DE1944031C3 - Einrichtung zur Unterscheidung zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart, nämlich Personen- und Lastkraftwagen - Google Patents
Einrichtung zur Unterscheidung zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart, nämlich Personen- und LastkraftwagenInfo
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Description
lSt11 Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturfaktor der d?e Fahrzeugbauart berücksichtigenden Detek-
tonn (Si 52) im Sinne einer Uberkompensation der durch die die Fahrzeuglängen erkennenden
Detektoren (Si. 52) gelieferten Meßergebn.sse verwendbar ist.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Unterscheidung zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher
Bauar nämlich Personen- und Lastkraftwagen msbe-Se
e im Straßenverkehr, mit Hilfe mindestens zweieHängs einer Fahrbahn angeordneter Detektoren,
w*bd der Abstand zwischen zwei Detektoren eine
Bezuislänge bildet, mit der die Fahrzeuglänge entweder Stelbar über Koinzidenzglieder oder mittelbar
SS in Speicher eingebbare Vergleichsgrößen aus der
Foteezeit zwischen dem Ansprechen der Detektoren
und der Verweilzeit über einem Detektor vergleichbar
1st. so daß entsprechend dem Vergle.chsergebn.s
Anzeigegeräte steuerbar sind ^
Im Rahmen der den Ausbau von atraße.i u,.u ^
selbständige Steuerung von Verkehrssignalanlagen erforderlichen Verkehrszählung, sollen die Fahrzeuge
selbsttätig ohne Mithilfe von Uberwachungspersonen erfaßt werden. Dazu sind bereits eine V.elzahl von
t ktoren, die nach unterschiedlichen Methoden heiten bekannt. So verwendet man Energieschranderen
Schwächung oder Änderung Empfangsmittel en'nflussen. Auch wird die Geschwindigkeit und die
!n-weüzeit der Fahrzeuge nach dem üopplerprinzip 5
messen, und schließlich können die gleichen Meßerb isse aus der Verstimmung elektromagnetischer
ueßeinrichtungen, z.B. Induktivschleifen, festgestellt
den All diese bekannten Einrichtungen vermögen Wer mit Sicherheit die Anwesenheit von Fahrzeugen io
zwa!.zeigen, doch sind sie nicht in der Lage, eindeutig
■ chen Personen- und Lastkraftfahrzeugen zu unter- ^heiden Gerade darauf kommt es aber häufig an. Ein
Kriterium für diese Unterscheidung ist die Fahrzeuglän-
doch läßt sich ein erheblicher Teil der Fahrzeuge auf ι s
j6' e Weise nicht klassifizieren, nämlich LKW besonders
geringer und PKW besonders großer Länge Dies t Hch bei der Messung mit Inauktivschlfcifendetek-Ze
en "als besonders nachteilig, da LKW wegen ihrer l no,n Bodenfreiheit elektrisch kürzer erscheinen als a
> tatsächlich sind, während PKW mit kleiner Bodenfreiheit elektrisch erheblich langer als d.e
ö°"echenden LKW gemessen werden. Dies ist
hwonders wichtig, da die Induktivschleifen für d.e
Fahrzeugerfassung eine immer größere Bedeutung J pphneen nachdem sie in die Fahrbahndecke eingelassen
und damit mechanisch nicht beschädigt werden können, und sie außerdem gegenüber andern Verfahren, d.e mit
Energieschranken oder nach dem Dopplerpr.nz.p arbeiten keine aufwendigen Aufhängevorrichtungen in y>
Gestalt 'von Masten über der Fahrbahndecke oder seitlichen Pfosten benötigen. . „ . ,
Aufgabe der Erfindung ist es also, eine Einrichtung zu
«-haffen die mit geringstmöglichem technischem
Aufwand mit groP.er Sicherheit zwischen unterschiede J5
chen Fahrzeugtypen zu unterscheiden vermag Insbesondere
ist bei Fahrzeugen mit unterschiedlicher Rndenfreiheit jeweils deren genaue mechanische Länge
festzustellen bzw. sind diese Angaben noch zu überkompensieren, um daraus Rückschlüsse auf die
Fahrzeugart zu ermöglichen. ... η
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erre.cht, daß durch an sich bekannte, die Fahrzeuge nach Bodenfreiheit
bzw Höhe unterscheidende Detektoren entweder die Bezugslänge selbst oder mindestens eine der in den 4J
Speicher eingegebenen Vergle.chsgrößen durch Eingabe zusätzlicher Meßgrößen veränderbar ist und daß das
Vergleichsergebnis erst auf aufgrund dieser veränderten
Verleichsgrößen abfragbar und für die Steuerung der Anzeigegeräte auswertbar ist. Auch die SEL-Nachnchfen
967, Heft 4, Seite 142 bis 145, beschreiben nur Möglichkeiten der Fahrzeugartbestimmung durch Aussagen
über die Länge und somit über d.e Art der
Fahrzeuge doch sind gerade diese Ergebnisse, wie berS ausgeführt, wegen der unterschiedlichen Boden- 5,
freihe t von Lastwagen und Personenwagen fur sich allein nicht ausreichend. Deshalb sollen diese Werte
J h zusätzliche Messungen, z. B. auch durch Verwendung
von Ultraschalldetektoren zur Messung der Fahrzeughöhe, korrigiert werden. . ■ A
D ese erfindungsgemäße Einrichtung ist bei der
Verwendung von Induktivschleifen besonders vorte.liaf
doch bringt auch die Verwendung anderer ^;-Li-rr-r ee^enübpr dem bisherigen, der UnterscheidUuCneinilner
Fahrzeugarten dienenden Methoden e5
noch Vorteile, so daß der Erfindungsgegenstand nicht auf durch Verstimmung elektromagnetischer Meße.n-■Utnneen
arbeitende Detektoren beschrankt sein soll.
Dies trifft ζ. B. auch bei einer Magnetsonde zur
Anwesenheitsanzeige zu (vgl. DT-AS 12 81 323).
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Änderung der Bezugslänge dadurch erfolgen, daß von
mehreren längs der Fahrbahn angeordneten Detektoren wahlweise mindestens zwei durch die die Bodenfreiheit
oder die Fahrzeughöhe erkennenden Detektoren an die Anzeigegeräte anschaltbar sind. Die längs der
Fahrbahn angeordneten Detektoren zur Erkennung der unterschiedlichen Fahrzeuglängen nach der Abstandsmethode
können auch wahlweise durch die die Fahrzeugbauart erkennenden Detektoren an unterschiedlichen
Fahrzeuglängen zugeordnete Anzeigemittel angeschaltet werden. In einer vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung ist außerdem vorgesehen, daß mindestens zwei von mehreren längs der Fahrbahn
angeordneten Detektoren zur Erkennung der unterschiedlichen Fahrzeuglängen nach der Abstandsmethode
einen Speicher und ein Und-Gatter so steuern, daß > sie nur bei richtiger Aufeinanderfolge des Ansprechens
der Detektoren, also des in Fahrtrichtung zuerst kommenden Detektors vor dem darauffolgenden
Detektor, ein Steuersignal an das Anzeigemittel geben.
Zweckmäßigerweise verwendet man zur Erkennung der Fahrzeugbauart an sich bekannte, durch Verstimmung
elektromagnetischer Meßeinrichtungen mittels der Bodenfreiheit oder durch Messung der Laufzeit
bzw. Intensitätsänderung von Energiestrahlung mittels der Fahrzeughöhe beeinflußbare Detektoren. So können
z. B. Ultraschalldetektoren die Höhe des Fahrzeuges messen und daraus zwischen Lastwagen bzw.
Personenwagen unterscheiden. Bei Anwendung der Verhältnismethode ist es vorteilhaft, als Speicher einen
Kondensator zu verwenden, der wahlweise von zwei eingeprägte Ströme unterschiedlicher Richtung liefernden
Stromquellen sowie zusätzlich durch eine von den die Fahrzeugbauart erkennenden Detektoren steuerbare
Stromquelle für einen entsprechend veränderbaren eingeprägten Strom auf- bzw. umladbar und durch
polarisierte Relais oder sonstige Spannungsmesser abfragbar ist.
In einer anderen Ausführungsform kann ein durch einen Regelkreis auf der Spannung »0« haltbarer
Miller-Integrator den Speicher bilden, dessen Regelkreis durch beide Detektoren abschaltbar und dessen
Kondensator durch den ersten Detektor mit einem eingeprägten Strom einer Größe autladbar und durch
den anderen Detektor mit einem eingeprägten Strom gleicher oder anderer Größe sowie zusätzlich durch
eine von den die Fahrzeugbauart erkennenden Detektoren steuerbare Stromquelle für einen entsprechend
veränderbaren eingeprägten Strom umladbar ist, wobei dieser Kondensator durch Wiedereinschalten des
Regelkreises über Kippstufen abgefragt werden kann.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, einen Impulszähler als Speicher zu verwenden, der durch
einen oder zwei unterschiedliche Detektoren und einen durch die die Fahrzeugbauart erkennenden Detektor in
d°r Impulsgabe variierbaren Impulsgeber ein- bzw,
rückstellbar und dann mechanisch oder elektrisch abfragbar ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, zur Festlegung
unterschiedlicher Grenzwerte zwischen den registrier ten Fahrzeugtypen die Einflußgröße des Korrekturfak
tors der die Fahrzeugbauart berücksichtigenden Detek toren veränderbar z.ü gestalten.
Die erfindungsgemäße Einrichtung kann aber auch ai der gleichen Meßstelle mehrfach mit vorzugsweise
denselben Detektoren und mit unterschiedlich einge
stellten Eingebemitteln bzw. Auswerteeinrichtungen vorgesehen werden. Auf diese Weise kann man die
registrierten Fahrzeuge in mehr als zwei unterschiedliche Längengruppen einteilen. Schließlich ist es noch
zweckmäßig, den Korrekturfaktor der die Fahrzeugbauart berücksichtigenden Detektoren im Sinne einer
Überkompensation der durch die die Fahrzeuglängen erkennenden Detektoren gelieferten Meßergebnisse zu
verwenden.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen.
Es zeigt
F i g. 1 die nach ihrer Länge aufgeschlüsselte unterschiedliche Fahrzeugverteilung von PKW und LKW,
F i g. 2 die sich aus der unterschiedlichen Bodenhöhe ij
von PKW und LKW ergebende unterschiedliche elektrische Länge dieser Fahrzeuge bei der Messung
mit Induktivschleifen,
F i g. 3 die Schaltung eines ersten Ausführungsbeispiels, *o
F i g. 4 dazugehörige Diagramme,
F i g. 5 eine durch die Verstimmung eines Detektors steuerbare Stromquelle eingeprägten Stroms,
F i g. 6 ein Diagramm zur F i g. 5 und
F i g. 7 eine Korrektureinrichtung für nach der ij
Abstandsmethode arbeitende Detektoren.
In F i g. 1 sind auf der Ordinate die PKW bzw. LKW und auf der Abszisse die entsprechenden Fahrzeuglängen
aufgetragen. Die ausgezogenen Diagramme zeigen die allein sich aus diesen Längen ergebende Fahrzeug- jo
verteilung, die gestrichelt dargestellten Linien eine Scheinkurve, wie sie der elektrischen Länge dieser
Fahrzeuge entspricht. Die strichpunktierte Linie zeigt schließlich ein Diagramm, bei dem die elektrischen
Längen überkompensiert wurden, wodurch der sich überlappende Bereich zwischen PKW und LKW
voneinander fast völlig getrennt wird.
In Fig. 2 sind zwei unterschiedliche Fahrzeugtypen, nämlich ein PKW niederer Bodenfreiheit und ein LKW
hoher Bodenfreiheit und gleicher Länge von 7 m dargestellt, die eine in der Fahrbahn Fb angeordnete
Schleife 51 von gleichfalls 7 m Schleifenlänge überfahren.
An der Stoßstange vorne ist ein Pfeil angedeuu>, und dieser soll den Wirkungsbeginr beider Fahrzeuge
auf die Schleifen 51 anzeigen. Aus dem darunter gezeichneten Diagramm sind auf der Ordinate die
Verstimmung V—AUL und auf der Abszisse die
elektrische Länge el der beiden unterschiedlichen Fahrzeuge aufgetragen. Weiterhin ist noch eine
Schwelle angenommen, so daß erst nach einer Verstimmung VI um 1% die elektrische Länge el
meßbar wird. Aus dem Diagramm ergibt sich nun, daß der PKW mit niederer Bodenfreiheit praktisch sofort
nach Einfahren mit seinem Bezugspfeil in die Schleife 51 eine Verstimmung hervorruft, die steil nach oben
steigt und bei 10% ein Maximum erreicht, das über einen längeren Bereich konstant bleibt. Die elektrische
Länge e/1 dieses Fahrzeuges beträgt demnach einschließlich der Schleifenlänge 51 von 7 m insgesamt
etwa 13 m. Demgegenüber überschreitet der LKW mit hoher Bodenfreiheit erst viel später den Schwellwert
von 1 % und erreicht nur eine Verstimmung V2 von 6%, die ebenfalls über einen längeren Zeitraum konstant
bleibt. Die elektrische Länge el 2 des mechanisch gleich langen LKW beträgt demnach nur 8 m. (15
In Fig. 3 werden nun bei einer Einrichtung zur Erfassung der Fahrzeuglängen nach der Verhältnis-Methode
diese tatsächlich gemessenen elektrischen Längen durch eine Korrektureinrichtung so kompensiert,
daß LKW nicht nur mit ihrer tatsächlichen mechanischen Länge, sondern sogar noch mechanisch länger
erscheinen. Im einzelnen erfolgt dies, wie auch aus den Diagrammen gemäß F i g. 4 zu ersehen ist, in folgender
Weise.
Werden die Schleifen 51, 52 von einem in Fig.4
dargestellten 3,5 m langen Fahrzeug Fz in Fahrtrichtung F überfahren, so spricht über die Meßeinrichtung Ml
zuerst das Relais A und anschließend über die Meßeinrichtung M 2 das Relais B an, wenn jeweils das
Fahrzeug mit seiner wirksamen Stoßstange in den Bereich dieser Schleifen gelangt. Damit ziehen aber, wie
in Fig.4 dargestellt, aufeinanderfolgend die Relais A
und B an, so daß daraus die Folgezeit tf\ bzw. tf2 und
die Verweilzeit rvl bzw. tv 2 ableitbar ist. Da zunächst
während der Folgezeit //"beide Relaiskontakte a\, b\
geschlossen sind, (vgl. F i g. 3), wird aus der Stromquelle Qi, die einen eingeprägten Strom /1 abgibt, der
Kondensator Cl aufgeladen. Von den Ruhekontakten a 2, b 2 bzw. a 3', b 3' ist aber während der Folgezeit tf
mindestens immer einer geöffnet, so daß sie den Ladevorgang des Kondensators Cl nicht beeinflussen.
Am Ende der Folgezeit (/"zieht das Relais B an, öffnet
damit seinen Kontakt b 1 und schließt seinen Kontakt 64, so daß aus der Stromquelle Q 2 der Kondensator
Cl mit dem eingeprägten Strom /2 umgeladen wird. Außerdem wurde während der gesamten Folgezeit tf
über die Meßeinrichtungen Mi, M 2 und die Richtleiter
R 1, R 2 die Verstimmung der Meßschleifen 51, 52 an
die besondere Stromquelle Q 3 gegeben, die ebenfalls einen eingeprägten Strom /3 gleicher Richtung wie der
der Stromquelle Q 2 an den Kondensator Cl gibt, ihn also ebenfalls umlädt. Dieser eingeprägte Strom /3 kann
aber, wie später noch näher zu erläutern ist, durch die Verstimmung der Meßschleifen 51, 52 verändert
weiden. Der Kondensator Cl wurde also zunächst während der Folgezeit tfvon der Stromquelle Ql auf-
und von der Stromquelle Q 3 gleichzeitig entladen während er während der Verweilzeit iv von beider
Stromquellen Q 2, Q 3 nurrnehr ent- bzw. umgelader wird. Am Ende der Verweilzeit tv schließen beide
Ruhekontakte a 2, b 2 gleichzeitig und prüfen damit der Ladezustand des Kondensators Cl.
Die beiden Ruhekontakte a 3', b 3' sollen nämlich, wie
durch die Striche angedeutet ist, nur verzögert abfallen Sie schließen also den Kondensator Cl erst nach de:
Überprüfung durch die Spannungsrelais D bzw. E b'v.
zum nächsten Meßvorgang kurz und verhindern so eim Restladung. 1st nun der Kondensator Cl in der durcl
die in Klammern angedeuteten Vorzeichen geladen, s< gibt er über den Richtleiter /?4 einen Spannungsimpul
an das Relais D. Da der abfallverzögerte Kontakt Z>5
noch angezogen ist, gelangen deshalb einmal ein Impul
an den Zähler Z1 (2 Fz), außerdem über de
angezogenen Arbeitskontakt d an den Zähler Z (Σ PKW). Wird statt dessen der Kondensator Cl übe
Null hinaus umgeladen, so gelangt am Ende de Folgezeit (/"ein Impuls über den Richtleiter R3 an da
Spannungsrelais E, und damit werden in ähnliche Weise Impulse an den Zähler Zl (Σ Fz) und den Zähle
Z2 (2 LKW) gegeben, also ein LKW angezeigt. Di
Wirkungsweise dieser nach der Verhältnismethod arbeitenden und durch die Verstimmung der Meßschle
fen (51, 52) korrigierbaren Längenmeßeinrichtung si
nun des weiteren anhand der F i g. 4 erläutert.
Bei einem PKW, also einem Fahrzeug niedrige Bodenhöhe, kann die Verstimmung so stark se'n, daß d
regelbare Spannungsquelle Q 3 für einen eingeprägten Strom; 3 überhaupt keinen Strom abgibt. Dann wird der
Kondensator Cl während der Folgezeit tfi nur mit dem Strom /1 geladen und während der verbleibenden
Folgezeit nur mit dem Strom /2 entladen. Diese Ströme sind durch die Neigung der Geraden von 40" bzw. 25°
dargestellt, und auf der Ordinate sind die Spannung Uc des Kondensators Cl und auf der Abszisse die Ladebzw.
Entladezeit aufgetragen. Am Ende der Verweilzeit tv 1 ist also, wie aus dem oberen Diagramm eindeutig zu
erkennen ist, der Kondensator CI noch positiv geladen und zeigt damit ein »kurzes« Fahrzeug, also einen PKW,
an. Demgegenüber wird bei einem Fahrzeug hoher Bodenhöhe zusätzlich zu den Strömen /1 bzw. /' 2 noch
der Strom /3 fließen, und dies hat zur Folge, daß der Kondensator nur mit einem kleineren Gesamtstrom, der
durch 25° angedeutet ist, und mit einem größeren Gesamtstrom, der durch 40° angedeutet ist, als bei dem
darüberliegenden Diagramm geladen bzw. ent- bzw. umgeladen. Trotz der kürzeren Entladezeit des Kondensators
wegen der kürzeren elektrischen Länge des Fahrzeuges hoher Bodenfreiheit wird bei gleicher
Geschwindigkeit, also gleicher Folgezeit tf\ bzw. f/2. der Kondensator am Ende so weit umgeladen sein, daß
die an ihm anliegende Spannung negativ ist. In diesem
Fall handelt es sich also um ein »langes« Fahrzeug, also einen LKW.
In Fig. 5 ist eine durch die Verstimmung der Meßschleifen 51, S2 steuerbare Stromquelle Q 3 für
einen eingeprägten Strom /3 dargestellt. Dabei soll die Stromquelle (?3 entsprechend ihren Klemmen k 1, k2,
k 3 in die Schaltung gemäß F i g. 3 eingeschleift sein. Der Transistor T ist zunächst durchlässig, wie durch seine
Schraffur angedeutet ist Damit fließt über seinen Widerstand VV 4, W3 ein verhältnismäßig hoher Strom
/3, wie aus der Geraden gemäß F i g. 6 zu entnehmen ist. da an den Meßschleifen Sl, 52 keine Verstimmung
vorliegt. Wird eine der Meßschleifen S1, 52 verstimmt,
so gibt die zugehörige Meßschaltung M 1 oder M 2 über einen der der Entkopplung dienenden Richtleiter R 1,
R 2 eine Spannung an den Kondensator C2, der diese Spannung in Verbindung mit dem Widerstand Wl an
den Spannungsteiler aus dem Widerstand W2 und dem Richtleiter R 5 gibt. Damit steuert er den Transistor, und
zwar in der Weise, daß mit zunehmender Verstimmung der Strom /3 abnimmt und schließlich auf Null absinkt;
ein Fall, der für die vorausgegangenen Betrachtungen angenommen wurde. Wird der Widerstand W 4 durch
einen Richtleiter Λ 6 in der angezeigten Weise ersetzt, so verläuft die Änderung des Stromes /3 nicht mehr ,
linear, und dieser Verlauf hat sich bei einer Einrichtung der obengenannten Art als besonders vorteilhaft
ίο erwiesen. Die Betriebsspannung erhält die Stromquelle
Q 3 für einen eingeprägten, veränderbaren Strom /3 von der Gleichstromquelle Sq.
In F i g. 7 sind schließlich noch vier längs der Fahrbahn angeordnete Meßschleifen 51 ... 54
dargestellt, die nach der Abstandsmethode arbeiten. Da ein PKW eine stärkere Verstimmung als ein LKW zur
Folge hat, gelangt ein entsprechender Verstimmungsstrom von der Schleife S1 an den schwellwertabhängigen
Schalter R 7, G und läßt diesen ansprechen, so daß seine Umschaltkontakte g \,g2 in die gestrichelte Lage
gebracht werden. Damit sind aber die Schleifen 51, 53 und 54 an die Meßeinrichtungen M 2, M3 angeschlossen,
so daß ein kurzer und auch ein relativ langer PKW nicht gleichzeitig die Meßschleifen Sl und S3
überdecken kann, also als PKW gewertet wird. Über den Kontakt a A wird er nur im Zähler ZI (2 Fz)
gezählt. Fährt dagegen ein LKW mit hoher Bodenfreiheit über die Meßschleifen Sl... S4, so wird die
Meßschleife S1, wie vorher bereits erläutert, wenig verstimmt, der schwellwertabhängige Schalter RT, G
spricht nicht an. Damit bleiben aber auch seine Kontakte g 1, g 2 in Ruhelage. Sowohl ein kurzer wie ein
längerer LKW können also entweder die Schleifen Sl, S2 oder sogar die Schleifen S1, S2 und S3 gleichzeitig
überdecken und damit die Relais A und Bbzw. die Relais
A, B und H zum Ansprechen bringen, die damit einen Impuls in die Zähler ZI und Z2 oder sogar noch in den
Zähler Z3 geben. Im ersteren Falle handelt es sich um einen normalen LKW und im letzteren Fall um einen
besonders langen LKW, der z. B. länger als 12 m ist, so daß dann dieser in allen drei Zählern Zl bis Z3
gleichzeitig gezählt wird.
Hierzu 6 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Einrichtung zur Unterscheidung zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart, nämlich Personen-
und Lastkraftwagen, insbesondere im Straßenverkehr, mit Hilfe mindestens zweier längs einer
Fahrbahn angeordneter Detektoren, wobei der Abstand zwischen zwei Detektoren eine Bezugslänge
bildet, mit der die Fahrzeuglänge entweder unmittelbar über Koinzidenzglieder oder mittelbar
durch in Speicher eingebbare Vergleichsgrößen aus der Folgezeit zwischen dem Ansprechen der
Detektoren und der Verweilzeit über sinem Detektor vergleichbar ist, so daß entsprechend dem :5
Vergleichsergebnis Anzeigegeräte steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß durch an
sich bekannte, die Fahrzeuge nach Bodenfreiheit bzw. Höhe unterscheidende Detektoren (Sl, S2)
entweder die Bezugslänge selbst (Fig. 7) oder mindestens eine der in den Speicher (Cl) eingegebenen
Vergleichsgrößen durch Eingabe zusätzlicher Meßgrößen (F i g. 3) veränderbar ist und daß das
Vergleichsergebnis erst auf Grund dieser veränderten Vergleichsgrößen abfragbar und für die Steuerung
der Anzeigegeräte (Z 1, Z2, Z3) auswertbar ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Änderung der Bezugslänge von
mehreren längs der Fahrbahn angeordneten Detektoren (Sl ... S4) wahlweise mindestens zwei
(S1+S2; Sl+S3; S1+S3 + S4) durch die die
Bodenfreiheit oder die Fahrzeughöhe erkennenden Detektoren (Sl) an die Anzeigegeräte (Zl ... ZZ)
anschaltbar sind (F i g. 7).
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die längs der Fahrbahn
angeordneten Detektoren (Sl ... S3) zur Erkennung der unterschiedlichen Fahrzeuglängen nach
der Abstandsmethode wahlweise durch die die Fahrzeugbauart erkennenden Detektoren (S 1) an
unterschiedlichen Fahrzeuglängen zugeordnete Anzeigemittel (Z 1 ... Z3) anschaltbar sind (F ig. 7).
4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei von mehreren
längs der Fahrbahn angeordneten Detektoren (S 1 ... S3) zur Erkennung der unterschiedlichen
Fahrzeuglängen nach der Abstandsmethode einen Speicher und Und-Gatter so steuern, daß sie nur bei
richtiger Aufeinanderfolge des Ansprechens der Detektoren (Si, S2), also des in Fahrtrichtung
zuerst kommenden Detektors (Sl) vor dem darauffolgenden Detektor (S 2), ein Steuersignal an
das Anzeigemittel (Z 1... Z3) geben.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung der Fahrzeugbauart an
sich bekannte, durch Verstimmung elektromagnetischer Meßeinrichtungen mittels der Bodenfreiheit
oder durch Messung der Laufzeit bzw. Intensitätsänderung von Energiestrahlung mittels der Fahrzeughöhe
beeinflußbare Detektoren (Sl ... S3) (*>
verwendet sind.
6. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kondensator (Ci) den
Speicher bildet, der wahlweise von zwei eingeprägte Ströme (/1, /2) unterschiedlicher Richtung liefernden
Stromquellen (Qi, Q2) sowie zusätzlich durch
eine von den die Fahrzeugbauart erkennenden Detektoren (Si, S2) steuerbare Stromquelle (Q3)
n pnKorechend veränderbaren eingeprägten
03) auf bzw umladbar und durch polarisierte (R 4 D; R 3, E) oder sonstige Spannungsmes-
Ä(Fig3
gnichAnsPruch 1 oder 5 dadurch
daß ein durch einen Regelkreis auf »Null« haltbarer ,Miller-Integrator
den Scher bildet, dessen Regelkre.s durch be.de den äpeicnc abschaltbar und dessen
Konden ,«or'lurch den ersten Detektor (Sl) mit
^eingeprägten Strom einer Größe aufladbar
dlrch den anderen Detektor (S 2) mit einem
engeren Strom gieicher oder anderer Große
S zusätzlich durch eine von den die Fahrzeug-
oren(Sl.S2)«euerbare
entsprechend veranderi" P SeSm (/3) um.adbar ist, und daß
er Kondenstor durch Wiedereinschalten des
S kreises über Kippstufen abfragbar ist.
8 Einrichtung nach Anspruch 1 oder 5 dadurch ,e'ennze chnetg daß ein Impulszähler den Speicher
tilde? der durch einen oder zwe» unterschiedliche und einen durch die die Fahrzeugbauart erkennenden
detektoren (Sl, S2) in der Impulsgabe variierbaren Impulsgeber ein- bzw ruckstellbar und
JtZ,mechanisch oder elektrisch abfragbar ist.
da 9 nn ETnr St ng nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Festlegung unter- u A\ hr Grenzwerte zwischen den registrierten
SÄ EiflßÖße deS KOrrektUrfak
10 Einncntung nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß sie mehrfach an der gleichen Meßstelle mit vorzugsweise denselben Detektoren
Ji 1 S 2) und mit unterschiedlich e.ngestellten
Eingebemitteln bzw. Auswerteeinrichtungen zwecks E Sung der registrierten Fahrzeuge in mehr als
zwef unterschiedliche Längengruppen vorgesehen
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT872068A AT299018B (de) | 1968-09-06 | 1968-09-06 | Einrichtung zur Unterscheidung zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart, nämlich Personen- und Lastkraftwagen |
AT872068 | 1968-09-06 | ||
DE19702039916 DE2039916A1 (de) | 1968-09-06 | 1970-08-11 | Einrichtung zur Unterscheidung zwischen unterschiedlichen Fahrzeugkategorien im Strassenverkehr |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1944031A1 DE1944031A1 (de) | 1970-04-30 |
DE1944031B2 DE1944031B2 (de) | 1977-03-17 |
DE1944031C3 true DE1944031C3 (de) | 1977-10-27 |
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