DE1944031C3 - Einrichtung zur Unterscheidung zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart, nämlich Personen- und Lastkraftwagen - Google Patents

Description

^lSt11 Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturfaktor der d?e Fahrzeugbauart berücksichtigenden Detek- tonn (Si 52) im Sinne einer Uberkompensation der durch die die Fahrzeuglängen erkennenden Detektoren (Si. 52) gelieferten Meßergebn.sse verwendbar ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Unterscheidung zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Bauar nämlich Personen- und Lastkraftwagen msbe-Se e im Straßenverkehr, mit Hilfe mindestens zweieHängs einer Fahrbahn angeordneter Detektoren, w*bd der Abstand zwischen zwei Detektoren eine Bezuislänge bildet, mit der die Fahrzeuglänge entweder Stelbar über Koinzidenzglieder oder mittelbar SS in Speicher eingebbare Vergleichsgrößen aus der Foteezeit zwischen dem Ansprechen der Detektoren und der Verweilzeit über einem Detektor vergleichbar 1st. so daß entsprechend dem Vergle.chsergebn.s Anzeigegeräte steuerbar sind ^

Im Rahmen der den Ausbau von atraße.i u,.u ^ selbständige Steuerung von Verkehrssignalanlagen erforderlichen Verkehrszählung, sollen die Fahrzeuge selbsttätig ohne Mithilfe von Uberwachungspersonen erfaßt werden. Dazu sind bereits eine V.elzahl von

t ktoren, die nach unterschiedlichen Methoden heiten bekannt. So verwendet man Energieschranderen Schwächung oder Änderung Empfangsmittel ^en'nflussen. Auch wird die Geschwindigkeit und die !n-weüzeit der Fahrzeuge nach dem üopplerprinzip 5 messen, und schließlich können die gleichen Meßerb isse aus der Verstimmung elektromagnetischer ueßeinrichtungen, z.B. Induktivschleifen, festgestellt den All diese bekannten Einrichtungen vermögen ^Wer mit Sicherheit die Anwesenheit von Fahrzeugen io ^zwa!._zeigen, doch sind sie nicht in der Lage, eindeutig ■ chen Personen- und Lastkraftfahrzeugen zu unter- ^heiden Gerade darauf kommt es aber häufig an. Ein Kriterium für diese Unterscheidung ist die Fahrzeuglän-

doch läßt sich ein erheblicher Teil der Fahrzeuge auf ι s j⁶' e Weise nicht klassifizieren, nämlich LKW besonders geringer und PKW besonders großer Länge Dies t Hch bei der Messung mit Inauktivschlfcifendetek-^Ze en "als besonders nachteilig, da LKW wegen ihrer ^l _no,_n Bodenfreiheit elektrisch kürzer erscheinen als a > tatsächlich sind, während PKW mit kleiner Bodenfreiheit elektrisch erheblich langer als d.e ^ö°"_echenden LKW gemessen werden. Dies ist hwonders wichtig, da die Induktivschleifen für d.e Fahrzeugerfassung eine immer größere Bedeutung J pphneen nachdem sie in die Fahrbahndecke eingelassen und damit mechanisch nicht beschädigt werden können, und sie außerdem gegenüber andern Verfahren, d.e mit Energieschranken oder nach dem Dopplerpr.nz.p arbeiten keine aufwendigen Aufhängevorrichtungen in y> Gestalt 'von Masten über der Fahrbahndecke oder seitlichen Pfosten benötigen. . „ . ,

Aufgabe der Erfindung ist es also, eine Einrichtung zu «-haffen die mit geringstmöglichem technischem Aufwand mit groP.er Sicherheit zwischen unterschiede _J5 chen Fahrzeugtypen zu unterscheiden vermag Insbesondere ist bei Fahrzeugen mit unterschiedlicher Rndenfreiheit jeweils deren genaue mechanische Länge festzustellen bzw. sind diese Angaben noch zu überkompensieren, um daraus Rückschlüsse auf die Fahrzeugart zu ermöglichen. ... η

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erre.cht, daß durch an sich bekannte, die Fahrzeuge nach Bodenfreiheit bzw Höhe unterscheidende Detektoren entweder die Bezugslänge selbst oder mindestens eine der in den ₄J Speicher eingegebenen Vergle.chsgrößen durch Eingabe zusätzlicher Meßgrößen veränderbar ist und daß das Vergleichsergebnis erst auf aufgrund dieser veränderten Verleichsgrößen abfragbar und für die Steuerung der Anzeigegeräte auswertbar ist. Auch die SEL-Nachnchfen 967, Heft 4, Seite 142 bis 145, beschreiben nur Möglichkeiten der Fahrzeugartbestimmung durch Aussagen über die Länge und somit über d.e Art der Fahrzeuge doch sind gerade diese Ergebnisse, wie berS ausgeführt, wegen der unterschiedlichen Boden- 5, freihe t von Lastwagen und Personenwagen fur sich allein nicht ausreichend. Deshalb sollen diese Werte J h zusätzliche Messungen, z. B. auch durch Verwendung von Ultraschalldetektoren zur Messung der Fahrzeughöhe, korrigiert werden. . ■ _A

D ese erfindungsgemäße Einrichtung ist bei der Verwendung von Induktivschleifen besonders vorte.liaf doch bringt auch die Verwendung anderer ^;-Li-_rr-_r ee^enübpr dem bisherigen, der Unterscheid^Uu^Cneinilner Fahrzeugarten dienenden Methoden e₅ noch Vorteile, so daß der Erfindungsgegenstand nicht auf durch Verstimmung elektromagnetischer Meße.n-■Utnneen arbeitende Detektoren beschrankt sein soll.

Dies trifft ζ. B. auch bei einer Magnetsonde zur Anwesenheitsanzeige zu (vgl. DT-AS 12 81 323).

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Änderung der Bezugslänge dadurch erfolgen, daß von mehreren längs der Fahrbahn angeordneten Detektoren wahlweise mindestens zwei durch die die Bodenfreiheit oder die Fahrzeughöhe erkennenden Detektoren an die Anzeigegeräte anschaltbar sind. Die längs der Fahrbahn angeordneten Detektoren zur Erkennung der unterschiedlichen Fahrzeuglängen nach der Abstandsmethode können auch wahlweise durch die die Fahrzeugbauart erkennenden Detektoren an unterschiedlichen Fahrzeuglängen zugeordnete Anzeigemittel angeschaltet werden. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist außerdem vorgesehen, daß mindestens zwei von mehreren längs der Fahrbahn angeordneten Detektoren zur Erkennung der unterschiedlichen Fahrzeuglängen nach der Abstandsmethode einen Speicher und ein Und-Gatter so steuern, daß > sie nur bei richtiger Aufeinanderfolge des Ansprechens der Detektoren, also des in Fahrtrichtung zuerst kommenden Detektors vor dem darauffolgenden Detektor, ein Steuersignal an das Anzeigemittel geben.

Zweckmäßigerweise verwendet man zur Erkennung der Fahrzeugbauart an sich bekannte, durch Verstimmung elektromagnetischer Meßeinrichtungen mittels der Bodenfreiheit oder durch Messung der Laufzeit bzw. Intensitätsänderung von Energiestrahlung mittels der Fahrzeughöhe beeinflußbare Detektoren. So können z. B. Ultraschalldetektoren die Höhe des Fahrzeuges messen und daraus zwischen Lastwagen bzw. Personenwagen unterscheiden. Bei Anwendung der Verhältnismethode ist es vorteilhaft, als Speicher einen Kondensator zu verwenden, der wahlweise von zwei eingeprägte Ströme unterschiedlicher Richtung liefernden Stromquellen sowie zusätzlich durch eine von den die Fahrzeugbauart erkennenden Detektoren steuerbare Stromquelle für einen entsprechend veränderbaren eingeprägten Strom auf- bzw. umladbar und durch polarisierte Relais oder sonstige Spannungsmesser abfragbar ist.

In einer anderen Ausführungsform kann ein durch einen Regelkreis auf der Spannung »0« haltbarer Miller-Integrator den Speicher bilden, dessen Regelkreis durch beide Detektoren abschaltbar und dessen Kondensator durch den ersten Detektor mit einem eingeprägten Strom einer Größe autladbar und durch den anderen Detektor mit einem eingeprägten Strom gleicher oder anderer Größe sowie zusätzlich durch eine von den die Fahrzeugbauart erkennenden Detektoren steuerbare Stromquelle für einen entsprechend veränderbaren eingeprägten Strom umladbar ist, wobei dieser Kondensator durch Wiedereinschalten des Regelkreises über Kippstufen abgefragt werden kann.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, einen Impulszähler als Speicher zu verwenden, der durch einen oder zwei unterschiedliche Detektoren und einen durch die die Fahrzeugbauart erkennenden Detektor in d°r Impulsgabe variierbaren Impulsgeber ein- bzw, rückstellbar und dann mechanisch oder elektrisch abfragbar ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, zur Festlegung unterschiedlicher Grenzwerte zwischen den registrier ten Fahrzeugtypen die Einflußgröße des Korrekturfak tors der die Fahrzeugbauart berücksichtigenden Detek toren veränderbar z.ü gestalten.

Die erfindungsgemäße Einrichtung kann aber auch ai der gleichen Meßstelle mehrfach mit vorzugsweise denselben Detektoren und mit unterschiedlich einge

stellten Eingebemitteln bzw. Auswerteeinrichtungen vorgesehen werden. Auf diese Weise kann man die registrierten Fahrzeuge in mehr als zwei unterschiedliche Längengruppen einteilen. Schließlich ist es noch zweckmäßig, den Korrekturfaktor der die Fahrzeugbauart berücksichtigenden Detektoren im Sinne einer Überkompensation der durch die die Fahrzeuglängen erkennenden Detektoren gelieferten Meßergebnisse zu verwenden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen. Es zeigt

F i g. 1 die nach ihrer Länge aufgeschlüsselte unterschiedliche Fahrzeugverteilung von PKW und LKW,

F i g. 2 die sich aus der unterschiedlichen Bodenhöhe ij von PKW und LKW ergebende unterschiedliche elektrische Länge dieser Fahrzeuge bei der Messung mit Induktivschleifen,

F i g. 3 die Schaltung eines ersten Ausführungsbeispiels, *o

F i g. 4 dazugehörige Diagramme,

F i g. 5 eine durch die Verstimmung eines Detektors steuerbare Stromquelle eingeprägten Stroms,

F i g. 6 ein Diagramm zur F i g. 5 und

F i g. 7 eine Korrektureinrichtung für nach der ij Abstandsmethode arbeitende Detektoren.

In F i g. 1 sind auf der Ordinate die PKW bzw. LKW und auf der Abszisse die entsprechenden Fahrzeuglängen aufgetragen. Die ausgezogenen Diagramme zeigen die allein sich aus diesen Längen ergebende Fahrzeug- jo verteilung, die gestrichelt dargestellten Linien eine Scheinkurve, wie sie der elektrischen Länge dieser Fahrzeuge entspricht. Die strichpunktierte Linie zeigt schließlich ein Diagramm, bei dem die elektrischen Längen überkompensiert wurden, wodurch der sich überlappende Bereich zwischen PKW und LKW voneinander fast völlig getrennt wird.

In Fig. 2 sind zwei unterschiedliche Fahrzeugtypen, nämlich ein PKW niederer Bodenfreiheit und ein LKW hoher Bodenfreiheit und gleicher Länge von 7 m dargestellt, die eine in der Fahrbahn Fb angeordnete Schleife 51 von gleichfalls 7 m Schleifenlänge überfahren. An der Stoßstange vorne ist ein Pfeil angedeuu>, und dieser soll den Wirkungsbeginr beider Fahrzeuge auf die Schleifen 51 anzeigen. Aus dem darunter gezeichneten Diagramm sind auf der Ordinate die Verstimmung V—AUL und auf der Abszisse die elektrische Länge el der beiden unterschiedlichen Fahrzeuge aufgetragen. Weiterhin ist noch eine Schwelle angenommen, so daß erst nach einer Verstimmung VI um 1% die elektrische Länge el meßbar wird. Aus dem Diagramm ergibt sich nun, daß der PKW mit niederer Bodenfreiheit praktisch sofort nach Einfahren mit seinem Bezugspfeil in die Schleife 51 eine Verstimmung hervorruft, die steil nach oben steigt und bei 10% ein Maximum erreicht, das über einen längeren Bereich konstant bleibt. Die elektrische Länge e/1 dieses Fahrzeuges beträgt demnach einschließlich der Schleifenlänge 51 von 7 m insgesamt etwa 13 m. Demgegenüber überschreitet der LKW mit hoher Bodenfreiheit erst viel später den Schwellwert von 1 % und erreicht nur eine Verstimmung V2 von 6%, die ebenfalls über einen längeren Zeitraum konstant bleibt. Die elektrische Länge el 2 des mechanisch gleich langen LKW beträgt demnach nur 8 m. (15

In Fig. 3 werden nun bei einer Einrichtung zur Erfassung der Fahrzeuglängen nach der Verhältnis-Methode diese tatsächlich gemessenen elektrischen Längen durch eine Korrektureinrichtung so kompensiert, daß LKW nicht nur mit ihrer tatsächlichen mechanischen Länge, sondern sogar noch mechanisch länger erscheinen. Im einzelnen erfolgt dies, wie auch aus den Diagrammen gemäß F i g. 4 zu ersehen ist, in folgender Weise.

Werden die Schleifen 51, 52 von einem in Fig.4 dargestellten 3,5 m langen Fahrzeug Fz in Fahrtrichtung F überfahren, so spricht über die Meßeinrichtung Ml zuerst das Relais A und anschließend über die Meßeinrichtung M 2 das Relais B an, wenn jeweils das Fahrzeug mit seiner wirksamen Stoßstange in den Bereich dieser Schleifen gelangt. Damit ziehen aber, wie in Fig.4 dargestellt, aufeinanderfolgend die Relais A und B an, so daß daraus die Folgezeit tf\ bzw. tf2 und die Verweilzeit rvl bzw. tv 2 ableitbar ist. Da zunächst während der Folgezeit //"beide Relaiskontakte a\, b\ geschlossen sind, (vgl. F i g. 3), wird aus der Stromquelle Qi, die einen eingeprägten Strom /1 abgibt, der Kondensator Cl aufgeladen. Von den Ruhekontakten a 2, b 2 bzw. a 3', b 3' ist aber während der Folgezeit tf mindestens immer einer geöffnet, so daß sie den Ladevorgang des Kondensators Cl nicht beeinflussen. Am Ende der Folgezeit (/"zieht das Relais B an, öffnet damit seinen Kontakt b 1 und schließt seinen Kontakt 64, so daß aus der Stromquelle Q 2 der Kondensator Cl mit dem eingeprägten Strom /2 umgeladen wird. Außerdem wurde während der gesamten Folgezeit tf über die Meßeinrichtungen Mi, M 2 und die Richtleiter R 1, R 2 die Verstimmung der Meßschleifen 51, 52 an die besondere Stromquelle Q 3 gegeben, die ebenfalls einen eingeprägten Strom /3 gleicher Richtung wie der der Stromquelle Q 2 an den Kondensator Cl gibt, ihn also ebenfalls umlädt. Dieser eingeprägte Strom /3 kann aber, wie später noch näher zu erläutern ist, durch die Verstimmung der Meßschleifen 51, 52 verändert weiden. Der Kondensator Cl wurde also zunächst während der Folgezeit tfvon der Stromquelle Ql auf- und von der Stromquelle Q 3 gleichzeitig entladen während er während der Verweilzeit iv von beider Stromquellen Q 2, Q 3 nurrnehr ent- bzw. umgelader wird. Am Ende der Verweilzeit tv schließen beide Ruhekontakte a 2, b 2 gleichzeitig und prüfen damit der Ladezustand des Kondensators Cl.

Die beiden Ruhekontakte a 3', b 3' sollen nämlich, wie durch die Striche angedeutet ist, nur verzögert abfallen Sie schließen also den Kondensator Cl erst nach de: Überprüfung durch die Spannungsrelais D bzw. E b'v. zum nächsten Meßvorgang kurz und verhindern so eim Restladung. 1st nun der Kondensator Cl in der durcl die in Klammern angedeuteten Vorzeichen geladen, s< gibt er über den Richtleiter /?4 einen Spannungsimpul an das Relais D. Da der abfallverzögerte Kontakt Z>5 noch angezogen ist, gelangen deshalb einmal ein Impul an den Zähler Z1 (2 Fz), außerdem über de angezogenen Arbeitskontakt d an den Zähler Z (Σ PKW). Wird statt dessen der Kondensator Cl übe Null hinaus umgeladen, so gelangt am Ende de Folgezeit (/"ein Impuls über den Richtleiter R3 an da Spannungsrelais E, und damit werden in ähnliche Weise Impulse an den Zähler Zl (Σ Fz) und den Zähle Z2 (2 LKW) gegeben, also ein LKW angezeigt. Di Wirkungsweise dieser nach der Verhältnismethod arbeitenden und durch die Verstimmung der Meßschle fen (51, 52) korrigierbaren Längenmeßeinrichtung si nun des weiteren anhand der F i g. 4 erläutert.

Bei einem PKW, also einem Fahrzeug niedrige Bodenhöhe, kann die Verstimmung so stark se'n, daß d

regelbare Spannungsquelle Q 3 für einen eingeprägten Strom; 3 überhaupt keinen Strom abgibt. Dann wird der Kondensator Cl während der Folgezeit tfi nur mit dem Strom /1 geladen und während der verbleibenden Folgezeit nur mit dem Strom /2 entladen. Diese Ströme sind durch die Neigung der Geraden von 40" bzw. 25° dargestellt, und auf der Ordinate sind die Spannung Uc des Kondensators Cl und auf der Abszisse die Ladebzw. Entladezeit aufgetragen. Am Ende der Verweilzeit tv 1 ist also, wie aus dem oberen Diagramm eindeutig zu erkennen ist, der Kondensator CI noch positiv geladen und zeigt damit ein »kurzes« Fahrzeug, also einen PKW, an. Demgegenüber wird bei einem Fahrzeug hoher Bodenhöhe zusätzlich zu den Strömen /1 bzw. /' 2 noch der Strom /3 fließen, und dies hat zur Folge, daß der Kondensator nur mit einem kleineren Gesamtstrom, der durch 25° angedeutet ist, und mit einem größeren Gesamtstrom, der durch 40° angedeutet ist, als bei dem darüberliegenden Diagramm geladen bzw. ent- bzw. umgeladen. Trotz der kürzeren Entladezeit des Kondensators wegen der kürzeren elektrischen Länge des Fahrzeuges hoher Bodenfreiheit wird bei gleicher Geschwindigkeit, also gleicher Folgezeit tf\ bzw. f/2. der Kondensator am Ende so weit umgeladen sein, daß die an ihm anliegende Spannung negativ ist. In diesem Fall handelt es sich also um ein »langes« Fahrzeug, also einen LKW.

In Fig. 5 ist eine durch die Verstimmung der Meßschleifen 51, S2 steuerbare Stromquelle Q 3 für einen eingeprägten Strom /3 dargestellt. Dabei soll die Stromquelle (?3 entsprechend ihren Klemmen k 1, k2, k 3 in die Schaltung gemäß F i g. 3 eingeschleift sein. Der Transistor T ist zunächst durchlässig, wie durch seine Schraffur angedeutet ist Damit fließt über seinen Widerstand VV 4, W3 ein verhältnismäßig hoher Strom /3, wie aus der Geraden gemäß F i g. 6 zu entnehmen ist. da an den Meßschleifen Sl, 52 keine Verstimmung vorliegt. Wird eine der Meßschleifen S1, 52 verstimmt, so gibt die zugehörige Meßschaltung M 1 oder M 2 über einen der der Entkopplung dienenden Richtleiter R 1, R 2 eine Spannung an den Kondensator C2, der diese Spannung in Verbindung mit dem Widerstand Wl an den Spannungsteiler aus dem Widerstand W2 und dem Richtleiter R 5 gibt. Damit steuert er den Transistor, und zwar in der Weise, daß mit zunehmender Verstimmung der Strom /3 abnimmt und schließlich auf Null absinkt; ein Fall, der für die vorausgegangenen Betrachtungen angenommen wurde. Wird der Widerstand W 4 durch einen Richtleiter Λ 6 in der angezeigten Weise ersetzt, so verläuft die Änderung des Stromes /3 nicht mehr , linear, und dieser Verlauf hat sich bei einer Einrichtung der obengenannten Art als besonders vorteilhaft

ίο erwiesen. Die Betriebsspannung erhält die Stromquelle Q 3 für einen eingeprägten, veränderbaren Strom /3 von der Gleichstromquelle Sq.

In F i g. 7 sind schließlich noch vier längs der Fahrbahn angeordnete Meßschleifen 51 ... 54 dargestellt, die nach der Abstandsmethode arbeiten. Da ein PKW eine stärkere Verstimmung als ein LKW zur Folge hat, gelangt ein entsprechender Verstimmungsstrom von der Schleife S1 an den schwellwertabhängigen Schalter R 7, G und läßt diesen ansprechen, so daß seine Umschaltkontakte g \,g2 in die gestrichelte Lage gebracht werden. Damit sind aber die Schleifen 51, 53 und 54 an die Meßeinrichtungen M 2, M3 angeschlossen, so daß ein kurzer und auch ein relativ langer PKW nicht gleichzeitig die Meßschleifen Sl und S3

überdecken kann, also als PKW gewertet wird. Über den Kontakt a A wird er nur im Zähler ZI (2 Fz) gezählt. Fährt dagegen ein LKW mit hoher Bodenfreiheit über die Meßschleifen Sl... S4, so wird die Meßschleife S1, wie vorher bereits erläutert, wenig verstimmt, der schwellwertabhängige Schalter RT, G spricht nicht an. Damit bleiben aber auch seine Kontakte g 1, g 2 in Ruhelage. Sowohl ein kurzer wie ein längerer LKW können also entweder die Schleifen Sl, S2 oder sogar die Schleifen S1, S2 und S3 gleichzeitig überdecken und damit die Relais A und Bbzw. die Relais A, B und H zum Ansprechen bringen, die damit einen Impuls in die Zähler ZI und Z2 oder sogar noch in den Zähler Z3 geben. Im ersteren Falle handelt es sich um einen normalen LKW und im letzteren Fall um einen besonders langen LKW, der z. B. länger als 12 m ist, so daß dann dieser in allen drei Zählern Zl bis Z3 gleichzeitig gezählt wird.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Unterscheidung zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart, nämlich Personen- und Lastkraftwagen, insbesondere im Straßenverkehr, mit Hilfe mindestens zweier längs einer Fahrbahn angeordneter Detektoren, wobei der Abstand zwischen zwei Detektoren eine Bezugslänge bildet, mit der die Fahrzeuglänge entweder unmittelbar über Koinzidenzglieder oder mittelbar durch in Speicher eingebbare Vergleichsgrößen aus der Folgezeit zwischen dem Ansprechen der Detektoren und der Verweilzeit über sinem Detektor vergleichbar ist, so daß entsprechend dem :5 Vergleichsergebnis Anzeigegeräte steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß durch an sich bekannte, die Fahrzeuge nach Bodenfreiheit bzw. Höhe unterscheidende Detektoren (Sl, S2) entweder die Bezugslänge selbst (Fig. 7) oder mindestens eine der in den Speicher (Cl) eingegebenen Vergleichsgrößen durch Eingabe zusätzlicher Meßgrößen (F i g. 3) veränderbar ist und daß das Vergleichsergebnis erst auf Grund dieser veränderten Vergleichsgrößen abfragbar und für die Steuerung der Anzeigegeräte (Z 1, Z2, Z3) auswertbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Änderung der Bezugslänge von mehreren längs der Fahrbahn angeordneten Detektoren (Sl ... S4) wahlweise mindestens zwei (S1+S2; Sl+S3; S1+S3 + S4) durch die die Bodenfreiheit oder die Fahrzeughöhe erkennenden Detektoren (Sl) an die Anzeigegeräte (Zl ... ZZ) anschaltbar sind (F i g. 7).

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die längs der Fahrbahn angeordneten Detektoren (Sl ... S3) zur Erkennung der unterschiedlichen Fahrzeuglängen nach der Abstandsmethode wahlweise durch die die Fahrzeugbauart erkennenden Detektoren (S 1) an unterschiedlichen Fahrzeuglängen zugeordnete Anzeigemittel (Z 1 ... Z3) anschaltbar sind (F ig. 7).

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei von mehreren längs der Fahrbahn angeordneten Detektoren (S 1 ... S3) zur Erkennung der unterschiedlichen Fahrzeuglängen nach der Abstandsmethode einen Speicher und Und-Gatter so steuern, daß sie nur bei richtiger Aufeinanderfolge des Ansprechens der Detektoren (Si, S2), also des in Fahrtrichtung zuerst kommenden Detektors (Sl) vor dem darauffolgenden Detektor (S 2), ein Steuersignal an das Anzeigemittel (Z 1... Z3) geben.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung der Fahrzeugbauart an sich bekannte, durch Verstimmung elektromagnetischer Meßeinrichtungen mittels der Bodenfreiheit oder durch Messung der Laufzeit bzw. Intensitätsänderung von Energiestrahlung mittels der Fahrzeughöhe beeinflußbare Detektoren (Sl ... S3) (*> verwendet sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kondensator (Ci) den Speicher bildet, der wahlweise von zwei eingeprägte Ströme (/1, /2) unterschiedlicher Richtung liefernden Stromquellen (Qi, Q2) sowie zusätzlich durch eine von den die Fahrzeugbauart erkennenden Detektoren (Si, S2) steuerbare Stromquelle (Q3)

n pnKorechend veränderbaren eingeprägten 03) auf bzw umladbar und durch polarisierte (R 4 D; R 3, E) oder sonstige Spannungsmes-

Ä^(Fi^g3

gnichAns_Pruch 1 oder 5 dadurch daß ein durch einen Regelkreis auf »Null« haltbarer ,Miller-Integrator den Scher bildet, dessen Regelkre.s durch be.de den äpeicnc abschaltbar und dessen

Konden ,«or'lurch den ersten Detektor (Sl) mit ^eingeprägten Strom einer Größe aufladbar dlrch den anderen Detektor (S 2) mit einem engeren Strom gieicher oder anderer Große S zusätzlich durch eine von den die Fahrzeug-

oren(Sl.S2)«euerbare entsprechend veranderi" P SeSm (/3) um.adbar ist, und daß er Kondenstor durch Wiedereinschalten des S kreises über Kippstufen abfragbar ist.

8 Einrichtung nach Anspruch 1 oder 5 dadurch ,e'ennze chnet^g daß ein Impulszähler den Speicher tilde? der durch einen oder zwe» unterschiedliche und einen durch die die Fahrzeugbauart erkennenden detektoren (Sl, S2) in der Impulsgabe variierbaren Impulsgeber ein- bzw ruckstellbar und JtZ,mechanisch oder elektrisch abfragbar ist. ^da ₉ ⁿⁿ _ETnr St ng nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Festlegung unter- u A\ hr Grenzwerte zwischen den registrierten

SÄ ^{EiflßÖße deS KOrrektUrfak}

10 Einncntung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie mehrfach an der gleichen Meßstelle mit vorzugsweise denselben Detektoren Ji 1 S 2) und mit unterschiedlich e.ngestellten Eingebemitteln bzw. Auswerteeinrichtungen zwecks E Sung der registrierten Fahrzeuge in mehr als zwef unterschiedliche Längengruppen vorgesehen