DE416455C

DE416455C - Mittelpufferkupplung fuer Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE416455C
Application number: DER57455D
Authority: DE
Original assignee: WLADIMIR ROTMISTROW
Current assignee: WLADIMIR ROTMISTROW
Priority date: 1922-12-19
Filing date: 1922-12-19
Publication date: 1925-07-16

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AIH 16.JÜL11925

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- JVi 416455 -KLASSE 2Oe GRUPPE

(R₅₇455 Il\2oe)

Wladimir Rotmistrow in Berlin-Tempelhof.

Mittelpufferkupplung für Eisenbahnfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. Dezember 1922 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Mittelpufferkupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit einem an den Pufferkopf angelenkten und mittels eines durch Pufferstoß beeinflußten Schwenkers gesteuerten Kuppelglied. Gemäß der Erfindung bildet die mit dem abgebogenen freien Ende des gegenüberliegenden Kuppelgliedes zusammenarbeitende Fläche eines an der Kuppelstange ausgebildeten Ansatzbackens mit der Achse der Kupplung einen Winkel, der größer als 90⁰ ist.

Durch diese Ausgestaltung wird erreicht,

daß jedes Kuppelglied den Ansatzbacken des gegenüberliegenden Kuppelkopfs nicht hakenartig, sondern nur zangenartig umfaßt. Wird die Sperrung der Kuppelglieder aufgehoben, so genügt es, die Wagen auseinanderzufahren, um ein selbsttätiges Lösen der Kupplung zu erzielen, da hierbei das abgebogene freie Ende jedes Kuppelgliedes von dem zugehörigen Ansatzbacken ohne weiteres abzugleiten vermag.

Auf der Zeichnung zeigt Abb. ι einen Grundriß der Kupplung in geschlossenem Zustande,

Abb. 2 einen Grundriß der Kupplung in der Lösestellung,

Abb. 3 eine Draufsicht auf die Zugstange, Abb. 4 eine Sonderansicht des Schwenkers. Die abgefederte Zugstange 1 läuft in einen Kuppelkopf 2 aus, der oben einen Zughaken 3 zur Aufnahme der Öse der bekannten Schraubenkupplung trägt. An der einen Seite des Kopfes 2 sind zwei Lappen 4 ausgebildet, zwischen denen, um einen Zapfen drehbar, ein Kuppelglied 5 ausschwenkbar gelagert ist. An der anderen Seite des Kopfes 2 ist ein Ansatzbacken 13 vorgesehen, dessen mit dem abgebogenen freien Ende des gegenüberliegenden Kuppelgliedes zusammenarbeitende Fläche mit der Achse der Kupplung einen Winkel α bildet, der größer als 90⁰ ist (Abb. 3). Infolgedessen kann jedes Kuppelglied 5 den gegenüberliegenden Kuppelkopf 2 zangenartig umgreifen, jedoch nach Lösung der Kuppel sperrung ohne weiteres von ihm abgleiten.

Seitlich neben der Zugstange 1 ist eine dünnere, im nachstehenden als Schwenker bezeichnete Stange 6 gelagert, die mittels eines von beiden Wagenseiten aus zu bedienenden Griffes 7 um ihre Längsachse gedreht (Abb. 2) und mittels einer Kurbel 8 in einer hier nicht näher erläuterten Weise längs der Zugstange 1 nach beiden Richtungen hin verschoben werden kann. Am vorderen Ende trägt der Schwenker 6 eine Nase 9 und einen Anschlag 10.

Zum Lösen der Kupplung wird an jedem Wagen der Schwenker 6 mittels eines der Griffe 7 so gedreht, daß die Nase 9 aus ihrer in Abb. 1 dargestellten Riegelstellung um 90 ° verschwenkt wird. Hierdurch wird der kurze Arm des Kuppelgliedes 5 entriegelt, der nunmehr beim Auseinanderfahren der beiden Wagen und dem dadurch bedingten Ausschwenken der vorderen Enden der Kuppelglieder in den von der Nase 9 des zugehörigen Schwenkers freigegebenen Raum eintreten kann.

Sollen zwei Wagen miteinander gekuppelt werden, so wird der Schwenker 6 eines jeden Wagens durch Drehen eines der Handgriffe 8 so weit vorgeschoben, daß sein vorderes Ende 12 aus der Stirnfläche des Kuppelkopfes heraustritt (Abb. 2). Bei dieser Bewegung des Schwenkers beeinflußt sein Anschlag 10 auch den kurzen Arm des Kuppelgliedes derart, daß das vordere Ende des Gliedes in die kuppelbereite Lage voll ausgeschwenkt wird. Wenn jetzt jeder Schwenker durch einen der Handgriffe 7 wieder in die in Abb. 1 und 2 dargestellte Lage gedreht wird, in der die zugehörige Nase 9 in die Riegelstellung gelangt, so befindet sich die Kupplung in Bereitschaftsstelhmg.

Wenn zwei Wagen, die gekuppelt werden sollen, gegeneinanderstoßen, so treffen die Kuppelköpfe auf die gegenüberliegenden hervorstehenden Enden 12 der Schwenker und schieben sie in den zugehörigen Kuppelkopf zurück. Dabei gleitet die innere Kante der Nase 9 jedes Schwenkers an der zugehörigen Innenfläche des kurzen Armes des Kuppelgliedes 5 entlang und bringt dadurch das Kuppelglied in die Kuppelstellung gemäß Abb. i.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Mittelpufferkupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit einem an den Pufferkopf angelenkten und mittels eines durch Pufferstoß beeinflußten Schwenkers gesteuerten Kuppelglied, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelglied zangenartig wirkt, wobei die mit dem abgebogenen freien Ende des Kuppelgliedes zusammenarbeitende Fläche eines an dem Kuppelkopf (2) ausgebildeten Ansatzbackens (13) mit der Achse der Kupplung einen Winkel bildet, der größer als 90⁰ ist. 1°°

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenker (6) außer der das Kuppelglied in der Kuppelstellung feststellenden Nase (9) noch einen Anschlag (10) aufweist, durch den das Kuppelglied ausgeschwenkt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.