DE401484C - Vorrichtung gegen UEberfahren von Haltsignalen - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 8. SEPTEMBER 1924

(P 47817 IIJ20t)

Vorrichtungen zur Verhütung des Überfahrens eines auf »Halt« stehenden Signals sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Von dem Bekannten unterscheidet sich, der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die Übertragung des Signals auf die Lokomotive durch ein an der Schieneninnenseite durch Federdruck anliegendes Kurvenstück mit Anschlag erfolgt, das durch die Radflanschen der Lokomotive aufgefahren und durch eine starke Spiralfeder wieder so in die Zwischenräume zwischen zwei Radflanschen gedrückt wird, daß die Auslösevorrichtung an der Lokomotive, die zwischen zwei Radflanschen gelagert ist, an den Anschlag anschlägt und die Signalpfeife oder die Luftbremse der Lokomotive in Tätigkeit setzt. Dadurch, daß das Kurvenstück in die Lücke zwischen zwei Radflanschen gedrückt wird, entsteht der Vorteil, daß die Auslösevorrichtung an der Lokomotive zwischen zwei Radflanschen sitzen kann, also gegen jede Beschädigung oder unzeitige Auslösung auch bei Schneewetter geschützt ist. Daß die Auslösevorrichtung an der Lokomotive immer in gleicher Höhe über den Schienen läuft, also eine sichere Auslösung verbürgt, wird dadurch erreicht, indem die Vorrichtung durch ein Haltestück an dem Achslager eines Rades befestigt ist. Eine weitere Ausbildung des Erfindungsgegenstandes besteht darin, daß die Hauptarbeit des Umstellens der Vorrichtung von »Halt« auf »Fahrt frei« von der ersten Achse der Lokomotive geleistet wird, indem der Radflansch das Kurvenstück mit dem Anschlag beim Aufschneiden von der Schiene, also der Bahn der Auslösevorrichtung, abdrückt, in welcher Lage Kurvenstück und Anschlag durch einen Zahnbogen, ein Getriebe, eine Sperrscheibe und einen Sperrexzenter festgehalten werden. Hierdurch wird der weitere Vorteil erzielt, daß von dem Signalantriebe nur der Sperrexzenter verschoben werden braucht, so daß eine große Mehrbelastung der Signalleitung nicht eintritt.

Der Erfindungsgegenstand ist in den Zeich-

nungen in fünf bemerkenswerten Stellungen dargestellt. Es zeigt:

Abb. ι den Erfmdungsgegenstand in der Stellung »Halt«, unbefahren oder zwischen S zwei Radflanschen gedrückt;

Abb. 2 den Erfindungsgegenstand in der Stellung »Halt«, gerade von einem Radflansch abgedrückt, der Sperrexzenter durch den Antrieb abgezogen,

ίο Abb. 3 den Erfindungsgegenstand in der Stellung »Fahrt frei«, von einem Radflansch abgedrückt, der Sperrexzenter durch den Antrieb angedrückt, also sperrend,

Abb. 4 den Erfindungsgegenstand in der Stellung »Halt«, der Anschlag zwischen zwei Radflanschen, die Auslösevorrichtung der Lokomotive noch vor dem Anschlag,

Abb. 5 den Erfindungsgegenstand in der Stellung »Halt«, der Anschlag zwischen zwei Radflanschen, die Auslösevorrichtung der Lokomotive ausgelöst.

In den Abb. 1, 2, 3, 4 und 5 bedeutet 1 eine Eisenbahnschiene, 2 einen einarmigen, um eine Achse 3 schwingenden, auf einer Gleitbahn 4 ', gleitenden Hebel mit einem darauf befestigten Kurvenstück 5 mit einem Anschlag 6, die ! durch eine in einem Zylinder 7 liegende Spiral- _: feder 8, einen Kolben 9 und eine Druckstange | 10 an die Schiene angedrückt werden. 20 be- ' deutet einen Zahnbogen, der in einen Zahn- \ trieb 21 eingreift, welcher durch eine Achse j 22 mit einer Sperrscheibe 23 fest verbunden ; ist. An der Sperrscheibe 23 liegt ein Sperr- ' exzenter 24, der durch eine Spiralfeder 25 ] mittels eines Hebels 26 an die Sperrscheibe angedrückt wird. Durch eine Übertragungsstange 27 wird eine um eine Achse 33 sich ' drehende Stellscheibe 28 mit einer geschlosse- i nen Kurvenbahn 29 gedreht, die durch einen j in die Kurvenbahn hineinreichenden Bolzen ^; 30 so auf einen Schlitten 31 wirkt, daß der- \ selbe auf einer Gleitbahn 32 hin und her glei- ! tet und dadurch den auf dem Schlitten 31 be- [ festigten Sperrexzentern 24 von der Sperr- ' scheibe 23 abzieht oder andrückt. ;

In den Abb. 4 und 5 bedeutet außerdem | noch 12 eine zwischen zwei Radflanschen 11 liegende Rolle, die an einem zweiarmigen He- j bei 13 sitzt, der durch eine Achse 15 an einem an einem Achslager befestigten Haltestück 14 drehbar gelagert ist und mit einem Bolzen 16 in einen Schlitz 17 eines zweiarmigen Hebels 18 hineingreift und dadurch auf eine Übertragungsstange 19 wirkt. Feder 8, Kolben 9, Druckstange 10 sowie Kurvenbahn 29 sind : in Abb. 4 und 5 nicht zu sehen. 1

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist

folgende: An der Innenseite einer Schiene 1 liegt ein einarmiger Hebel 2, der um eine Achse 3 drehbar gelagert ist und auf einem Gleitstuhl 4 gleitet. Auf diesem Hebel 2 ist ^! ein Kurvenstück 5 mit einem Anschlag 6 be- ! festigt, das von einer in einem Zylinder 7 He-I genden Spiralfeder 8 durch den Kolben 9 und ■ eine Druckstange 10 fest gegen die Schiene 1 gedruckt wird. Wenn jetzt ein Zug diese Stelle des Gleises befährt, so schneiden die Radflanschen 11 die Vorrichtung auf, d. h., sie drücken sie von der ,Schiene 1 ab. Ist jetzt ein Radflansch vorbei, so wird durch die ' Spiralfeder 8 das Kurvenstück 5 mit dem An- '. schlag 6 sofort folgend wieder an die Schiene 1 angedrückt, damit also in die Radlücken. Dieser Vorgang wiederholt sich so' oft, wie Räder die Vorrichtung passieren. Zwischen zwei Radflanschen der Lokomotive ist nun die Auslösevorrichtung angebracht, die folgendermaßen wirkt: An den Anschlag 6, der durch ί die Spiralfeder 8 nach Vorbeifahrt des Radi flansches 11 sofort folgend in die Radlücke : gedrückt ist, schlägt die Rolle 12 an, die an j einem zweiarmigen Hebel 13 befestigt ist. ! Dieser ist an einem Haltestück 14 im Punkte ' 15 drehbar gelagert. Damit die Rolle 12 imi mer in gleicher Höhe über den Schienen läuft, 1 ist das Haltestück 14 an dem Achslager eines ! Rades befestigt. Der zweiarmige Hebel 13 : ist an der nach oben stehenden Seite mit einem ; Bolzen 16 versehen. Dieser ragt in einen Schlitz 17 eines zweiarmigen Habeis 18 hin- go ein, der an dem Rahmen der Lokomotive befestigt ist. Durch den Schlitz 17 kann der Rahmen in Ruhestellung der Vorrichtung ruhig federn, ohne daß eine Auslösung erfolgt. An dem einen Ende des Hebels 18 ist nun eine Übertragungsstange 19 zur Signalpfeife oder Luftbremse befestigt, die in der Abbildung nicht gezeigt sind. Wenn nun die Rolle 12 an den Anschlag 6 anschlägt, wird der Hebel 13 umgeworfen; da dieser in den Schlitz 17 des Hebels 18 hineinragt, wird auch dieser gedreht, und dadurch die Übertragungsstange 19 gezogen, also die Signalpfeife oder die Bremse betätigt. Durch Abstellen von Signalpfeife oder Bremse wird die Vorrichtung wieder in Grundstellung gebracht. Dies ist die Wirkungsweise -bei Haltstellung des Signals. Wenn nun bei Fahrtstellung des Signals die Vorrichtung vom Zuge befahren wird, so ist bei der ersten Achse desselben der Vorgang genau so, wie bei der Haltstellung, das Kurvenstück 5 wird von der Schiene 1 abgedrückt. Es kann jedoch nicht wieder von der Feder 8 zurückgedrückt werden; denn jetzt tritt eine Sperre in Tätigkeit, die den Hebel 2 in der abgedrückten Lage festhält. Die Wirkungsweise derselben ist folgende:

An dem Hebel 2 ist ein Zahnbogen 20 befestigt, der in einen Zahntrieb 21 eingreift. Mit diesem auf einer Achse 22 sitzt eine feingezahnte Sperrscheibe 23, die also der Drehung des Triebes 21 folgt. In diese feinen

Zähne der Sperrscheibe 23 greifen die feinen '■ Zähne eines Sperrexzenters 24 ein, der von einer Spiralfeder 25 durch einen kleinen Hebel ^: 26 fest an die Sperrscheibe 23 angedrückt wird. Wenn nun der Hebel 2 durch den Radflansch 11 von der Schiene 1 abgedrückt wird, geht auch der Zahnbogen 20 zurück und dreht dabei den Trieb 21. Dadurch wird auch die Sperrscheibe 23 gedreht, die jetzt mit ihren to feinen Zähnen an dem angedrückten Sperrexzenter 24 vorbeischnäppert. Läßt nun der Druck des Radflansches 11 nach, so ist die , Spiralfeder 8 bestrebt, den Hebel 2 wieder an die Schiene 1 zu bringen. Das ist ihr aber nicht möglich, denn sobald die Sperrscheibe 23 eine rückläufige Bewegung beginnt, greifen ' ihre Zähne in die Zähne des angedrückten ' Sperrexzenters 24 ein und versuchen diesen , mitzunehmen. Dabei verringert sich sofort '

die Entfernung zwischen Achse 22 der Sperr- | scheibe 23 und Umfang des Sperrexzenters j 24, es tritt eine Klemmung ein, die sich bei weiterem Rückbewegen immer vergrößern würde. Die Sperrscheibe 23 steht also fest und mit ihr Trieb 21, Zahnbogen 20, einarmiger Hebel 2, Kurvenstück 5 mit Anschlag 6. Die Bahn der Radflanschen ist frei und damit auch die Bahn der Rolle 12, eine Auslösung findet nicht statt. Soll die Vorrichtung nun wieder in Haltstellung gebracht werden, so wird durch den in der Zeichnung nicht gezeigten Signalantrieb, an dem eine Übertragungs- J stange 27 sitzt, eine Steljscheibe 28 gedreht. , Die Stellscheibe 28 ist mit. einer geschlosse- j

nen Kurvenbahn 29 versehen, in der ein Bolzen 30 eines Schlittens 31 sich bewegt, der auf einer Gleitbahn 32 hin und her gleiten kann. Wird die Stellscheibe 28 gedreht, so verringert sich, der Kurvenbahn· 29 entsprechend, der Abstand des Bolzens 30 vom Drehpunkt 33 der Stellscheibe 28 und demnach auch der Abstand zwischen Stellscheibe 28 und Schlitten 31. Letzterer wird also an den Drehpunkt 33 der Stellscheibe 28 heran- und damit von der Sperrscheibe 23 abgezogen. Der Sperrexzenter 24, der auf dem Schlitten 31 sitzt, kann, durch die ebenfalls am Schlitten 31 befestigte Feder 25 angezogen, frei ausschwingen, so daß die Sperrscheibe 23 frei wird. Bei der Auffahrtstellung ist der Vorgang umgekehrt. Der Schlitten 31 mit Sperrexzenter 24 wird zurückgedrückt und dadurch die Feder 25 gespannt, die den Sperrexzenter 24 wieder fest gegen die Sperrscheibe 23 drückt.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zur Verhütung des Überfahrens eines auf »Halt« stehenden Signals, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung des Signals auf die Lokomotive durch ein an der Schieneninnenseite durch Federdruck anliegendes Kurvenstück (5) mit Anschlag (6) erfolgt, das durch die Radflanschen (11) der Lokomotive aufgefahren und durch eine starke Spiralfeder (8) wieder so in die Zwischenräume zwischen zwei Radflanschen (11) gedrückt wird, daß die Auslösevorrichtung an der Lokomotive, die zwischen zwei Radflanschen (11) gelagert ist, an den Anschlag (6) anschlägt und die Signalpfeife oder die Luftbremse der Lokomotive in Tätigkeit setzt.

2. \^Torrichtung zur Verhütung des Überfahrens eines auf »Halt« stehenden Signals nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevorrichtung an der Lokomotive zwischen den Radflansehen (11) gelagert ist und dadurch gegen jede Beschädigung sowie unzeitige Auslösung durch im Geleise liegende Gegenstände oder bei Schneefall geschützt ist.

3. Vorrichtung zur Verhütung des Überfahrens eines auf »Halt« stehenden Signals nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevorrichtung an der Lokomotive durch ein Haltestück (14) an dem Achslager eines Rades befestigt ist, so daß die Vorrichtung immer in genauer Höhe über den Schienen läuft und eine sichere Auslösung verbürgt.

4. Vorrichtung zur Verhütung des überfahrens eines auf »Halt« stehenden Signals nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptarbeit des Umstellens der Vorrichtung von »Halt« auf »Fahrt frei« von der ersten Achse der Lokomotive geleistet wird, indem der Radflansch (11) das Kurvenstück (5) mit dem Anschlag (6) beim Aufschneiden von der Schiene (1), also aus der Bahn der Auslösevorrichtung, abdrückt, in welcher Lage Kurvenstück (5) und Anschlag (6) durch einen Zahnbogen (20), einen Zahntrieb (21), eine Sperrscheibe (23) und einen Sperrexzenter (24) festgehalten werden, so daß nur der Sperrexzenter (24) von dem Signalantriebe betätigt werden braucht und die Signalleitung wenig Mehrbelastung erfährt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.