DE39576C - Kraftsammelnde Bremse - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

FRIEDRICH JORDAN in ALTONA. Kraftsammelnde Bremse.

Patentirt im Öeutschen Reiche vom 22. August 1886 ab.

Diese¹ Erfindung bezweckt, auf eine eigenthümliche Weise während des Fährens des Wagens eine Feder oder eine Reihe von Federn zu spannen, um- die" auf diese Weise in den Federn angesammelte Kraft beim Anziehen der Pferde oder in Steigungen zum Ingangsetzen oder zum Fortbewegen verwenden zu können.

Die Einrichtung ist in beiliegender Zeichnung dargestellt. Fig. 1 ist ein Längendurchschnitt, Fig. 2 Grundrifs der Bremse; Fig. 3, 4 und 5 sind Detaildarstellungen und Fig. 6 ist der Grundrifs einer Gesammtanordnung der Bremse an einem Strafsenbahnwagen. Die Fig. 6 ist in kleinerem Mafsstabe gezeichnet als die Fig. 1 bis 5 incl.

Auf einer am Wagengestell in Lagerböcken RR¹ getragenen drehbaren Welle A sitzt ein Kettenrad a, welches durch Kettenantrieb von einem auf einer der Wagenachsen L angebrachten Kettenrad«¹ in Drehung gesetzt wird, sobald der Wagen in Bewegung ist.

Auf der Welle A sitzt lose die Nabe oder Hülse h, die nach der einen Seite mit der Bremsscheibe C verbunden ist, welche einen inneren, zweckmäfsig konisch gestalteten Bremsrand hat. Auf der Hülse h befindet sich das Federhaus C¹ mit den Spiralfedern s s¹ s² . . . von geeigneter Stärke und Zahl. Diese Spiralfedern sind mit dem äufseren Ende an dem Gehäuse C¹ befestigt, mit dem inneren Ende an einer auf h durch Keile oder sonst geeignet fest angebrachten Hülse Λ².

Der Bremsscheibe C gegenüber sitzt auf der anderen Seite von C¹ und mit C¹" fest verbunden eine gleiche, symmetrisch angeordnete Bremsscheibe C². Die Theile C C¹ und C², welche in der vorbeschriebenen Weise unter einander verbunden sind, lassen sich auf der Achse A leicht verschieben, werden aber in ihrer jeweilig erforderlichen Stellung gehalten, sowie durch die mit Bremsbacken versehenen Arme d und d^l in dieselbe gebracht, welche um die Zapfen t schwingen und an den Lagerböcken R und R¹ oder auch von am Wagengestell angebrachten Lagerarmen y gehalten werden. Die Bremsbacken η η^Λ der beiden Hebel d und d^l legen sich beim Stillstand des Wagens sowie auch während der Fahrt des Wagens, so lange nicht gebremst oder die Feder gespannt bezw. so lange die letztere nicht zum Antrieb des Wagens benutzt werden soll, von aufsen fest gegen die Bremsscheiben C und C² an.

Die Pressung wird erzeugt durch eine zwischen den über t hinaus verlängerten Armen d und d^x angebrachte regulirbare Spiralfeder x.

Die Stellung der Arme d und d^l kann vom Führer des Wagens durch Zugstangen ο o¹, welche zu Handhebeln oder zu Fufstrittenjpp¹ führen, regulirt werden. Sind die Fufstritte ρ und ρ¹ frei, so prefst die Feder χ beide Arme d und d¹ gleichmäfsig stark gegen C und C² und die Achse rollt dann frei in dem Apparat herum, ohne denselben irgendwie zu beeinflussen. Wird aber z. B. o¹ durch Niederpressen des Trittes p¹ angezogen, so dreht der um einen festen Zapfen q^l schwingende doppelarmige Hebel e¹ das freie Ende des Hebels d^l und schiebt die Bremsbacken n^l nach auswärts. Da aber der Druck der Feder χ auf Hebel d bestehen bleibt, so folgt die ganze Vorrichtung der Bewegung der Backen n^l durch Verschie-

1 i

bung auf der Achse A, bis die Bremsscheibe C² den Bremsklötzen B¹ einer innerhalb C² auf A angebrachten Bremsvorrichtung in Berührung kommt.

Die Bremsklötze B¹ sind durch eine Scheibe oder durch Arme auf der Achse gehalten und stehen durch den Sperrkegel jp¹ mit dem auf A festsitzenden Sperrrad ν^Λ in Verbindung. Sobald demnach C² die Klötze B¹ berührt, nehmen die letzteren, angetrieben durch das mit A fest verbundene Sperrrad, die'Bremsscheibe C² mit. Die Rotation von C² wird auf die Federn s übertragen und dieselben hierdurch gespannt, da die Hülse h durch die gegen C pressenden Bremsbacken festgehalten ist.

Sobald die Federn hinreichend oder auch vollständig gespannt sind, läfst der Führer den Fufstritt p^x los. Es legen sich nun sofort die Backen η wieder fest gegen die Scheibe C und verschieben den Apparat in die normale oder Gleichgewichtslage der Fig. ι. Es trennt sich hierbei die Bremsscheibe C² von den Klötzen B¹ und der Apparat steht still, gehalten zwischen den äufseren Bremsklötzen η und n¹.

Soll nun zu irgend welcher Zeit nach erfolgtem Stillstande auf Steigungen etc. die in den gespannten Federn s s .. . angesammelte Kraft zum Antrieb der Wagenachse L wieder nutzbar gemacht werden, so tritt der Führer auf den -Fufstritt j>, wodurch in analoger Weise, wie vordem beschrieben, nun die Bremsbacken η sich auswärts schieben und den Apparat nach entgegengesetzter Richtung, wie vordem, auf A verschieben. Es kommt nun die Bremsscheibe C mit einer Bremsvorrichtung B₇ die wieder durch einen Sperrkegel n> mit einem auf A festsitzenden Schaltrad v, dessen Zähne denjenigen von B^x entgegengesetzt gerichtet sind, in Verbindung steht, in Berührung, und sobald die Pressung zwischen C und B hinreichend stark ist, treibt das Federhaus C¹ durch C die Bremsklötze B und dadurch das Schaltrad ν und die Achse A vorwärts. Die Kette überträgt die Bewegung auf die Laufachse L und unterstützt so den Antrieb des Wagens.

Statt einer separaten Achse A könnte der ganze Apparat auch gleich auf einer der Laufachsen L angebracht sein; es wird aber im allgemeinen zweckmäfsiger sein, eine getrennte Achse A zu benutzen.

Claims (1)

1. Patent-Ansprdch:

   An einer kraftsammelnden Bremse die Anordnung der Bremsklötze η und κ¹, welche gegen die Bremsscheiben C und C² wirken und im Ruhezustand entweder beide gemeinschaftlich die Bremsscheiben halten und an der Drehung hindern oder durch Verschiebung nach einer oder anderer Seite die eine oder andere der Bremsscheiben C oder C² freigeben , wobei sofort die Bremsklötze n bezw. 1I¹ den Apparat verschieben und die Verbindung zwischen C bezw. C² und den zugehörigen Bremsklötzen B oder B¹ herstellen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.