DE3209377C2 - Verfahren zur Geschwindigkeitsermittlung im Straßenverkehr - Google Patents
Verfahren zur Geschwindigkeitsermittlung im StraßenverkehrInfo
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Abstract
Von dem beim Überfahren einer Induktionsschleife durch ein Fahrzeug auftretenden Induktivitätsverlauf wird die größte sich beim Einfahren des Fahrzeugs in den Schleifenbereich ergebende Induktivitätsänderungsgeschwindigkeit und das erste auftretende Induktivitäts-Minimum festgestellt und zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewertet, wobei der Betrag der maximalen Induktivitätsänderung und die Welligkeit des Induktivitätsverlaufs zur Klassierung des Fahrzeugs herangezogen werden.
Description
Verstimmung ist aber proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs, das die Schleifenverstimmung verursacht.
Berücksichtigt man hierbei noch die beim überfahren der Schleife durch ein Fahrzeug auftretende
maximale Schleifenverstimmung Lmax. so gilt:
L2-L1
V ~ h-
oder V
wobei L0 die Induktivität der Schleife im Ruhezustand
ist, Lmax die beim Überfahren der Schleife durch ein
Fahrzeug auftretende niedrigste Induktivität ist (ein in den Schleifenbereich einfahrendes Fahrzeug senkt die
Induktivität der Schleife und erhöht die Frequenz des Schleifenoszillators), L1, L2 die Werte der Schleifeninduktivität
zu den Zeitpunkten h und I2 sind und /, und
I2 diejenigen Abtastzeitpunkte sind, zwischen denen die
größte Änderung der Schleifenverstimmung festgestellt wird. Unter Zuhilfenahme, eines Proportionalitätsfaktors
K, der z. B. mit Hilfe eines Experiments ermittelt werden kann, und für Fahrzeuge verschiedener Bauart
(PKW, LKW) unterschiedliche Werte hat, läßt sich dann die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, das über
die Schleife hinwegfährt, mit genügender Genauigkeit berechnen. Dies kann z. B. mit Hilfe eines Mikrocomputers
erfolgen, der ggf. unter Verwendung einer geeigneten Interface-Schaltung mit dem Schleifenoszillator
verbunden ist (der Referenzoszillator kann dabei Bestandteil des Mikrocomputers sein) und die Frequenzabweichung
des Schleifenoszillators zu bestimmten, regelmäßig wiederkehrenden Zeitpunkten ermittelt.
Dabei werden aber im Gegensatz zu dem, was aus der EU-OS 00 35 960 bekannt ist, keine Zeitpunkte ermittelt,
zu denen bestimmte Verstimmungswerte, z. B. der maximale Verstimmungswert, auftreten, was nicht
einfach 1st, da die Verstimmungskurve im allgemeinen keine ausgeprägten Spitzen aufweist.
Dagegen 1st es, z. B. mit Hilfe moderner Mikrocomputer, relativ einfach möglich, die maximale Änderungsgeschwindigkeit
der Verstimmung der Schleife festzustellen. Hierzu wird zu regelmäßigen Zeitpunkten,
deren zeitlicher Abstand klein gegenüber der Gesamtdauer einer Verstimmungskurve 1st, die jeweils beim
Überfahren einer Schleife durch ein Fahrzeug verursacht wird, der jeweils ermittelte Verstimmungswert
mit dem vorhergehenden Verstimmungswert verglichen, der hierbei ermittelte Differenzwert mit einem
zuvor auf dieselbe Weise ermittelten und in einem Speicher abgelegten Differenzwert verglichen, und
derjenige Wert neu eingespeichert, der von beiden größer ist. Zugleich kann zu jedem Zeitpunkt In, also zu
jedem Zeitpunkt einer Abfrage der Schleifenverstimmung, der jeweils ermittelte Verstimmungswert auf die
gleiche Welse (vgl. hierzu US-PS 41 31 848) mit dem Schleifenruhewert L0 verglichen werden. Ein hierbei
ermittelter und in einem weiteren Speicher festgehaltener Maximalwert entspricht der maximalen Schleifenverstimmung
Z.„,ol.
Die Verstimmungskurven bestimmter Fahrzeuggruppen (PKW, LKW, Busse) sind jeweils für diese Fahrzeuggruppen
charakteristisch und ergeben daher z. B. über die Anzahl der vorhandenen Maxima die Möglichkeit,
die Fahrzeuge zu klassleren und entsprechend dieser Klassierung die im Microcomputer gespeicherten
Proportionalitätsfaktoren, die den einzelnen Fahrzeugarten zugeordnet sind, zur Geschwindigkeitserrechnung
abzurufen. Die Anzahl der Maxima-Höcker sind z. B. bei einer Schleife mit ca. je zwei Meter Länge und
s Breite bei einem PKW gleich 1, bei einem LKW gleich 2, bei einem LKW mit Anhänger _S_3 und bei einem
Bus ebenfalls 2.3.
Zur Verbesserung der Maxima bzw. Minima-Gewin-
iiung ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen,
daß lediglich solche Maxima oder Minima gezählt werden, deren Absolutwert sich von einem
vorhergehenden Minimum- oder Maximum-Wert wenigstens um einen bestimmten Wert (Schwellwert)
unterscheidet, wobei dieser Schwellwert von der jeweiligen maximalen Verstimmung abhängig gemacht werden
kann, also z. B. mit der Größe der Verstimmung ansteigt. Auf diese Weise werden nur solche Maxima
bzw. Minima festgehalten und gezählt, die sich um einen bestimmten Mindestverstimmungswert von
einem vorhergehenden Minimum, dies gilt für die Maxima bzw. von einem vorhergehenden Maximum,
dies gilt für die Minima, unterscheiden.
Zur weiteren Verbesserung der Fahrzeugklassierung ist es vorteilhaft, daß zusätzlich der Betrag der maximalen
Verstimmung zur Fahrzeugklassierung herangezogen wird, so daß z. B. auch LKW mit Anhänger von
Bussen unterschieden werden können, weil z. B. die maximal auftretende Schleifenverstimmung bei einem
Bus größer ist.
Das Verfahren nach der Erfindung wird nachstehend anhand von sechs Figuren noch näher erläutert.
Dabei zeigt Fig. 1 die beim Überfahren einer Schleife
durch einen PKW auftretende Kurve der Schleifenverstimmung,
Fig. 2 zeigt eine Verstimmungskurve, die von einem LKW verursacht worden ist, und die
Fig. 3 bis 6 zeigen in Gegenüberstellung die von verschiedenen Fahrzeugarten (PKW, LKW, LKW mit
Anhänger, Bus) verursachten Versilmmungskurven.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind moderne Mikrocomputer besonders geeignet, [da] dle[se] schon einen Oszillator enthalten, der einen in der Größenordnung von einigen MHz liegenden Signaltakt abgibt. Es Ist daher ohne weiteres möglich, diesen Oszillator als Referenzoszillator zu verwenden, so daß z. B. während einer bestimmten Anzahl von Schwingungen des Schleifenoszillators die Taktimpulse des Taktgenerators gezählt werden. Der Zeitunterschied zwischen zwei Zeitpunkten t„ (Fig. 1), insbesondere auch der Zeitunterschied zwischen den Zeltpunkten /, und t2 (dieser liegt beispielsweise bei 6ms), ergibt sich dann jeweils durch die Dauer einer solchen Zählung zuzüglich der Auswertezelt. Die auf diese Weise zu den Zeitpunkten In festgestellte Anzahl von Taktimpulsen ist dann proportional zur jeweiligen Frequenz des Schleifenoszillators und eine Maß für die jeweils zu diesem Zeitpunkt vorhandene Induktivität der Schleife. Ist die Schleife unbeeinflußt, dann weist die Schleife den Induktivilätswert L0 auf. Diesem Induktivitätswert W ist eine bestimmte Ruhefrequenz des Schleifenoszillators zugeordnet.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind moderne Mikrocomputer besonders geeignet, [da] dle[se] schon einen Oszillator enthalten, der einen in der Größenordnung von einigen MHz liegenden Signaltakt abgibt. Es Ist daher ohne weiteres möglich, diesen Oszillator als Referenzoszillator zu verwenden, so daß z. B. während einer bestimmten Anzahl von Schwingungen des Schleifenoszillators die Taktimpulse des Taktgenerators gezählt werden. Der Zeitunterschied zwischen zwei Zeitpunkten t„ (Fig. 1), insbesondere auch der Zeitunterschied zwischen den Zeltpunkten /, und t2 (dieser liegt beispielsweise bei 6ms), ergibt sich dann jeweils durch die Dauer einer solchen Zählung zuzüglich der Auswertezelt. Die auf diese Weise zu den Zeitpunkten In festgestellte Anzahl von Taktimpulsen ist dann proportional zur jeweiligen Frequenz des Schleifenoszillators und eine Maß für die jeweils zu diesem Zeitpunkt vorhandene Induktivität der Schleife. Ist die Schleife unbeeinflußt, dann weist die Schleife den Induktivilätswert L0 auf. Diesem Induktivitätswert W ist eine bestimmte Ruhefrequenz des Schleifenoszillators zugeordnet.
Der zwischen zwei Frequenzfeststellungen zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten /„ ermittelte Frequenzuntersciiled
wird in einem Speicher des Mikrocomputers festgehalten, mit der nächsten ermittelten Frequenzdifferenz
verglichen und der größere der beiden Werte für weitere Vergleiche im Speicher fixiert. Dadurch wird
der Im ansteigenden Ast der Verstimmungskurve auf-
tretende maximale Verstimmungsänderungswert ermittelt, da ja demgegenüber niedrigere Werte nicht Im
Speicher festgehalten werden.
Durch einen jeweils zu den Zeltpunkten i„ stattfindenden
weiteren Vergleich der Schleifenruhefrequenz mit der zu einem Zeltpunkt i„ vorhandenen Frequenz,
Speicherung des dabei ermittelten Differenzwertes und eines Vergleichs des gespeicherten Differenzwertes mit
einem zum nächstfolgenden Zeltpunkt /„ ermittelten
Differenzwert mit nachfolgender Speicherung des jeweils größeren der beiden Werte kann außerdem
unkompliziert der einer maximalen Schleifenverstimmung entsprechende Wert In einem weiteren Speicher
festgehalten und außerdem das Ende der Anstiegsflanke der Verstimmungskurve ermittelt werden. '.5
Wenn bei einem solchen Vergleich der Differenzwert wieder kleiner als ein vorgegebener Schwellwert wird,
so zeigt dies, daß das Fahrzeug die Schleife wieder verlassen hat.
Auf diese Weise wird durch den Mikrocomputer die im ansteigenden Ast der Verstimmungskurve auftretende
maximale Verstimmungsänderung zwischen zwei Zeitpunkten t„ festgehalten, Beginn und Ende einer
Schleifenverstimmung durch ein Fahrzeug ermittelt und außerdem der Betrag der maximalen Schlelfenverstimmung
festgestellt.
Die Erfindung macht sich dabei die Erkenntnis zunutze, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportional
zu der zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten /„ festgestellten maximalen differentiellen
Schleifenverstimmung
L2-L,
[%](inFig. 1 sind die
beiden Zeitpunkte tm zwischen denen die maximale
Verstimmung auftritt, als /i und ti bezeichnet) und
umgekehrt proportional zur maximalen relativen werte fest und zählt das erste Maximum sowie alle
folgenden Maxima, die sich von einem vorhergehenden Minlmum-Verstlmmungswert um einen Mindestdifferenzbetrag
unterscheiden, so kann die auf diese Weise erhaltene Zahl der Maxima zur Klassierung und zum
Abruf eines entsprechenden eingespeicherten Proportionalitätsfaktors verwendet werden.
Fig. 3 zeigt z.B., daß beim Überfahren der Schleife durch einen PKW nur ein Maximum auftritt. Flg. 4
zeigt, daß beim Überfahren der Schleife durch einen LKW zwei Maxima registriert werden. Flg. 5 zeigt, daß
beim Überfahren der Schleife durch einen LKW mit Anhänger drei Maxima auftreten. Flg. 6 zeigt, daß
beim Überfahren der Schleife durch einen Bus ebenfalls wenigstens drei Maxima auftreten.
Da man davon ausgehen kann, daß bei einer Mehrzahl von Schlelfenüberquerungen, die relativ dicht
hintereinander erfolgen, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge annähernd übereinstimmt, ist es möglich, den
jeweils bei einem Fahrzeug ermittelten Geschwindigkeitswert mit den anderen ermittelten Geschwindigkeitswerten
zu vergleichen und, wenn diese in einem bestimmten Geschwlndlgkettsfeld liegen, einen mittleren
Geschwindigkeitswert durch den Mikrocomputer ausgeben zu lassen. Dieser mittlere Geschwindigkeitswert kann dann zusammen mit der Ausgabe der Zahl
der Schlelfenüberquerungen innerhalb bestimmter festgelegter Zeiträume zu einer Aussage über den jeweiligen
aktuellen Verkehrsablauf Im Zuge der von der Schleife überwachten Fahrbahn ausgewertet werden,
z. B. zur entsprechenden Steuerung von Verkehrssignalanlagen, die den Verkehr auf dieser Fahrbahn beeinflussen.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Schleifenverstimmung
x M)
L0
[%] ist.
Für die Ermittlung der Geschwindigkeit ist es aber noch erforderlich, einen der entsprechenden Fahrzeuggruppe
mit gleichartigen oder zumindest weltgehend gleichartigen Konstruktionsmerkmalen zugeordneten
Proportionalitätsfaktor zu verwenden.
Diese Proportionalitätsfaktoren sind einerseits von der Art der Schleife, andererseits von dem jeweiligen
Fahrzeugtyp abhängig und können z. B. durch ein Experiment, also durch ein probeweises Überfahren
einer eingebauten Schleife, ermittelt werden.
Diese Proportionalitätsfaktoren sind dann in entspreihenden
Speichern des mikföCönipUicfS festgehalten.
Um sie für die Geschwindigkeitsrechnung abrufen zu können, benötigt der Mikrocomputer in jedem aktuellen
Fall eine Aussage über den gerade auftretenden Fahrzeugtypus.
Hierzu sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor (vgl. hierzu insbesondere Fig. 2), vorzugsweise die
Anzahl der innerhalb einer Verstimmungskurve auftretenden Maxima zu ermitteln.
Eine solche Maximaermlttlung kann durch den Mikrocomputer z. B. dadurch auf einfache Weise
bewerkstelligt werden, daß jeweils derjenige Verstimmungswert in einem Speicher festgehalten wird, der zu
einem Zeltpunkt t„ festgestellt wird, wenn sowohl der
zu einem vorhergehenden Zeitpunkt t„ als auch der zu einem nachfolgenden Zeitpunkt /„ festgestellte Verstimmungswert
kleiner als dieser 1st.
Hält man in entSDrechender Weise auch die Minima-
Claims (2)
1. Verfahren zur Geschwindigkeitsermittlung im Straßenverkehr, mittels einer von Fahrzeugen beeinnußbar
angeordneten Induktionsschleife, bei dem der Induktivitätswert der Induktionsschleife fortlaufend
zu diskreten Zeitpunkten, die durch Ihren zeltlichen
Abstand voneinander Zeltspannen festlegen, gemessen, mit dem jeweils zuvor gemessenen Wert
verglichen und ein hierbei festgestellter Differenzwert ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet,
daß von den wahrend eines von einem Fahrzeug verursachten Verstimmungsverlaufs ermittelten
Differenzwerten [Li-L1), der während der is
Anstlegsfianke der Verstimmungskurve auftretende größte und außerdem der Wert der die Ar,stlegsflanke
beendenden maximalen Schleifenverstimmung (Lmax) fastgestellt wird, und daß diese beiden Werte
unter Berücksichtigung der verwendeten Zeltspanne (/2-/1) und einer zur Festlegung eines Faktors K
ausgewerteten Zahl von Maxima und/oder Minima des beim Überfahren der Schleife durch das Fahrzeug
verursachten, hinsichtlich der Zahl der auftretenden Maxima und/oder Minima abgetasteten
Verstimmungsverlaufs nach der Formel
Vss. K χ U(It-U) χ (L1-L1)Z(L^11x-L0)
ausgewertet werden, wobei V die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bedeutet und L0 die Ruhelnduktlvltät
der Schleife 1st.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich solche Maxima oder Minima
gezahlt werden, deren Absolutwert sich von einem vorhergehenden Minimum- oder Maximumwert
wenigstens um einen bestimmten Wert (Schwellwert) unterscheidet.
40
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Geschwindigkeitsermittlung im Straßenverkehr entsprechend
dem Oberbegriff des Anspruches 1 (europäische Patentanmeldung 00 35 960).
Schon aus der US-PS 41 31 848 1st ein Verfahren zur Fahrzeugdetektion bekannt, bei dem eine von einem zu
detektlerenden Fahrzeug beeinflußbar angeordnete Induktionsschleife vorgesehen ist. Diese Schleife ist
Bestandteil eines Oszillators, dessen Frequenz von der Schleifeninduktivität beeinflußt wird. Fährt ein Fahrzeug
In den Schleifenbereich ein, so sinkt dadurch die Induktivität der Schleife. Dies hat zur Folge, daß die
Frequenz des Schleifenoszillators ansteigt. Ein weiterer 5s Oszillator schwingt mit einer festen Frequenz. Zu
bestimmten Zeltpunkten wird eine festgelegte Zahl von Schwingungen des Schleifenoszillators abgezählt. Für
die Zeitspanne des Abzähiens werden die Schwingungen des festen Oszillators einem Akkumulator zügeführt.
Der Stand des Akkumulators am Ende eines solchen Zählintervalls wird dann mit dem Inhalt eines
Speichers verglichen, der den bei einer vorhergehenden Zählung erreichten Akkumulatorstand enthält. Überschreitet
bei einem solchen Vergleich die festgestellte Differenz einen bestimmten Schwellwert, so wird ein
Signal abgegeben, das das Einfahren eines Fahrzeuges In den Schleifenbereich anzeigt.
Mit einem solchen Verfahren 1st es zwar möglich, die Fahrzeuge, die sich über eine Schleife bewegen, zu
zahlen. Neuerdings ist es jedoch erwünscht, neben der bloßen Registrierung von Fahizeugen auch noch
Anhaltspunkte über deren Geschwindigkeit zu gewinnen und/oder diese Fahrzeuge zu klassieren, d. h.
bestimmten Fahrzeuggruppen zuzuordnen, insbesondere festzustellen, ob das jeweilige Fahrzeug ein PKW oder
ein LKW bzw. ein Bus Ist.
Zwar 1st aus der offengeiegten europäischen Patentanmeldung 00 35 960 bereits ein Verfahren zur Unterscheidung
von Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart im Straßenverkehr bekannt, das zur Klassierung der Fahrzeuge
die zeitliche Lage des beim Passieren einer Induktionsschleife durch ein Fahrzeug erreichten ersten
Maximums der Schleifenverstimmung innerhalb der Gesamtdauer des Überschreitens von vorgegebenen
Ansprechwerten durch die jeweils aktuellen Schleifenverstimmungswerte verwendet und bei dem zur
Geschwindigkeitsermittlung eine feste Längenbezugsgröße mit der Zelt vom Überschreiten des vorgegebenen
Ansprechwertes bis zum ersten Maximum der Schielfenverstimmung Ins Verhältnis gesetzt wird. Bei
diesem bekannten Verfahren ist es aber erforderlich, bestimmten Verstimmungswerten zugeordnete Zeltpunkte
zu ermitteln. Die Zuordnung des ersten Maximums der Schleifenverstimmung zu einem bestimmten
Zeltpunkt ist aber Infolge des meist relativ flachen Verstlrrmungsverlaufs mit der wünschenswerten
Genauigkeit nicht ohnes weiteres möglich.
Außerdem Ist es aus der DE-As 28 17 672 bereits bekannt. Fahrzeuge mit Hilfe einer von den Fahrzeugen
beeinflußbar angeordneten Induktionsschleife zu klassleren, indem vom durch das entsprechende Fahrzeug
verursachten Induktlvltäts-Verstlmmungsverlauf Schwellwerte über- bzw. unterschritten werden,
wodurch Zeitpunkte bestimmt werden, deren zeltlicher Abstand eine Zeitspanne definiert. Diese Zeitspanne
wird unter Heranziehung der anderweitig ermittelten Fahrzeuggeschwlndlgkelt zur Klassierung des Fahrzeugs
ausgewertet. Somit wird aber bei diesem Verfahren zusätzlich eine auf andere Welse erfolgende Geschwindlgkeltsermlttlung
benötigt.
Demgegenüber ist es Aufgabe vorliegender Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Art so
weiterzubilden, daß die Ermittlung der Geschwindigkeit mit genügender Genauigkeit und bei Verwendung nur
einer Schleife ohne die Zuordnung von bestimmten Verstimmungswerten zu bestimmten Zeitpunkten
vorgenommen werden kann.
Erfindungsgemäß ergibt sich die Lösung dieser Aufgabe durch eine den kennzeichnenden Merkmalen
des Patentanspruches 1 entsprechende Ausgestaltung des Verfahrens.
Während also bei dem, was der US-PS 41 31 848 entnommen werden kann, die Überprüfung der
Frequenz des Schleifenoszillators In regelmäßig aufeinanderfolgenden
Zeltpunkten nur dazu dient, um bei einer Schleifenverstimmung, die einen bestimmten
Schwellwert überschreitet, das Einfahren eines Fahrzeugs In den Schleifenbereich anzuzeigen, ist es eine im
Rahmen vorliegender Erfindung liegende Erkenntnis, daß mit Hilfe einer derartigen Abtastung der Schleifenverstimmung
zu diskreten, In regelmäßigen Abständen aufeinanderfolgenden Zeltpunkten und durch einen
Vergleich der hierbei ermittelten Werte die maximal auftretende Verstimmungsänderung herausgefunden
werden kann. Die maximale Änderung der Schleifen-
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19823209377 DE3209377C2 (de) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | Verfahren zur Geschwindigkeitsermittlung im Straßenverkehr |
EP83102426A EP0089030A3 (de) | 1982-03-15 | 1983-03-11 | Verfahren zur Fahrzeugdetektion im Strassenverkehr |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19823209377 DE3209377C2 (de) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | Verfahren zur Geschwindigkeitsermittlung im Straßenverkehr |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3209377A1 DE3209377A1 (de) | 1983-09-22 |
DE3209377C2 true DE3209377C2 (de) | 1990-08-02 |
Family
ID=6158294
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19823209377 Expired DE3209377C2 (de) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | Verfahren zur Geschwindigkeitsermittlung im Straßenverkehr |
Country Status (2)
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---|---|
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1982
- 1982-03-15 DE DE19823209377 patent/DE3209377C2/de not_active Expired
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1983
- 1983-03-11 EP EP83102426A patent/EP0089030A3/de not_active Ceased
Also Published As
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