DE4136968C1 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung gemäß dem Oberbegriff
des Hauptanspruchs.
Ein Datenerfassungsgerät zur Registrierung von Fahrdaten,
die insbesondere im Hinblick auf Unfallsituationen für eine
objektive Klärung der Schuldfrage den Unfallhergang durch
Rekonstruktion der Bewegungsbahn des Fahrzeugs beweisbar machen
sollen, wird durch die Meßsignale seiner Sensoren, die die
Fahrdynamik des Fahrzeugs fortlaufend erfassen, im wesentlichen
mit zwei signifikant unterschiedlichen Signalformen
beaufschlagt.
Im normalen Fahrbetrieb werden überwiegend niederfrequente
Signale mit relativ kleiner Signalamplitude erfaßt, die in der
Regel über einen größeren Zeitraum aufzuzeichnen sind,
wohingegen sich eine Unfallsituation dadurch auszeichnet, daß
meist bedingt durch einen Stoßvorgang während eines kurzen
Zeitraums höherfrequente Signale mit verhältnismäßig großer
Signalamplitude zur Registrierung anstehen.
Da zum einen an ein derartiges Datenerfassungsgerät die
Anforderung zu stellen ist, möglichst viele Daten aufzeichnen zu
können, andererseits aber gerade bei einem kostensensiblen, für
die breite Anwendung bestimmten fahrzeugtauglichen Gerät die
Speicherkapazität in einem wirtschaftlich vertretbaren Rahmen
gehalten werden muß, ergibt sich die Notwendigkeit, nach
Anordnungen zu suchen, die eine Lösung für diese gegensätzlichen
Forderungen aufzeigen.
Aus der EP-1 18 818 B1 ist bekannt, daß die von einem
Unfalldatenschreiber sensorisch erfaßten Meßsignale in einem
festen Takt abgetastet und als Fahrdaten abgespeichert werden.
Eine fest eingestellte Taktfrequenz kann jedoch den oben
genannten Forderungen nicht gerecht werden. Eine einzige für den
normalen Fahrbetrieb gewählte Taktfrequenz kann eine
Unfallsituation, deren signifikante, analoge Meßsignale meist nur
weniger als 1 Sek. anstehen, nicht ausreichend genau erfassen,
weil die Auflösung, d. h. die Anzahl der zur Abspeicherung
gelangenden Meßpunkte zu gering ist. Würde man hingegen ständig
eine hohe Abtastrate wählen, erhielte man eine kaum sinnvolle
Datenflut, die nur aufwendig zu handhaben ist.
Es mag nun der Gedanke aufkommen, die Abtastrate beim
Eintritt des Unfallereignisses einfach angemessen zu erhöhen.
Jedoch hat diese Maßnahme den erheblichen Nachteil, daß durch die
unvermeidbare Reaktionszeit für den Frequenzsprung, die sich aus
der benötigten Dauer zur Erkennung des Unfallereignisses, den
elektronischen Signallaufzeiten und der Anschwingphase für die
höhere Abtastfrequenz ergibt, gerade die Meßsignale der
Anfangsphase des Unfallereignisses nicht hochauflösend erfaßt
werden können.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die bekannte
Anordnung zur Registrierung von Fahrdaten so auszubilden, daß
unter Berücksichtigung der begrenzten Speicherkapazität eine hohe
seitliche Auflösung der Signalform des analogen Meßsignals bei
Auftreten eines Unfallereignisses bereits in dessen Anfangsphase
sichergestellt ist.
Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des
ersten Anspruchs gelöst. Die Unteransprüche zeigen vorteilhafte
Weiterbildungen.
Die erfindungsgemäße Lösung stellt durch die permanent mit
beiden Frequenzen in die Ringspeicher eingelesenen Daten sicher,
daß die Meßsignale einer Unfallsituation bereits im Zeitpunkt
ihres Entstehens mit einer hohen Abtastrate erfaßt werden. Durch
die Unfalldetektion wird also kein Frequenzsprung ausgelöst. Die
gewählte Speichersteuerung hat darüber hinaus den Vorteil, daß
auch die Daten, die kurz vor dem Unfallereignis anstanden,
ebenfalls mit einer hohen Auflösung erfaßt werden. Da die
Speicherung der Meßsignale im mit der höheren Frequenz getakteten
Ringspeicher zum Zeitpunkt der Unfallerkennung sofort angehalten
wird, bleiben damit die über die Schleifendauer gespeicherten
Daten erhalten. Gerade dieser Vorteil verbessert in
entscheidender Weise die Aussagekraft der mit dem
Datenerfassungsgerät erfaßten Daten, da eine Rekonstruktion der
Bewegungsbahn des Fahrzeugs durch fein strukturierte Meßdaten
erheblich besser möglich wird. Denn gerade im unzweideutigen,
möglichst lückenlosen Aufzeigen des Unfallhergangs besteht der
Sinn und Zweck dieser Datenaufzeichnung.
Anhand von zwei Zeichnungen soll die Erfindung näher
erläutert werden. Es zeigt
Fig. 1 die typischen zu detektierenden Signalformen;
Fig. 2 ein vereinfachtes Blockschaltbild der
Speichersteuerung.
In Fig. 1 ist ein analoges Meßsignal 1, z. B. die Längs-
oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs, auf der Zeitachse 2
aufgetragen, wobei die Ordinate 3 den Betrag des Signals 1
angibt. Im normalen Fahrbetrieb, d. h. im Zeitabschnitt 4, ist
der Absolutbetrag des Meßsignals verhältnismäßig gering; auch
die Amplitudenschwankungen verlaufen relativ langsam. Kommt es
nun zu einem Unfall, ändert sich der Betrag des Meßsignals 1
sprunghaft, wodurch eine festgelegte Schwelle 5 zur Auslösung
der erfindungsgemäßen Speichersteuerung überschritten und das
Unfallereignis als solches vom Gerät erkannt wird.
Es soll erwähnt werden, was der Einfachheit halber jedoch
nicht ausführlich beschrieben wird, daß die Unfallerkennung auch
Kriterien und Rechenoperationen einschließen kann, die über
diese einfache Schwellwertüberschreitung hinausgehen. Für die
Unfallerkennung können beispielsweise auch Verknüpfungen mit
anderen Sensorsignalen herangezogen werden. Zusätzlich zur
automatischen Unfallerkennung könnte die erfindungsgemäße
Speichersteuerung auch manuell durch Betätigen eines
Bedienelementes, z. B. der Warnblinkanlage, ausgelöst werden.
Entscheidend ist, daß das Unfallereignis als solches erkannt
wird und diese Erkennung den Ablauf der erfindungsgemäßen
Speichersteuerung auslöst.
Die eigentliche Kollisionsphase 7 ist eine Teilzeit der
Unfallaufzeichnungszeit 6 und wird zusätzlich zur normalen
Datenaufzeichnung noch im schnell getakteten
Datenspeicherungszweig mit hoher Auflösung aufgezeichnet. Die
übergeordnete Unfallaufzeichnungszeit 6 endet entweder mit dem
Stillstand 10 des Fahrzeugs, gekennzeichnet durch das Ausbleiben
des analogen Meßsignals 1 oder nach Ablauf einer festgesetzten
Nachlaufzeit 9, die mit dem Zeitpunkt des Eintretens des
Auslösesignals 25 beginnt. Die Unfallaufzeichnungszeit 6, die
insgesamt z. B. 45 Sekunden betragen kann, setzt sich damit aus
einem Zeitabschnitt 8 vor dem Eintreten des Auslösesignals 25
und einer Nachlaufzeit 9 zusammen. Im normalen Fahrbetrieb
genügt für die Datenspeicherung eine niederfrequente Abtastrate
11 (mit der Frequenz f1) der permanent von der sensorischen
Meßeinrichtung erfaßten analogen Meßsignale 1, da die
Abspeicherung von mehr Meßpunkten 13 den Informationsgehalt
nicht in brauchbarer Weise erhöht. Jedoch während des
eigentlichen Unfallereignisses sollen möglichst viele Meßpunkte
13 mit der durch die Frequenz f2 vorgegebenen höheren Abtastrate
12 bleibend abgespeichert werden.
Fig. 2 verdeutlicht die Speichersteuerung. Von der
sensorischen Meßeinrichtung des Datenerfassungsgerätes werden
kontinuierlich analoge Meßsignale 1 erfaßt und über einen
A/D-Wandler 21 geführt. Diese digitalisierten Meßsignale werden
- entweder direkt oder mit anderen zeitsynchron erfaßten,
digitalen Signalen 20 zu Datenwörtern vereinigt - mindestens
zwei parallel angeordneten Ringspeichern 22 und 23 zugeführt,
die in einem unterschiedlichen Takt die Datenwörter einlesen.
Die jeweiligen Taktfrequenzen f1 und f2, wobei f1 die
Speicherfrequenz für den Ringspeicher 22 und f2 die für den
Ringspeicher 23 bedeutet, werden von einer Steuereinheit 24
vorgegeben. Die Abtastfrequenzen f1 und f2 sind verschieden und
sollen so gewählt sein, daß f1 geeignet ist, die
niederfrequenten Meßsignale des normalen Fahrbetriebs abzutasten
und daß f2 entsprechend höherfrequent ist, um eine hohe
Auflösung der in Unfallsituationen entstehenden hochfrequenteren
Meßsignale zu ermöglichen. Es hat sich als zweckmäßig erwiesen,
f1 zu 25 Hz und f2 zu 500 Hz zu wählen.
Bei der Erkennung eines Unfallereignisses löst die
Steuereinheit 24 ein Auslösesignal 25 aus, das die fortlaufende
Abtastung und Speicherung der Meßsignale in den Ringspeichern 22
und 23 stoppt. Dieses Stoppen der Speicherung der Meßsignale in
den Ringspeichern 22 und 23 - und damit das Konservieren der
Speicherinhalte - erfolgt für beide Speicher nach
unterschiedlichen Kriterien und zu unterschiedlichen Zeiten. Das
Anhalten der Speicherung im Ringspeicher 22, der mit der
niederen Frequenz f1 die Meßsignale speichert, wird zeitlich
verzögert, so daß die Aufzeichnung in diesem Speicher mit dem
Stillstand 10 des Fahrzeugs oder spätestens nach Ablauf der
festgelegten Nachlaufzeit 9 endet. Diese Nachlaufzeit 9 kann zur
Erfassung des Geschehens nach dem eigentlichen Unfall auf ca. 15
Sekunden festgelegt werden. Beim Eintreffen des Auslösesignals
25 wird die Speicherung der Meßsignale im Ringspeicher 23, der
mit der hohen Frequenz f2 speichert, angehalten und die
nachfolgenden Daten werden mit der Frequenz f2 in einen
weiteren, parallel angeordneten, elektronischen
Halbleiterspeicher 26, der kein Ringspeicher ist,
eingelesen. Diese Speicherung erfolgt solange, wie das die
Unfallsituation kennzeichnende Auslösesignal 25 anliegt.
Erlischt das Auslösesignal 25, beendet der Speicher 26 die
hochfrequente Datenabspeicherung in der bevorzugten Ausführung
auch zeitverzögert nach einer kurzen Nachlaufzeit 14, für die
sich 100 ms als ausreichend erwiesen haben. Dadurch stehen
hochfrequent abgetastete Fahrdaten über die Schleifendauer 15
des Ringspeichers 23 und die Aufzeichnungsdauer des Speichers 26
zur Verfügung, wobei sich die Aufzeichnungsdauer des Speichers
26 aus der der Kollisionsphase 7 entsprechenden Dauer des
Auslösesignals 25 und einer festgelegten Nachlaufzeit 14
zusammensetzt.
Der Übersichtlichkeit halber sind die Zeitabschnitte 14 und
15 in Fig. 1 zwar größenordnungsmäßig richtig im Verhältnis zur
Dauer der Kollisionsphase 7 eingezeichnet, jedoch liegen in
diesen Zeitabschnitten 14 und 15 tatsächlich eine Vielzahl von
Meßpunkten 13. In der bevorzugten Ausführung sind es jeweils
etwa 50 Meßpunkte.
Diese fein strukturierten Fahrdaten können derart dem
groben Raster der im Ringspeicher 22 abgelegten Daten zeitlich
zugeordnet werden, daß beim Eintreten des Auslösesignals 25 in
beiden Ringspeichern 22 und 23 jeweils die aktuelle Uhrzeit,
falls das Datenerfassungsgerät mit einer Echtzeituhr ausgerüstet
ist, oder eine andere geeignete Markierung mit abgespeichert
werden. Dadurch ist es bei der späteren Auswertung der
gespeicherten Daten möglich, beide durch die unterschiedlichen
Abtastfrequenzen f1 und f2 gebildeten Zeitraster miteinander
in Beziehung zu setzen.
Zur Registrierung von Folgeunfällen kann die hier
beschriebene Anordnung in dem Datenerfassungsgerät mehrfach
ausgeführt sein. Insbesondere ist in der bevorzugten
Ausführungsform der schnell getaktete Datenspeicherungszweig,
bestehend aus dem Ringspeicher 23 und dem Halbleiterspeicher 26,
mehrfach ausgeführt, um mehrere Stoßvorgänge, die sich innerhalb
der Nachlaufzeit 9, die dem übergeordneten Ringspeicher 22
zugeordnet ist, ereignen und deren Dauer im Verhältnis zur
Nachlaufzeit 9 sehr kurz sind, jeweils einzeln aufzeichnen zu
können. Jeder neue Stoßvorgang aktiviert dann den nächsten
parallelen Datenspeicherungszweig, sooft noch ein freier
Datenspeicherungszweig dieser Art vorhanden ist.
Claims (5)
1. Anordnung zur Registrierung von Fahrdaten mit einer der
Signalform von analogen Meßsignalen anpassenden zeitlichen
Auflösung,
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- a) die analogen Meßsignale (1), die von einer sensorischen Meßeinrichtung eines Datenerfassungsgerätes zum Zwecke der Registrierung der Bewegung eines Fahrzeugs fortlaufend erfaßt werden, werden nach ihrer Digitalisierung in einem A/D-Wandler (21) ständig von einer Steuereinheit (24) mit zwei unterschiedlichen Frequenzen (f1; f2) abgetastet und in zwei parallel angeordneten, mit den Frequenzen (f1; f2) getakteten Ringspeichern (22; 23) gespeichert;
- b) beim Erkennen eines Unfallereignisses stoppt die Steuereinheit (24) durch ein Auslösesignal (25) zeitverzögert die Speicherung der Meßsignale im mit der niederen Frequenz (f1) getakteten Ringspeicher (22), wodurch die Speicherung der Meßdaten im Ringspeicher (22) nach einer Nachlaufzeit (9) oder durch den Stillstand (10) des Fahrzeuges beendet wird;
- c) die Steuereinheit (24) unterbricht beim Austreten des Auslösesignals (25) auch die weitere Speicherung der Meßsignale im mit der höheren Frequenz (f2) getakteten Ringspeicher (23) und veranlaßt die Speicherung der Meßsignale in einem weiteren, zum Ringspeicher (23) parallel angeordneten und mit der höheren Frequenz (f2) getakteten Halbleiterspeicher (26) für die Dauer, in der das Auslösesignal (25) vorliegt, sowie gegebenenfalls zuzüglich einer festen Nachlaufzeit (14) nach Abklingen des Auslösesignals (25).
2. Anordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei Auftreten des Auslösesignales (25)
in den beiden Ringspeichern (22 und 23) zur Korrelierung
ihrer Dateninhalte eine Markierung gesetzt wird.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der mit der höheren Frequenz (2) getaktete
Datenspeicherungszweig, bestehend aus dem Ringspeicher (23)
und dem Halbleiterspeicher (26), innerhalb der Anordnung
mehrfach parallel ausgeführt ist, wobei jeweils durch einen
neuen Stoßvorgang innerhalb der Nachlaufzeit (9) der nächste
noch freie Datenspeicherungszweig dieser Art aktiviert
wird.
4. Anordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die gesamte Anordnung zur Registrierung von
Folgeunfällen in gleicher Weise mehrfach im
Datenerfassungsgerät aufgebaut ist.
5. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Auslösesignal (25) zusätzlich zur automatischen
Auslösung manuell durch Betätigen eines unfallrelevanten
Bedienelementes ausgelöst wird.
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