 24 über die Leitung 62 und gegebenenfalls eine
Steuerung des Wandlers 14 über die Leitung 64 vorgenommen. Zur
Bereitstellung des am Ausgang der Antriebseinheit 10 erforderlichen
Drehmoments berechnet die Steuereinheit 32 unter Berücksichtigung
der erfaßten Drehzahlwerte sowie weiterer, von den Meßeinrichtungen
52 bis 54 erfaßten, nachfolgend näher erläuterten Betriebsgrößen der
Antriebseinheit 10 bzw. des Antriebsstranges und/oder des Fahrzeugs,
einen Wert zur Einstellung der Leistungsparameter der Antriebsein
heit 10. Dieser Wert bzw. diese Werte werden über die Leitung 56 an
die Stelleinrichtung 58 übermittelt, welche über die symbolisierte
Leitung 60 die vorgegebenen Leistungsparameterwerte einstellt. Bei
Brennkraftmaschinen wird zur Leistungseinstellung vorzugsweise die
Stellung einer die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine steuernden
Drosselklappe sowie die einzuspritzende Kraftstoffmenge bzw. der
einzustellende Zündwinkel bestimmt. In anderen Ausführungsbeispie
len, z. B. im Falle eines Elektroantriebs, bildet der Leistungspara
meter der durch die Wicklung des Motors fließende Strom, wobei die
Stelleinrichtung 58 in diesem Fall die entsprechenden Schaltungs
elemente zur Einstellung des durch die Motorwicklung fließenden
Stromes repräsentieren.
Im Falle von Handschaltgetrieben bestimmt die Steuereinheit 32 das
vom Motor abzugebende Drehmoment zur Einstellung des Abtriebsmoment
sollwerts mittels eines Kennfelds abhängig vom Fahrerwunsch.
Wird diese erfindungsgemäße Vorgehensweise im Rahmen einer
Leerlaufregelung angewendet, ohne daß der Fahrerwunsch ermittelt und
in der oben beschriebenen Weise verarbeitet wird, erfolgt ggf. die
Steuerung der Getriebeeinheit abhängig von Faktoren wie Drehzahl und
Last, während im Leerlauf- und leerlaufnahen Betrieb (Fahrpedal
losgelassen, keine Schubabschaltung) eine Leerlaufregelung aktiv
ist, bei der die Leistungsparameter des Motors im Sinne einer
Annäherung der Istdrehzahl an eine Solldrehzahl gesteuert werden.
Fig. 2 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der Steuereinheit 32 mit
Blick auf die nachstehend beschriebene erfindungsgemäße Vorgehens
weise, welche anhand des Ausführungsbeispiels für eine Brennkraftma
schine beschrieben wird, ohne andere mögliche Anwendungen auszu
grenzen. Dabei werden die Elemente, die bereits anhand Fig. 1 be
schrieben wurden, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Die Steuereinheit 32 besteht aus einem ersten Element 100, dem die
Leitung 44 von dem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 46 zuge
führt ist. Ausgangsleitungen des Elements 100 stellen die Leitungen
62 und 64 zur Steuerung der Getriebeeinheit 16 sowie eine Leitung
102 dar, welche auf ein Schaltelement 103 führt, dessen Aus
gangsleitung 105 auf einen Verknüpfungspunkt 104 führt. Diesem Ver
knüpfungspunkt 104 wird eine weitere Leitung 106 von einem zweiten
Verknüpfungspunkt 108 zugeführt. Die Ausgangsleitung 110 des Ver
knüpfungspunkts 104 führt auf einen dritten Verknüpfungspunkt 112,
dem eine Leitung 114 zugeführt ist. Eine Leitung 116 führt vom drit
ten Verknüpfungspunkt 112 zum Element 118, dessen Ausgangsleitung
die Leitungen 56 darstellen.
Eine zweite Eingangsleitung 107 des Schaltelements 103 verbindet
dieses mit einem Verknüpfungspunkt 109. Diesem werden die Leitungen
126 und/oder 124 zugeführt. Diese verbinden den Punkt 109 mit den
Kennfeldern bzw. -linien 142 und/oder 138.
Dem zweiten Verknüpfungspunkt 108 werden in einem bevorzugten Aus
führungsbeispiel die Leitungen 120 und 122 zugeführt. Diese Leitun
gen verbinden den Verknüpfungspunkt 108 mit Kennfeldern bzw. -linien
128 und 134. Die Leitung 120 verbindet das Kennfeld 128 für das Ver
lustmoment der Antriebseinheit mit dem Verknüpfungspunkt 108. Über
die Leitungen 30 und 132 werden dem Kennfeld 128 Meßgrößen für die
Drehzahl n_mot der Antriebseinheit (erfaßt von der Meßeinrichtung
28) sowie für die Motortemperatur T_mot (erfaßt durch eine der Meß
einrichtungen 52 bis 54) zugeführt. Ein weiteres Kennfeld stellt das
Kennfeld 134 für zusätzliche Verbraucher des Fahrzeugs dar. Dieses
wird über die Leitung 122 mit dem Verknüpfungspunkt 108 verbunden.
Dem Kennfeld 134 sind die Leitungen 136 zugeführt, über welche
Statusinformationen der zusätzlichen Verbraucher (eingeschaltet oder
ausgeschaltet im Falle von Klimaanlagen, etc.) oder ein Maß für die
Belastung der Antriebseinheit durch den Verbraucher (z. B. Generator
strom, Strom durch heizbare Front- bzw. Heckscheibe, etc.) zugeführt
werden. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Kennfeld in
Kennlinien bzw. Kennfelder für jeden einzelnen Verbraucher aufge
trennt sein, oder Gruppen von Verbrauchern zu einem Kennfeld zusam
mengefaßt werden.
Ferner ist das Berechnungselement bzw. das Kennfeld 142 dargestellt,
welches über die Leitung 126 mit dem Verknüpfungspunkt 109 verbunden
ist und dem über die Leitungen 34 die Turbinendrehzahl, die Leer
laufsolldrehzahl n_ll_soll über die Leitung 146 sowie die Öltempera
tur T_öl des Wandlers 14 über die Leitung 148 zugeführt sind. Aus
diesen Angaben berechnet das Berechnungselement 142 den Drehmomen
tenbedarf der Getriebeeinheit bzw. des Wandlers in Bezug auf den
jeweiligen Betriebszustand gemäß einer nachfolgend angegebenen
Gleichung.
Alternativ zum Berechnungselement 142 kann zur Erfassung des Dreh
momentenbedarfs des Getriebes in einem anderen Ausführungsbeispiel
ein Kennfeld 138 vorgesehen sein. Dieses Kennfeld 138 ist über die
Leitung 124 mit dem Verknüpfungspunkt 109 verbunden. Ihm zugeführt
wird die Leitung 42 Informationen über die eingelegte Gangstufe.
Ferner ist ein Leerlaufdrehzahlregler 150 vorgesehen, dem über die
Leitung 30 die Drehzahl der Antriebseinheit 10, über die Leitung 152
der Leerlaufdrehzahlsollwert zugeführt wird, welcher in der Berech
nungseinheit 154 aus Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des
Fahrzeugs, die über die Leitungen 156 bis 158 zugeführt werden und
von den Meßeinrichtungen 52 bis 54 erfaßt werden, gebildet wird. Die
Ausgangsleitung 160 des Leerlaufdrehzahlreglers 150 ist zum einen
auf ein Schaltelement 162, zum anderen auf eine Adaptionseinheit 164
geführt. Dem Schaltelement 162 wird von einer ersten Freigabeeinheit
166 über die Leitung 168 abhängig von Betriebsgrößen, welche ein
stehendes bzw. rollendes Fahrzeug erkennen lassen, ein Betätigungs
signal zugeführt. Die von den entsprechenden in Fig. 1 dargestell
ten Meßeinrichtungen erfaßten Betriebsgrößen werden über die
Leitungen 170 bis 172 zugeführt. Eine zweite Freigabeeinheit 174
aktiviert über die Leitung 176 die Adaptionseinheit 164. Der Frei
gabeeinheit 174 sind über die Leitungen 178 bis 180 von den in Fig.
1 dargestellten Meßeinrichtungen erfaßten Betriebsgrößen der An
triebseinheit bzw. des Fahrzeugs zugeführt, anhand derer die zur
Aktivierung der Adaption vorliegenden Bedingungen erkannt werden
können. Über die Leitung 163, 165 bzw. 167 ist die Adaptionseinheit
164 mit den Kennfeldern 128, 134 bzw. 138 zur Anpassung an die
herrschenden Betriebsumstände verbunden.
Bei der Darstellung in Fig. 2 wurde aus Übersichtlichkeitsgründen
auf die Darstellung der die jeweiligen Betriebsgrößen erfassenden
Meßeinrichtungen verzichtet.
Im Ausführungsbeispiel ohne Fahrerwunscherfassung wird auf die
Elemente 62, 64, 44, 46, 100, 102 und 103 verzichtet, anstelle des
Schaltelements 103 wird eine Verbindung in der strichliert gezeigten
Position eingefügt.
Die Funktionsweise der Elemente 100 bzw. 118 wurde in der eingangs
genannten deutschen Patentanmeldung P 41 41 947 beschrieben. Bezüg
lich der Funktionsweise der Elemente 100 bzw. 118 stellt daher diese
deutsche Patentanmeldung Teil der Offenbarung dar.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise beruht auf den nachfolgend dar
gestellten allgemeinen physikalischen Überlegungen. Der auf der Lei
tung 102 übermittelte Sollwert für das von der Antriebseinheit 10
abzugebende Drehmoment stellt im Falle einer Brennkraftmaschine
einen Sollwert für das indizierte Motordrehmoment dar, mit anderen
Worten das aufgrund des Verbrennungsvorgangs der Brennkraftmaschine
erzeugte Motordrehmoment. Das zur Bereitstellung des gewünschten
Abtriebsmoments erforderliche Motordrehmoment erhöht sich dadurch,
daß ein Teil dieses Motordrehmoments nicht zum Antrieb des Fahrzeugs
zur Verfügung steht, sondern zum Betrieb von Nebenaggregaten, sowie
zur Kompensation von Verlusten aufzuwenden ist. Daher ergibt sich im
Verknüpfungspunkt 104 eine Addition des Sollwertes für das Motor
drehmoment mit den aufgrund von Kennfeldern ermittelten, aktuellen
Anteilen des Verlustmoments und des Drehmomentenbedarfs der Neben
aggregate. Ferner muß bei der Bildung des indizierten Motordreh
moments bei stehendem bzw. rollendem Fahrzeug ein Drehmomentenanteil
der Getriebeeinheit, besonders des Wandlers und des Leerlaufdreh
zahlreglers berücksichtigt werden. Daher ist die Leitung 102 auf ein
Schaltelement 103 geführt, dessen Ausgangsleitung 105 auf den Ver
knüpfungspunkt 104 führt. Ferner weist das Schaltelement 103 die
Eingangsleitung 107 auf. Im Leerlauf- bzw. leerlaufnahen Bereich
verbindet das Schaltelement 103 die Leitungen 107 und 105 (strich
liert); außerhalb dieses Bereiches die Leitungen 102 und 105 (durch
gezogene Linie). Letzterer wird zu dem in der Verknüpfungsstelle 104
berechneten indizierten Motordrehmoment positiv oder negativ je
nach Regelabweichung addiert.
Der Drehmomentenanteil des Leerlaufdrehzahlreglers 150 sowie des
Wandlers wird nur bei stehendem bzw. rollendem Fahrzeug im Leer
lauf- bzw. leerlaufnahen Betrieb der Antriebseinheit berücksichtigt.
Dies ist für den Leerlaufregler in Fig. 2 anhand des Schaltelements
162 dargestellt, welches nur dann geschlossen ist, wenn ein ent
sprechendes Betätigungssignal über die Leitung 168 zugeführt wird.
Dieses wird in der Einheit 166 beispielsweise bei losgelassenem
Fahrpedal und bei unter einem Schwellwert befindlicher Fahrgeschwin
digkeit erzeugt. Neben der beschriebenen, in einem bevorzugten Aus
führungsbeispiel verwendeten Erkennung des Arbeitsbereichs des Leer
laufdrehzahlreglers können in anderen Ausführungsbeispielen andere
dem Fachmann geläufige Vorgehensweisen, z. B. anhand des Drosselklap
penwinkels, der Drehzahl etc., angewandt werden.
Der Drehmomentenbedarf der Getriebeeinheit wird im Block 142 berech
net und bildet durch entsprechende Schaltstellung des Schaltelements
103 im Leerlauf- und leerlaufnahen Bereich einen Vorgabewert für das
aufzubringende Drehmoment anstelle des Kupplungsmomentensollwerts,
der in diesem Zustand Null ist (Fahrpedal in Ruhestellung). Im Fahr
betrieb wird der Drehmomentenbedarf der Getriebeeinheit durch Rege
lung des Abtriebsmoments automatisch berücksichtigt.
Der in der Berechnungseinheit 142 ermittelte Drehmomentenbedarf der
Getriebeeinheit bzw. des Wandlers mo_wandler im Leerlauf hängt im
wesentlichen von seiner Öltemperatur und der Abtriebsdrehzahl ab. Er
kann wie folgt beschrieben werden:
mo_wandler = KT(T-Öl)*KMU (n_turb/n_ll_soll)*n_ll_soll*n_ll_soll.
mo_wandler = KT(T-Öl)*KMU (n_turb/n_ll_soll)*n_ll_soll*n_ll_soll.
Dabei stellt KT ein von der Öltemperatur abhängiger Faktor dar, wäh
rend KMU ein von dem Quotienten der Turbinendrehzahl (Meßeinrichtung
34) und der Leerlaufsolldrehzahl (Block 154) abhängiger Faktor ist.
Die Turbinendrehzahl kann dabei entweder durch eine Meßeinrichtung
34 gemessen, oder durch das Produkt aus Abtriebsdrehzahl (Meßein
richtung 38) und Getriebeübersetzung, die durch die Leitung 42 der
Steuereinheit 32 übermittelt wird, berechnet werden.
In erster Näherung kann die Abhängigkeit von der Öltemperatur ver
nachlässigt werden, so daß der Faktor KT in erster Näherung als
konstant betrachtet werden kann.
Die Abhängigkeit des Faktors KMU vom Drehzahlverhältnis Turbinen
drehzahl zu Leerlaufsolldrehzahl ist für jeden Getriebetyp bekannt
und kann aus der Wandlercharakteristik des Getriebetyps in Form
einer Kennlinie bestimmt werden. Dabei ist zu beachten, daß der
Drehmomentenbedarf des Wandlers für Turbinendrehzahlen, die kleiner
als die Solleerlaufdrehzahl sind, positive, bei Turbinendrehzahl,
welche größer als die Solldrehzahl sind, negative Werte annimmt.
Dies bedeutet, daß im wesentlichen der Drehmomentenbedarf mit
steigender Turbinendrehzahl abnimmt.
Vorteilhaft ist dabei, daß durch Vergleich des Drehmomentenbedarfs
des Wandlers mit einer vorgegebenen Schwelle ein Kriterium für den
Einsatz der Kraftstoffabschaltung im Schubbetrieb gewonnen werden
kann. Wenn der Drehmomentenbedarf des Wandlers kleiner wird als die
Differenz zwischen der Summe der Drehmomentanteile des Verlustmo
ments sowie der weiteren Verbraucher und dem kleinsten realisier
baren indizierten Motormoment, bei dem das Gemisch noch zündfähig
bleibt, ist, kann die Motordrehzahl auf keinen Fall mehr auf dem
Leerlaufsolldrehzahlwert festgehalten werden. Unterschreitet der
Drehmomentenbedarf des Wandlers diesen Schwellwert, so wird die
Kraftstoffzufuhr abgeschaltet.
Durch die vorstehend beschriebenen Maßnahmen wird der Drehmoment
bedarf einer Getriebeeinheit bei langsam rollendem Fahrzeug auch
(mit Kraftschluß) in Abhängigkeit von der aktuellen Abtriebsdrehzahl
und der Getriebeübersetzung, das heißt der aktuellen Turbinendreh
zahl so berechnet, daß unabhängig von der Turbinendrehzahl die Leer
laufdrehzahl konstant bleibt, ohne daß der Leerlaufregler einzu
greifen hat.
In einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Drehmomentbedarf der
Getriebeeinheit mittels einer Kennlinie bzw. -feld in Abhängigkeit
der eingelegten Gangstufe bestimmt werden.
Die Auswirkungen einer derartigen Maßnahme wird dadurch verbessert,
daß weitere Kennfelder für das indizierte Motormoment vorgesehen
sind, welche die Verlustmomente der Antriebseinheit und/oder den
Drehmomentbedarf von zusätzlichen Verbrauchern berücksichtigen.
Dabei werden gemäß Fig. 2 die Drehmomentbedarfswerte der Motorver
luste mittels eines Kennfeldes aus Motordrehzahl und Motortempera
tur, die Drehmomentbedarfswerte von Nebenaggregaten, wie einer
Klimaanlage, dem Generator, einer Servolenkung, etc. aus der
zugeführten Statusinformation (z. B. Klimaanlage ein/aus) bzw. den
Belastungswerten der Nebenverbraucher, z. B. im Falle eines Genera
tors des Erregerstromes, ermittelt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel führt das Zusammenwirken
all dieser Maßnahmen zu einer genauen Einstellung der Leerlaufdreh
zahl bei stehendem und rollendem Fahrzeug auch bei vorhandenem
Kraftschluß, so daß der Leerlaufdrehzahlregler, der beispielsweise
über eine PID-Regelstrategie die Feineinstellung der Leerlaufdreh
zahl vornimmt, kaum einzugreifen hat. Dies führt zusammenwirkend zu
einer im wesentlichen konstanten Einstellung der Drehzahl im Leer
lauf- bzw. leerlaufnahen Betrieb der Antriebseinheit.
Allerdings taucht bei den beschriebenen Kennfeldern zum einen das
Problem der Bestimmung, zum anderen das Problem von Alterungser
scheinungen auf. Eine Möglichkeit zur Ermittlung der Kennfelder wäre
eine Bestimmung dieser Größen bei der Fahrzeugapplikation und deren
Speicherungen in Form von Festwerten. Dies ist jedoch sehr aufwendig
und berücksichtigt darüber hinaus keine Alterungseffekte. Daher ist
in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, mit Hilfe des
vorhandenen Leerlaufdrehzahlreglers die Kennfelder für die Motorver
lustmomente, für den Drehmomentbedarf der Nebenaggregate und gege
benenfalls den Drehmomentbedarf bei eingelegter Fahrstufe adaptiv zu
ermitteln und den Veränderungen anzupassen.
Wie oben dargelegt, berechnet sich das indizierte Motordrehmoment
(mo_ind) aus Addition Motorverlustmoment (mo_verl), Verbrauchsmoment
von Nebenaggregaten (mo_verbr) sowie entweder Kupplungssollmoment
(mo_Kup) (im normalen Betrieb/Fahrbetrieb) oder dem Drehmomentenbe
darf der Getriebeinheit bzw. des Wandlers mo_wandler (im Leer
lauf- oder leerlaufnahen Betrieb, außerhalb des Fahrbetriebs). In
normalem Fahrbetrieb wird das Kupplungsmoment aus dem Fahrerwunsch
ermittelt.
Ist kein Fahrerwunsch vorhanden, im echten Leerlaufzustand bei nicht
vorhandenem Kraftschluß (nicht eingelegter Fahrstufe) ist das Kupp
lungsmoment 0. Dies bedeutet, das indizierte Motormoment muß ledig
lich für die motorinternen Verluste sowie gegebenenfalls für den
Verbrauch von Nebenaggregaten aufkommen. Bei rollendem Fahrzeug mit
Kraftschluß (eingelegte Fahrstufe) bzw., wenn der Fahrerwunsch einen
unterhalb dem vorliegenden Abtriebsmoment liegenden Wert dieses
Abtriebsmoments repräsentiert, entspricht das Kupplungsmoment dem
Drehmomentbedarf des Wandlers der Getriebeeinheit.
Zusätzlich zu der obenbeschriebenen Summe kommt bei aktivem Leer
laufdrehzahlregler ein Korrekturmoment des Leerlaufdrehzahlreglers
(d_mo_llr) hinzu. Dieses hängt vom Soll- und Istwert der Motordreh
zahl ab und wird im Leerlaufdrehzahlregler aufgrund einer PID-Regel
strategie ermittelt.
Bei optimaler Einstellung der Drehzahl kann der Wert des Korrektur
moments des Leerlaufdrehzahlreglers im zeitlichen Mittel nicht von 0
abweichen. Weicht dieser Wert jedoch im zeitlichen Mittel von 0 ab,
so ist dies ein Hinweis dafür, daß bei der Bildung der Drehmomenten
anteile bei stehendem bzw. rollendem Fahrzeug Abweichungen aufgetre
ten sind. Eine stationäre Abweichung des Korrekturmomentenbeitrags
des Leerlaufdrehzahlreglers ist somit ein Kriterium zur Vornahme
einer Adaption der Kennfeldwerte zur Ermittlung der Drehmomentenan
teile. Dadurch wird die Qualität der Vorsteuerung erheblich verbes
sert, wodurch der Leerlaufdrehzahlregler selbst nur noch in Aus
nahmefällen einzugreifen hat.
Die Bedingungen zur Vornahme der Adaption der einzelnen Kennfelder
lassen sich wie folgt zusammenfassen. Die Adaption des Kennfeldes
für die Motorverlustmomente wird dann vorgenommen wenn sich der
Motor stationär im Leerlauf mit Solldrehzahl dreht, kein Nebenaggre
gat angeschlossen ist und kein Kraftschluß zwischen Motor und An
triebsstrang besteht (Getriebe in Neutralstellung). Die Adaption für
das Kennfeld des Momentenbedarfs von Nebenaggregaten wird vorgenom
men, wenn sich der Motor im Leerlauf mit Solldrehzahl dreht, der
jeweilige Verbraucher eingeschaltet ist sowie der Kraftschluß zwi
schen Motor und Antriebsstrang unterbrochen ist (Getriebe in Neu
tralposition bzw. im Falle eines Handschaltgetriebes im Leerlauf).
Die gegebenenfalls vorzunehmende Adaption des Drehmomentenbedarfs
der Getriebeeinheit im Falle eines von der eingelegten Gangstufe
abhängigen Kennfeldes bzw. -linie findet statt, wenn der Motor sich
im Leerlauf mit der Solldrehzahl dreht, eine Gangstufe eingelegt ist
und das Fahrzeug steht. Die vorstehend beschriebenen Maßnahmen wer
den durch die Freigabemittel 174 durchgeführt, denen von Meßeinrich
tung entsprechende Informationen zugeführt werden.
Die Adaptionsstrategie ergibt sich im wesentlichen aus dem eingangs
genannten Stand der Technik. Dabei wird die stationäre Abweichung
des Leerlaufdrehzahlreglerausgangssignals von 0 (d_mo_llr) erfaßt
und für wenigstens einen Arbeitspunkt (z. B. beim Kennfeld für die
Motorverlustmomente für einen bestimmten Arbeitspunkt der Motortem
peratur und/oder der Drehzahl) ein Adaptionswert berechnet, welcher
zu dem dem Arbeitspunkt entsprechenden Kennfeldwert oder allen be
nachbarten bzw. allen Kennfeld- bzw. -linienwerten addiert wird.
Vorzugsweise wird dies im Rahmen eines Regelkreises des Regleraus
gangssignals d_mo_llr auf den Wert Null wie im Stand der Technik
dargelegt durchgeführt.
In einem anderen Ausführungsbeispiel wird z. B. für einen Meßwert der
Motortemperatur T_mot die beiden diesem Meßwert benachbarten Tempe
raturstützstellen T1 und T2 ermittelt werden und für jede Stütz
stelle abhängig vom stationären Reglerausgangssignal d_mo_llr
jeweils ein Adaptionswert A1 bzw. A2 berechnet, der jeweils zu
jedem Kennfeldwert mit der jeweiligen Temperaturstützstelle addiert
wird. Dabei wird vorteilhaft die Adaption abhängig von der Abwei
chung des Meßwertes von der Stützstelle gewichtet:
A1 = Konst. * d_mo_llr * f(T_mot - T1)
A2 = Konst. * d_mo_llr * f(T_mot - T2)
f(T_mot - T1,2): Wichtungsfunktion abhängig von Entfernung des Meßwerts von der jeweiligen Stützstelle.
A1 = Konst. * d_mo_llr * f(T_mot - T1)
A2 = Konst. * d_mo_llr * f(T_mot - T2)
f(T_mot - T1,2): Wichtungsfunktion abhängig von Entfernung des Meßwerts von der jeweiligen Stützstelle.
Eine vergleichbare Vorgehensweise ergibt sich vorteilhaft in Verbin
dung mit der Adaption der Drehzahlabhängigkeit.
Bezüglich der Nebenaggregate bzw. der Getriebeanteile bei einem Kenn
feld/-linie abhängig von der eingelegten Gangstufe wird die Adaption
im Sinne einer Regelung des Leerlaufdrehzahlreglerausgangssignals
auf 0 durchgeführt.
Beim Ausführungsbeispiel ohne Fahrerwunscherfassung wird auf die
Bestimmung des Kupplungsmomentensollwertes verzichtet.
Anhand des Flußdiagramms von Fig. 3 ist die obenbeschriebene Vor
gehensweise verdeutlicht.
Nach Start dieses Programmteils wird in einem ersten Abfrageschritt
200 überprüft, ob sich das Fahrzeug im normalen Fahrbetrieb, das
heißt bei vorliegendem Fahrerwunsch (betätigtem Pedal) befindet. Ist
dies der Fall, wird der Programmteil beendet. Befindet sich das
Fahrzeug außerhalb des normalen Fahrbetriebs, so wird mit Schritt
202 fortgefahren. Im Schritt 202 werden die für die nachfolgende
Berechnung der Vorsteuerung bzw. zur Durchführung der Regelung not
wendigen Betriebsgrößen eingelesen. Bei diesen handelt es sich im
wesentlichen um die Turbinendrehzahl n_turb bzw. bei einer nicht
vorhandenen entsprechenden Meßeinrichtung um die Abtriebsdrehzahl
n_ab und die Getriebeübersetzung Ü, die Öltemperatur T_öl, die
Motordrehzahl n_mot, die Motortemperatur T_mot, den Status von Ne
benaggregaten bzw. Meßwerte, welche die Belastung durch diese aus
drücken, sowie der Leerlaufdrehzahlsollwert n_ll_soll.
Im darauffolgenden Abfrageschritt 204 wird überprüft, ob zwischen
Motor und Antriebsräder ein Kraftschluß vorhanden ist (z. B. ob ein
Gang eingelegt ist). Ist dies der Fall, wird im Schritt 206 die die
Motorverlustmomente mo_verl bzw. den Drehmomentenbedarf von Verbrau
chern mo_verbr repräsentierenden Größen aus Kennfeldern ausgelesen
sowie der Drehmomentenbedarf der Getriebeeinheit (des Wandlers)
mo_wandler aus einem Kennfeld ausgelesen bzw. gemäß der obengenann
ten Formel berechnet. Danach wird im Schritt 208 mittels verwendeten
Regelstrategie aus der Differenz zwischen Soll- und Istwert der
Motordrehzahl der Korrekturwert durch die Drehzahlregelung d_mo_llr
bestimmt. Darauf folgt im Falle, daß der Drehmomentenbedarf des
Wandlers gemäß der vorstehend beschriebenen Formel berechnet wird,
der Abfrageschritt 210, in dem der berechnete Drehmomentenbedarfs
wert des Wandlers mit der obendargestellten Schwelle verglichen
wird. Unterschreitet der Drehmomentenbedarf diese Schwelle, so wird
gemäß Schritt 212 die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine abge
schaltet und der Programmteil beendet. Im gegenteiligen Fall wird
schließlich gemäß Schritt 212 das indizierte Motormoment mo_ind aus
der Summe der bestimmten Drehmomentenanteile berechnet und an die
Einstellmittel der Antriebseinheit abgegeben, danach wird der Pro
grammteil beendet.
Wird der Drehmomentenbedarf des Wandlers anhand eines Kennfeldes
bestimmt, so wird anstelle der Schritte 210 bis 214 der Abfrage
schritt 216 eingefügt, mit dessen Hilfe überprüft wird, ob die für
die Adaption des Drehmomentenbedarfs der Getriebeeinheit erforder
liche Bedingungen vorliegen. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß
Schritt 214 das indizierte Motormoment aus der Summe der berechneten
Drehmomentenanteile bestimmt und ausgegeben, im anderen Fall wird
das Kennfeld gemäß Schritt 220 und der vorstehenden Beschreibung
adaptiert. Danach folgt die Ausgabe des indizierten Drehmoments
gemäß Schritt 214, danach die Beendigung des Programmteils.
Wurde im Abfrageschritt 204 erkannt, daß kein Kraftschluß vorliegt
(z. B. kein Gang eingelegt), so wird im Abfrageschritt 222 überprüft,
ob Nebenaggregate die Antriebseinheit belasten. Dabei ist darauf
hinzuweisen, daß der Abfrageschritt 222 für jeden einzelnen Verbrau
cher oder für Gruppen von Verbrauchern wiederholt werden kann, so
daß die Bestimmung und Adaption des Drehmomentenbedarfs für jeden
Verbraucher einzeln durchgeführt werden kann. Auf eine derartige
Darstellung wurde aus Übersichtlichkeitsgründen verzichtet, so daß
im folgenden eine generalisierende Beschreibung am Beispiel einer
Klimaanlage gewählt wurde.
Wurde im Schritt 222 festgestellt, daß der Verbraucher eingeschaltet
ist, so wird im Schritt 224 entsprechend den abgespeicherten Kenn
feldern der Anteil des Motorverlustmoments mo_verl sowie die Größe
des Drehmomentenbedarfs des Verbrauchers mo_verbr bestimmt, im
darauffolgenden Schritt 226 der Korrekturmomentenwert der Leerlauf
drehzahlregelung d_mo_llr bestimmt, und im Schritt 228 das indizier
te Motormoment mo_ind aus der Summe der Teilmomente berechnet und
ausgegeben. Im darauffolgenden Abfrageschritt 230 wird überprüft, ob
die zur Adaption des Kennfeldes für die Nebenaggregate erforderli
chen Bedingungen vorliegen. Ist dies nicht der Fall, wird der Pro
grammteil beendet, im gegenteiligen Fall werden gemäß Schritt 232
das bzw. die Verbraucherkennfelder adaptiert gemäß vorstehender
Beschreibung und danach der Programmteil beendet.
Wurde im Schritt 222 festgestellt, daß kein die Antriebseinheit
belastender Verbraucher eingeschaltet ist, so wird gemäß Schritt 234
das Motorverlustdrehmoment mo_verl aus dem Kennfeld bestimmt, danach
im Schritt 236 der Korrekturdrehmomentenanteil der Leerlaufdrehzahl
regelung d_mo_llr und im Schritt 238 dann das auszugebende indizier
te Drehmoment mo_ind berechnet.
Entsprechend den anderen Zweigen des Programmteils wird dann im
darauffolgenden Abfrageschritt 240 abgefragt, ob die zur Adaption
dieses Kennfeldes erforderlichen Bedingungen vorliegen. Ist das
nicht der Fall, wird der Programmteil beendet, andernfalls gemäß
Schritt 242 die Adaption abhängig vom Ausgangssignal des Leerlauf
drehzahlreglers durchgeführt. Danach wird der Programmteil beendet.
Die vorstehend beschriebenen Kennfelder bzw. -linien sind auch wäh
rend des Fahrbetriebs zur Korrektur des indizierten Drehmomentes
aktiv. Der Leerlaufregler ist jedoch abgeschaltet.
Ferner können die vorstehenden Maßnahmen jeweils einzeln oder in
beliebiger Kombination zur Steuerung eines Antriebsstrangs angewen
det werden. Beispielsweise kann lediglich die Berechnung des Dreh
momentenbedarfs der Getriebeeinheit mit Hilfe der obigen Formel vor
gesehen sein oder die Korrektur auf der Basis des Verlustmoments
und/oder von Nebenaggregaten mit Adaption oder Kombinationen dieser
Maßnahmen vorgesehen sein.
Claims (12)
1. Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit
eines Fahrzeugs, insbesondere bei stehendem und/oder rollendem Fahr
zeug,
- - mit Mitteln, die einen Sollwert für das von der Antriebseinheit abzugebende Drehmoment ermitteln,
- - mit Mitteln, die den vorgegebenen Sollwert unter Berücksichtigung von Belastungen der Antriebseinheit einstellen,
- - wobei diese Mittel Korrekturmittel umfassen, welche das einzustel lende Drehmoment wenigstens abhängig vom Drehmomentenbedarf einer Getriebeeinheit des Fahrzeugs korrigieren, insbesondere derart, daß die Drehzahl der Antriebseinheit bei stehendem und/oder rollendem Fahrzeug im Leerlauf und/oder leerlaufnahen Betrieb der Antriebsein heit im wesentlichen unabhängig von der Belastung konstant ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner
die Korrekturmittel den Sollwert für das abzugebende Drehmoment we
nigstens in Abhängigkeit von den Verlustmomenten der Antriebseinheit
und/oder vom Drehmomentenbedarf zusätzlicher, die Antriebseinheit
belastender Verbraucher korrigieren.
3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Drehmomentenbedarf der Getriebeeinheit bzw.
des Wandlers eines automatischen Getriebes wenigstens abhängig vom
Drehzahlsollwert einer Leerlaufdrehzahlregelung und von der Turbi
nendrehzahl des Wandlers bestimmt wird.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß zusätzlich der Drehmomentenbedarf des Wandlers
abhängig von seiner Öltemperatur bestimmt wird.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Anteil des Verlustmoments über wenigstens
ein Kennfeld bzw. -linie abhängig von Motortemperatur und Motor
drehzahl bestimmt wird.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß alternativ der Drehmomentbedarf der Getriebe
einheit aus wenigstens einem Kennfeld bzw. -linie abhängig von der
eingelegten Gangstufe und gegebenenfalls vom Getriebetyp bestimmt
wird.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Drehmomentenbedarf der Verbraucher wie
Klimaanlage, Servolenkung, Generator, etc. abhängig von die Bela
stung anzeigenden Größen aus wenigstens einem Kennfeld bzw. -linie
bestimmt wird.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Leerlaufdrehzahlregler vorgesehen ist, wel
cher abhängig von Ist- und Solldrehzahl das abzugebende Drehmoment
korrigiert.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sollwert abhängig vom Fahrerwunsch und/oder
vom Drehmomentenbedarf des Antriebsstranges (Getriebe, Wandler) ist.
10. Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit
eines Fahrzeugs,
- - mit Mitteln, die einen Sollwert für das von der Antriebseinheit abzugebende Drehmoment ermitteln,
- - mit Mitteln, die den vorgegebenen Sollwert unter Berücksichtigung von Belastungen der Antriebseinheit einstellen,
- - wobei diese Mittel Korrekturmittel umfassen, welche das einzu stellende Drehmoment, in Abhängigkeit von den Verlustmomenten der Antriebseinheit und/oder vom Drehmomentenbedarf zusätzlicher, die Antriebseinheit belastender Verbraucher korrigieren,
- - die Korrekturmittel im wesentlichen Kennfelder bzw. -linien umfas sen, welche wenigstens abhängig vom Abweichungssignal eines Leer laufreglers bestimmt und/oder korrigiert werden.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Korrektur der Korrekturmittel für jede Größe einzeln oder für Grup
pen von Größen getrennt erfolgt, wenn vorgegebene Bedingungen vor
liegen.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sollwert abhängig vom Fahrerwunsch und/oder
vom Drehmomentenbedarf des Antriebsstranges (Getriebe, Wandler) ist.
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