DE417333C - Elektrisch betriebene Seil-Bergbahn mit Einrichtung zur Fernsteuerung des Foerdermotors vom Wagen aus - Google Patents

Description

• Elektrisch betriebene Seil-Bergbahn mit Einrichtung zur Fernsteuerung des Fördermotors vom Wagen aus. Elektrische Seil-Bergbahnen wurden bisher im allgemeinen in der Weise betrieben, d'aß ein auf der oberen Station arbeitender Maschinist nach vereinbarten Signalen, die ihm von der unteren Station bzw. vom Wagen aus gegeben wurden, den Fördermotor steuerte. Nach der Erfindung soll der AlIaschinist gespart und die Seilbahn unmittelbar vom Wagen aus gesteuert werden, wobei wesentlich ist, daß der Motorstrom die Fahrleitungen, die auf die geringstmögliche Zahl zu beschränken sind, nicht durchfließt.
• Dies wird dadurch erreicht, daß die Relais, welche die Ein- und Umschaltung des Fördermotors veranlassen, verschiedene Empfindlichkeit besitzen; und daß von den beiden Umschaltrelais dasjenige Relais mit der geringeren Empfindlichkeit innerhalb kürzerer Zeit nach dem Ansprechen auslöst als das jenige mit der größeren Empfindlichkeit.
• In der Zeichnung ist ein vereinfachtes Schaltschema einer oberen Seilbahnstation als Ausführungsbeispiel für die Erfindung dargestellt. Der Fördermotor cc ist über den Umschalter b an das Dreiphasennetz c angeschlossen und arbeitet auf die Treibscheibe d, über die das Seil e geleitet ist. An diesem hängen die beiden Wagen, von denen hier nur der eine, f, in der Zeichnung sichtbär ist. In diesem Wagen befindet sich als - einzige Apparatur für den Bedienungsmann ein Umschalter g, der zur Steuerung, und ein Druckknopf ,lt, der zur Notausschaltung der Seilbahn dient. Beide sind parallel geschaltet und liegen in dem Hilfsstromkreis. der über die Schleifleitungen i zu den Spulen der Betätigungsrelais m, n, o der Umschaltermagnete p und g führt und von dem Spannungswandler k aus gespeist wird. Die untere Kontaktreihe der Relais m,, n liegt eben.-falls in diesem Steuerstromkreis, während die obere Kontaktreihe derselben sowie die Kontakte des Relais o in dem ebenfalls vom Spannungswandler k gespeisten Stromkreis der Schaltmagnete p und g liegen. Der Umschalter .b wird bei urerregten Magneten p und g durch die Federn t in die Mittellage zurückgeführt.
• Erfindungsgemäß sind die Relais m; it und o von verschiedener Empfindlichkeit, indem das Relais m, bereits bei geringerem Erregerstrom anspricht als das Relais n, während das Relais o erst bei noch weit stärkeren Strömen arbeitet. Um diese Stromunterschiede zu erzielen, sind in den Stromkreis des Steuerumsc'halters g verschieden starke Widerstände r, s eingeschaltet. Stellt der Führer den Umschalter g auf den unteren Kontakt, so liegen beide Widerstände r und s im Steuerstromkreis, der Strom ist schwach und bringt nur das empfindlichere Relais »t zum Ansprechen, das die Spule p des Umschalters b einschaltet; der Umschalter springt nach links und der Wagen f fährt abwärts. Legt der Führer den Schalter g nach oben, so werden beide Steuerrelais m. und n erregt; da aber diesmal nur das Relais n wirken soll, ist das Relais tit mit einem Zeitwerk z ausgerüstet, durch das sein Ansprechen etwas v erzögen wird; diese Verzögerung soll natürlich möglichst gering sein, und eine halbe Sekunde wird praktisch genügen. Das Relais iz spricht also zuerst an, unterbricht den Stromkreis des Relais m und erregt dann den Schaltmagneten g, durch den der Umschalter b nach rechts zur Aufwärtsfahrt des Wagens f umgelegt wird. Drückt der Führer auf den Notschaltdruckknopf lt, so ist im Relaisstromkreis kein Widerstand mehr vorhanden, und alle drei Relais m, n und o sprechen an; wirksam ist aber nur das Relais o, das den Stromkreis beider Schaltmagnete p und q unterbricht und so die Ausschaltung des Motors a und das Einfallen der Bremse bewirkt.
• Die letztere ist ebenso wie, viele andere zum Betrieb notwendige Einrichtungen der Deutlichkeit halber, und weil nicht zur Erfindung gehörig, aus der Zeichnung fortgelassen. So fehlen z. B. die Endschalter und Verriegelungen, die Einrichtungen für die Notausschaltung an der oberen Station, diejenigen für ,Handbetrieb des Schalters b, seine Auslösevorrichtung bei Maximalstrom, Kurzschluß, Nullspannung, Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit, der überspannungs-und Blitzschutz, die Beleuchtungsstromkreise der Station und der Wagen, sämtliche Signalapparate usw. Falls ein Kurzschlußankermotor nicht zulässig ist, ist ein Anlaßwiderstand mit zugehörigem Regulierschalter erforderlich, -der bei selbsttätigem Betrieb der oberen Station ebenfalls selbsttätig ein- und ausgeschaltet werden muß, z. B. in Abhängigkeit von den Bewegungen des Umschalters b.
• Der zweite Wagen kann ebenfalls mit den Schaltvorrichtungen des Wagens f versehen sein; nötig ist das aber nicht, da der Betrieb natürlich nur von einem Wagen aus geleitet werden kann.
• Als Stromquelle für die Steuerströme kann statt des gezeichneten Spannungswandlers auch gegebenenfalls unmittelbar das Primärnetz dienen, wenn dessen Spannung nicht zu hoch ist; es kann auch eine besondere Gleichstromquelle, Umformer, Gleichrichter oder Batterie dafür vorgesehen sein, die auch im Wagen selbst untergebracht werden kann.
• Statt die Stromempfindlichkeit der Relais abzustufen, kann man sie auch spannungs-oder frequenzempfindlich machen. Statt Widerstände können bei Wechselstrom auch Drosselspulen oder Transformatoren benutzt werden.
• Für die Wagenbeleuchtung und -heizung kann ein besonderer Speisedraht mit Stromabnehmer vorgesehen werden; die Speisung dieser Stromkreise sowie der Meldeeinrich.-tungen ist aber auch mit einem einzigen Speisedraht möglich, der zugleich dem Steuerstromkreis nach der Erfindung angehört, wenn sich die Stromquelle auf dem Wagen befindet. Statt der Erdung des Relaisstromes im Wagen kann aber auch für diesen eine besondere Rückleitung mit einem zweiten Schleifkontakt vorgesehen werden, so daß, ohne die Empfindlichkeit der Selektivwirkung der Relais zu beeinträchtigen, der Beleuchtungsstromkreis beliebig belastet werden kann. .

Claims (1)

1. PA'CENT-ANSPRÜCHE: i. Elektrisch betriebene Seil-Bergbahn mit Einrichtung zur Fernsteuerung des Fördermotors vom Wagen aus, dadurch gekennzeichnet, daß die Relais, welche die Ein- und Umschaltung des Fördermoors bewirken, verschiedene Empfindlichkeit besitzen, und daß von den beiden Umschaltrelais dasjenige mit der geringeren Empfindlichkeit innerhalb kürzerer Zeit nach dem Ansprechen auslöst als dasjenige mit der größeren Empfindlichkeit. a. Seilbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais mit der größten Empfindlichkeit mit einer auf möglichst kurze Zeit eingestellten Zeitauslösung versehen ist. Seilbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Notausschaltrelais geringere Empfindlichkeit besitzt als die beiden Umschaltrelais. 4. Seilbahn nach Anspruch z, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifleitung für die Seilbahnwagen nur von Steuerströmen, aber nicht vom Strom des Fördermotors durchflossen wird, wobei zweckmäßig nur eine Schleifleitung. für die Steuerströme mit Schienen- oder Drahtrückleitung vorgesehen ist. 5. Seilbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifleitung zugleich auch für andere Hilfsstromkreise, wie Wagenbeleuchtung und -heizung, Signal- und Meldeströme, benutzt wird. 6. Seilbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß sich im Wagen außer den Schaltern selbst noch die Einrichtungen zur Spannungs-, Strom- oder Frequenzänderung !der Steuerströme befinden. 7. Seilbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Stromquelle für den Steuerstromkreis sowie gegebenenfalls für weitere Hilfsstromkreise im Wagen befindet.