DE1655708C3 - Schaltungsanordnung zum belastungsunabhängigen Fahrtrichtungsblinken für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Bekannte Einrichtungen zum Fahrtrichtungsblinken für Kraftfahrzeuge haben einen Fahrtrichtungsschalter, mit dessen Hilfe eine vorgegebene Anzahl von Blinklampen an einen Blinkgeber angelegt werden kann, nämlich die rechte bzw. die linke Blinklampengruppe des Kraftfahrzeugs. Der Blinkgeber ist für gewöhnlich so aufgebaut, daß er bei Belastung mit dieser vorgegebenen Anzahl von Blinklampen mit einer bestimmten Blinkfrequenz arbeitet. Diese Frequenz ist innerhalb bestimmter Toleranzen vorgeschrieben. Hin Abweichen von der vorgegebenen Belastung, z. B. der Ausfall einer Blinklampe bzw. ein Kurzschluß bewirkt ein Abweichen von der festen Blinkfrequenz, wodurch die Störung angezeigt wird. Es handelt sich ineist entweder um eine Verdoppelung der Blinkfrequenz oder um einen Stillstand des Blinkgebers.

Wenn die Aufgabe auftritt, weitere über die vorgegebene Anzahl von Blinklampen hinausgehende Blinklampen an den Blinkgeber anzulegen, z. B. beim Warnblinken, bei dem beide Blinklampengruppen gleichzeitig an den Blinkgeber angelegt werden, bzw. beim Anschalten eines Fahrzeuganhängers, der ebenfalls Blinklampen besitzt, treten Schwierigkeiten auf, da der Blinkgeber infolge seiner Belastungsabhängigkeit von der vorgeschriebenen Frequenz abweicht. Es sind bereits Lösungen bekann!, die diese Schwierigkeiten umgehen. Man kann z. B. am Blinkgeber zusätzliche Arbeitsanker anbringen, die nur mit den zusätzlich angeschalteten Blinklampen belastet werden und die sich deshalb im normalen 9tromweg des Blinkgebers nicht auswirken.

Es ist bereits ein hitzdrahtgesteuerter elektromagnetischer Blinkgeber bekanntgeworden (s. deutsche Patentschrift 957 284), bei dem parallel zum Hitzdraht ein auf verschiedene Werte einstellbarer Widerstand angeordnet ist. Durch diesen Widerstand kann den Blinkgeber an verschiedene Spannungen oder an eine verschiedene Anzahl von Blinkleuchten angepaßt werden. Eine selbsttätige Anpassung an verschiedene Belastungsfälle ist dagegen nicht vorge-

is sehen. Es handelt sich um eine feste Verbindung, die während der Herstellung des Blinkgebers vorgenommen wird.

Es ist ferner eine Schalt- und Überwachungseinrichtung für Blinklichtsignalanlagen bekanntgeworden

ao (s. deutsche Auslegeschrift 1 152 629), bei der jedes weitere eine bestimmte Leuchtenzahl übersteigende Blinkleuchtenpaar an den vorhandenen Blinkgeber über einen Transistor angeschaltet wird. Hierdurch wird das zusätzliche Leuchtenpaar so angeschaltet,

as daß es keine merkbare zusätzliche Belastung des vorhandenen Blinkgebers darstellt. Der Aufwand ist verhältnismäßig groß, da als Fahrtrichtungsschalter ein Zweikreisschalter Verwendung finden muß.

Es ist ferner eine Fahrtrichtungsanzeigeanordnung bekanntgeworden (s. Unterlagen des deutschen Gebrauchsmuster 1 867 776), bei der ein als astabiler Multivibrator ausgebildeter Blinkgeber Verwendung findet. Dieser astabile Multivibrator steuert die Blinklampen nicht unmittelbar, sondern nur mittelbar über ein Relais, mit dem ein Ohm'scher Widerstand in Reihe geschaltet ist Eine Veränderung der Belastung führt demzufolge nur zu einer Veränderung des Stro.Tivorgangs durch die Relaiskontakte, während der Blinkgeber selbst in seine Frequenz nicht beeinflußt wird, da diese von dem Widerstand des festen Ohm'schen Widerstandes mitbestimmt wird. Bei dieser Art von Blinkgebern tritt die vom Anmeldungsgegenstand gelöste Aufgabe nicht auf.

Es ist ferner eine Signaleinrichtung für Kraftfahrzeuge bekanntgeworden (siehe USA. Patentschrift 3 068 449), bei der zwischen Blinkgeber und den zu schaltenden und zu überwachenden Blinklampenstromkreisen ein zusätzliches Schaltrelais angebracht ist, das einerseits den Blinkgeber mit einer konstanten Belastung versieht und andererseits die angeschalteten Blinklampen schaltet. Auch hier ist ein Zweikreisschalter notwendig.

Es ist ferner eine Schalteinrichtung für Blinklichtanlagen auf Fahrzeugen bekanntgeworden (s. deuisehe Patentschrift 920 716), bei der in den Blinklampenstromkreis ein Vorschaltwiderstand eingeschaltet werden kann, der die Leuchtstärke der Blinklampen verändert. Durch dieses Zweipegelsystem wird eine Anpassung der Leuchtstärke an die Tag- und Nachtfahrt erzielt. Bei dieser Schalteinrichtung spricht die Überwachungsvorrichtung für die Blink lampen stets vor einem den Vorschairwiderstand einschaltenden Relais an. Dadurch ist dafür gesorgt, daß die Überwachungsvorrichtung unabhängig von der Bclastungsänderung durch den Vorschaltwiderstand arbeitet. Der Vorschaltwiderstand kann auch willküi lieh kurzgeschlossen werden. Eine selbsttätige Anpassung des Blinkgebers an unterschiedliche BeIa-

stungsverhältnisse, wie sie durch das Warnblinken bzw. durch dec Anhängerbetrieb auftreten, ist hier ebenfalls nicht vorgesehen.

Die Erfindung schafft eine andere besonders einfache Lösung der Aufgabe, die Schwierigkeiten zu überwinden, die beim Anschalten weiterer Blinklampen an lastabhängige Blinkfjsber auftreten. Sie betrifft deshalb eine Schaltungsanordnung zum Fahrtrichtungsblinken für Kraftfahrzeuge mit einem Fahrtrichtungsschalter, mit dessen Hilfe eine vorgegebene Anzahl von Blinklampen an einen Blinkgeber angelegt werden kann, der so aufgebaut ist, daß er bei Belastung mit dieser vorgegebenen Anzahl von Blinklampen mit einer bestimmten Blinkfrequenz arbeitet, sowie mit Mitteln zum Anlegen weiterer Blinklampen an den Blinkgeber. Sie ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß in der Stromzuführung zum Blinkgeber ein elektromagnetisches Relais angeordnet ist, das so dimensioniert ist, das sein Arbeitsanker erst bei einer Stromstärke angezogen wird, die einer über die vorgegebene Anzahl von Blinklampen hinausgehenden Belastung entspricht, und daß dieser Arbeitsanker mit einem Widerstand in Reihe geschaltet ist, der parallel zur Reihenschaltung des Blinkgebers mit dem elektromagnetischen Relais geschaltet und so dimensioniert ist, daß der durch den Blinkgeber fließende Strom bei Ansprechen des elektromagnetischen Relais zumindest angenähert auf den Wert zurückgeführt wird, der einer Belastung mit der vorgegebenen Anzahl von Blinklampen entspricht.

Ein wichtiger Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß eine Lösung für den Fall geschaffen wird, daß ein bereits vorhandener in ein Kraftfahrzeug eingebauter Blinkgeber nachträglich für eine gelegentlich höhere Belastung verändert werden muß, z. B., wenn ein bisher ohne Anhänger betriebenes Kraftfahrzeug nunmehr mit einem Anhänger betrieben wird. In diesem Falle braucht lediglich das zusätzliche elektromagnetische Relais mit dem Nebenwiderstand in die Zuleitung zum Blinkgeber gelegt zu werden. Die erfindungsgemäße Ausführung hat einen großen Anwendungsbereich, insbesondere dadurch, daß durch die Bemessung des Nebenwiderstandes leicht eine Anpassung an verschiedene BeIastungszustände geschaffen werden kann.

An Hand eines Ausführungsbeispiels, aus dem weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung hervorgehen, soll dieses näher beschrieben werden.

In der Zeichnung ist ein Schaltplan einer Einrichtung zum Fahrtrichtungsblinken mit einem zusätzlichen Warnblinkschalter dargestellt.

Es sei angenommen, daß, wie allgemein üblich, die Masse des Fahrzeugs mit einem Pol, z.B. dem Minuspol. rVr Batterie verbunden ist. Der Blinklampenstrorn fließt in diesem Falle vom Pluspol der Batterie 1 über den Zündschalter Z, den Warnblinkschalter tV, das zusätzliche Relais RcI, eine Leitung 2, den Blinkgeber BG, im Ausführungsfalle ein Hiizdrahtblinkgeber, eine Leitung 3, den ^pahrtrichuingsschalter F und je nach .!er vhaitrk btuny, dieses FahrtnchtungsschaJters F durch tue rechten bzw. linien Blinki'-'mpen R Ιχ'Λν. I. ?.ur Masse und iiainit zum iv'r.n'.ispo! Jer Batterie ζυ.ΓΪ··:Κ. F.ine Kontrollampe K, ist ,'wischen beide Blinklampengruppen geschaltet und blinkt deshalb mit der Frequenz des BHnkgebers. Im Falle dieser normalen Belastung zieht das Relais ReI nicht an. und der zusätzliche Widersland 4 wird nicht eingeschaltet. Im Blinkgeber fließt der Strom von der Leitung 2 herkommend durch den MagnetkemS, den Anker 6, die Magnetwicklung 7 und die Leitung 3 zum Fahrtrichtungsschalter F. Im Falle des Stromflusses wird ein weiterer Anker 8 angezogen und schließt damit einen weiteren Strompfad, der von der Leitung 2 über das Magneteisen 5, dem Anker 8, die Kontakte 9, den Hitzdraht 10 und einen Vorschaltwiderstand 11 zur Masse führt. Infolge des Stromdurchganges wird der Hitzdraht lö erwärmt und dehnt sich in bekannter Weise aus, wodurch der Anker 6 entlastet wird und den Kontakt 12 öffnet. Dadurch wird der Stromfluß unterbrochen, der Hitzdraht 10 kühlt sich ab und zieht den Anker 6 an, wodurch der Kontakt 12 geschlossen wird. Die Blinkfrequenz des BHnkgebers BG wird u. a. durch die Magnetwicklung 7, die den Anker 6 abgebende Federkraft und den Vorwiderstand Il bestimmt. Auch die Zugkraft des Hitzdrahtes ist einstellbar.

ao Im Wamblinkschalter W ist eine Kontaktgruppe 13, 14, IS vorgesehen, die dazu dient, beim Einschalten des Wamblinkschalters die Leitung 3 mit beiden Blinklampengruppen R und L gleichzeitig zu verbinden, wodurch beide mit gleicher Frequenz blinken. Zusätzlich wird eine Kontrollampe K₂ eingeschaltet, die anzeigt, daß der Wamblinkschalter W eingeschaltet ist. Außerdem ist im Wamblinkschalter ein Kontakt 16 vorgesehen, mit dessen Hilfe eine Umschaltung vorgenommen wird, die es ermöglicht, den Zündschalter Z im Gefahrenfalle zu öffnen, indem der Blinkgeber BG nunmehr unmittelbar an den Pluspol 1 der Batterie gelegt wird.

Infolge der höheren Belastung durch beide Blinklampengruppen würde der Blinkgeber BG nicht mehr mii der vorgeschriebenen Frequenz blinken, da der im wesentlichen lediglich durch die Widerstände der Blinklampen bestimmte Strom sich verdoppelt hat und damit die Magnetkräfte nicht mehr denen bei normaler Belastung entsprechen. Hier tritt nun die Wirkung des zusätzlichen Relais ReI ein, dessen Anker i7 und 18 bei diesem stärkeren Strom angezogen werden und parallel zur Wicklung 19 des Relais Re\ und zum Blinkgeber BG einen Widerstand 4 einschalten, der als Nebenwiderstand die durch den Blinkgeber BG fließenden Stromstärke auf den angestrebten Wert herabsetzt. Der Blinkgeber BG ist also bei jedem Blinken nur kurzzeitig mit dem erhöhten Strom belastet, da unmittelbar nach Auftreten dieses erhöhten Stromes ein Teil davon über den Nebenwiderstand 4 geleitet wird. Dies hat zur Folge, daß der Blinkgeber BG mit der vorgeschriebenen Frequenz blinkt. Im vorliegenden Falle, d. h. bei Verdoppelung der Belastung müßte der Strom halbiert werden, d. h. der Nebenwiderstand 4 müßte so groß wie der Widerstand der Wicklung 19 des Relais Rc 1, des Magneteisens 5, des Ankers 6 und der Wicklung 7 des Blinkgebers sein. Über den Anker 18 des Relais ReI, wird eine weitere Kontrollampe Κ_Λ eingeschaltet, die anzeigt, daß das Relais anspricht. Das

Oo Relais ReI ist so ausgelegt, daß die Anker 17 und 18 zwar nur bei einer Verdoppelung des normalen dur<-h den Blinkgeber fließenden Stromes angezogen werden, daß sie aber durch den der normalen Belastung entsprechenden Strom im angezogenen Zustand gehalten werden.

In dei Zeichnung ist ein zweiter Anwendungsfall der Erfindung angedeutet, nämlich das Ankoppeln eines Anhängers. Der Warnhlinkschalter H⁷ entfällt;

das Relais Re 1 ist unmittelbar mit dem Zündschalter Z verbunden. Es sind gestrichelt die linke und rechte Blinklampe A eines Anhängers dargestellt, die vermittels Steckkupplung an den Blinkgeber angeschlossen werden können. Beim Ankoppeln des Anhängers wird also der Blinkgeber BG beim Anschalten des Fahrtrichtungsschalters F vom 1*/,,fachen des der normalen Beanspruchung entsprechenden Stromes durchflossen. Auch dies würde zu einer Veränderung der Blinkfrequenz führen. Die erfindungsgemäße Ausbildung des RelaisReI müßte in diesem Falle so aussehen, daß die Anker 17 bzw. 18 beim 1 ¹I₂-fachen des der normalen Belastung entsprechenden

Stromes angezogen werden und daß der Nebenwiderstand 4 so bemessen ist, daß der Strom im Blinkgeber BG wieder auf den der normalen Belastung entsprechenden Strom zurückgeführt wird. Durch den Nebenwidersitand 4 müßte also ein halb so großer Strom wie durch den Blinkgeber BG fließen, sein Widerstandswert müßte also doppelt so groß wie der des ihm parallel geschalteten Strompfades durch die Relaiswicklung 19, das Magneteisen 5, den Anker 6

ίο und die Blinkgeberwicklung 7 sein. Falls auch hier ein Warnblinken vorgesehen werden soll, müßten weitere Maßnahmen, beispielsweise die Vorschaltung eines weiteren Relais vorgesehen sein.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Schaltungsanordnung zum Fahrtrichtungsblinken für Kraftfahrzeuge mit einem Fahrtrichtungsschalter, mit dessen Hilfe eine vorgegebene Anzahl von Blinklampen an einen Blinkgeber angelegt werden kann, der so aufgebaut ist, daß er bei Belastung mit dieser vorgegebenen Anzahl von Blinklampen mit einer bestimmten Blinkfrequenz arbeitet, sowie mit Mitteln zum Anlegen weiterer Blinklampen an den Blinkgeber, dadurch gekennzeichnet, daß in der Stromzuführung zum Blinkgeber ein elektromagnetisches Relais (19) angeordnet ist, das so dimensioniert ist, daß sein Arbeitsanker (17) erst bei eiaer Stromstärke angezogen wird, die einer über die vorgegebene Anzahl von Blinklampen (L, R) hinausgehenden Belastung entspricht, und daß dieser Arbeitsanker (17) mit einem Widerstand (4) in Reihe geschaltet ist, der parallel zur Reihenschaltung des Blinkgebers (SG) mit dem elektromagnetischen Relais (19) geschaltet und so dimensioniert ist, daß der durch den Blinkgeber (BG) fließende Strom bei Ansprechen des elektromagnetischen Relais (19) zumindest angenähert auf den Wert zurückgeführt wird, der einer Belastung mit der vorgegebenen Anzahl von Blinklampen (L, R) entspricht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektromagnetische Relais (19) mit einem zweiten eine Kontrollampe (K 3) steuernden Arbeitsanker (18) versehen ist.