CH103584A - Elektrisch betriebene Seil-Bergbahn. - Google Patents

Description

  



  Elektrisch betriebene Seil-Bergbahn.



   Elektrische   Seil-Bergbahnent wurden bis-    her im allgemeinen in der Weise betrieben,   da#    ein auf der obern Station arbeitender   Maschinist    nach vereinbarten Signalen, die ihm von der untern Station, beziehungsweise vom Wagen aus gegeben   wurden, den Forder-    motor steuerte. Nach der Erfindung soll der   Maschinist    gespart und die Seilbahn unmittelbar vom Wagen aus gesteuert werden. wobei wesentlich ist, dass der Motorstrom die Fahrleitungen, die auf die geringst mögliche Zahl zu beschränken sind, nicht durchfliesst.



   Dies wird dadurch erreicht, dass zwei Relais, welche die Ein-und Umschaltung des   Fordermotors veranlassen, verschiedene Emp-      findlielllreit    besitzen und dass von den beiden   Umsehaltrelais    dasjenige Relais mit der   geringeren Empfindlichkeit innerhalb kür-      zerer    Zeit nach dem Ansprechen auslost als   dasjenige mit der grosseren Empfindlichkeit.   



   In der Zeichnung ist ein vereinfachi, es   Sehaltsehema    einer obern   Seilbahnstation    als Ausführungsbeispiel für die Erfindung dargestellt. Der Fördermotor a ist über den Umschalter   b    an das Dreiphasennetz c   ange-    schlossen und arbeitet auf die Treibscheibe d, über die das Seil e geleitet ist. An diesem   h#ngen    die beiden Wagen, von denen hiej nur der   eine, f, in der Zeichnung siehtbar    ist.



  In diesem Wagen befindet sich als einzige Apparatur für den   Bedienangsmann    ein Umschalter g, der zur Steuerung, und ein   Druckknopf h, cler zur STotausschaltung der    Seilbahn dient. Beide sind parallel geschaltet und liegen in dem   Hilfsstromkreis,    der   #ber    die Schleifleitungen i zu den Spulen der Betätigungsrelais   m=,      m,    o der   Uinschalter-    magnete p   und q führt und    von dem Span  nungswancller k    aus gespeist wird.

   Pie untere Kontaktreihe der Relais m, n liegt ebenfalls in diesem   Steuerstromkreis,    während die obere Kontaktreihe derselben, sowie die Kontakte des Relais o in dem ebenfalls vom    Spannungswandler 7c gespeisten Stromkreis    der Schaltmagnete p und q liegen. Der Umschalter   b    wird bei   unerregten    Magneten p und q durch die Federn t in die Mittellage zurückgeführt.



   Erfindungsgemäss sind die Relais m, n und o von verschiedener Empfindlichkeit, indem das Relais z bereits bei geringerem Erregerstrom anspricht als das Relais n,   wahrend das Relais    o erst bei noch weif stärkeren ; Strömen arbeitet. Um diese   Stromunterschiede    zu erzielen, sind in den Stromkreis des - Steuerumschalters g ver  schieden starke Widerst#nde l, s eingeschal-    tet.

   Stellt der Führer den   Umschalter g    auf den untern Kontakt, so liegen beide Wider  st#nde    r und s im   Steuerstromkreis,    der Strom ist schwach und bringt nur das eml)  findlichere Relais) M zum Ansprechen,    das die e Spule p des Umschalters b einschaltet ; der Umschalter springt nach links   und der Wa-      gen f f#hrt abw#rts.    Legt der Führer den Sehalter g nach oben, so werden beide Steuerrelais m und n erregt ; da aber diesmal nur das Relais   n    wirken soll, ist das   Relais m mit    einem Zeitwerk z   ausger#stet,    durch das sein Ansprechen etwas verzögert   wird:

   diese Verz#gerung    soll   nat#rlich      m#g-    lichst gering sein, und eine halbe Sekunde   wird praktisch gen#gen.    Das Relais n spricht also zuerst an, unterbricht den Stromkreis des Relais m, und es erregt dann den Schaltmagneten   q,    durch den der Umschalter b nach rechts zur   AufwärtsfahrtdesWagensf      nmgelegt wird. Drüekt    der Führer auf den   Notsehalt-Druekknopf,    so ist im Relaisstromkreis kein Widerstand   niehr    vorhanden, und alle drei Relais   na,      tb    und o sprechen an ; wirksam ist aber nur das Relais o, das den Stromkreis beider   Schaltmagnete p nnd q    unterbrichtt and so die Ausschaltung des Motors a.

     und das Einfallen der Bremse bewirkt.



   Die letztere ist ebenso wie viele andere zum Betrieb notwendige Einrichtungen, der Deutlichkeit halber und weil nicht zur Er  findung    gehörig, aus der Zeichnung fortgelassen. So fehlen zum Beispiel die End  su'halte    und Verriegelungen. die Einrichtungen fiir die Notausschaltung an der obern Station, diejenigen für Handbetrieb des Schalters b. seine   Auslosevorrichtung bei      Maximalstrom. Kurzschlu#, Nullspannung,      #berschreiten    der   zulässigen Geschwindig-      keit,    der   Uberspannungs-undBlitzschutz,    die Beleuchtungsstromkreise der Station und der Wagen, samtliche   Signalapparate etc.   



  Falls ein   Kurzschlu#ankermotor nicht    zu  l#ssig ist, - ist ein Anla#widerstand    mit zu   gehörigem Regulierschalter erforderlich, der      bei selbsttätigem Betrieb    der obern Station ebenfalls   selbsttätig ein-und ausgeschaltet    werden   muB,    zum Beispiel in.   Abhängigkeit    von den Bewegungen des   L'mschalters    b.



   Der zweite Wagen kann ebenfalls mit den   Sehaltvorrichtungen    des   Wagens f ver-    sehen sein   : notig    ist das aber niehl, da der Betrieb natürlich nur von einem Wagen aus geleitet werden kann.



   Als Stromquelle für die   Steuerstrome    kann statt des gezeichneten   Spannungs-    wandlers auch gegebenenfalls unmittelbar das Primärnetz dienen, wenn clessen Spannung nicht zu hoch   ist ;    es kann auch eine besondere Gleichstromquelle. Umformer, Gleichrichter oder Batterie dafür vorgesehen sein, die auch im Wagen selbst untergebracht werden kann.



     Statt die Stromempfindlichkeit    der Relais   abzustufen, kann    man sie auch spannungsoder   frequenzempfindlich    machen. Statt Widerständen   können bei Wechselstrom auch      Drosselspulen    oder Transformatoren benutzt werden.



   Fiir die Wagenbeleuchtung und -heizung kann ein besonderer   Speisedraht    mit Stromabnehmer vorgesehen werden : die Speisung dieser Stromkreise, sowie der   Meldeeinrich-      tungen    ist aber auch mit einem einzigen   Speisedraht    möglich, der zugleich dem   Steuerstromkreis nach    der Erfindung angehört, wenn sich die Stromspule auf dem Wagen befindet.

   Statt der   Erdung des Me-    laisstromkreises im Wagen kann aber auch   f#r      diesen eine besondere R#ckleitung    mit einem zweiten Schleifkontakt vorgesehen werden, so dass. ohne die   Empfindli. chkeit    der   Selektivwirkung    der Relais zu   beeinträch-    tigen, der   Beleuchtungsst. romkreis beliebig    belastet werden kann.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH : Elektrisch betriebene Seil-Bergbahn mit Einrichtung zur Fernsteuerung des Fordermotors vom Wagen aus, ohne daB die Schleif leitung für die Seilbahnwagen vom Strom des Fördermotors durchflossen wird, dadurch gekennzeichnet, daB zwei Relais, welche die Ein-und Umsehaltung des Fordermotors bewirken, versehiedene Empfindlichkeit besitzen, und dass von beiden Umschaltrelais das jenige mit der geringeren, Empfindlichkeit innerhalb kürzerer Zeit nach dem Ansprechen auslöst als dasjenige mit der grösseren Emp- findlichkeit.

   UNTERANSFRUOHE : 1. Seilbahn nach Patentanspruch, dadurch g dass das Relais mit der grössten Empfindlichkeit mit Zeitauslösung versehen ist, die aber auf möglichst kurze Zeit eingestellt ist.

   2. Seilbahn nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein Not-Ausschalt- relais vorgesehen ist, das geringere Emp findlichkeit besitzt als die im Patent ansprueh genannten beiden Umschalt- relais.

   3. Seilbahn nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, daB nur eine Schleif- leitung für den Steuerstrom vorgesehen ist.

   4. Seilbahn nach Unteranspruch 3, dadurch gekennzeichnet, da# die Schleifleitung zu gleich auch für andere Hilfsstromkreise benutzt wird.

   5. Seilbahn nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass sich im Wagen ausser den Schaltern selbst noch die Einrichtun- gen zur Spannungs-, Strom-und Frequenz anderung der Steuerströme befinden.

   6. Seilbahn nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Stromquelle für den Steuerstromkreis im Wagen be findet.