DE456072C - Motorradantrieb mit Riemengetriebe - Google Patents

Description

Es ist bei Motorrädern bereits bekannt, das vom Riemen angetriebene Hinterrad in an dem Motorradrahmen angelenkten Armen zu lagern, so daß der Abstand zwischen der Motorwelle und der Hinterradachse durch Schwenken der Arme verändert werden kann, um so dem Treibriemen eine verschiedene Spannung zu geben. Die Änderung der Spannung bezweckt, entweder einem im Betriebe gedehnten Riemen seine frühere Spannung wiederzugeben oder während des Betriebes des Motorrades den Riemen lockern oder anziehen zu können, um so die Antriebskraft mehr oder weniger auszuschalten und ein Wechselgetriebe zu ersparen. Bei den bekannten Motorrädern dieser Art liegen die Anlenkungspunkte für die das Hinterrad tragenden Arme am Rahmen oberhalb des Riemens, so daß sich vom Drehpunkt der schwenkbaren Arme bis zur Hinterradachse für den Angriff des Riemens ein größerer Hebelarm ergibt. Diesen auf Schwenken der Arme nach der Motorwelle hin wirkenden Riemenkräften wird bei einer bekannten An-Ordnung dadurch entgegengewirkt, daß die Arme von ihren Anlenkungspunkten am Rahmen nur schräg nach hinten geneigt sind, so daß der senkrecht nach oben wirkende Raddruck des Hinterrades die Arme von der Motorwelle fort, also in einem auf Spannung des Riemens wirkenden Sinne zu schwenken sucht. Diese Gegenkraft reicht jedoch nicht aus, um den Riemenkräften beim Betriebe mit Sicherheit entgegenzuwirken. Es mußte deswegen durch eine vom Fahrer zu bedienende Feststellvorrichtung für die Arme dafür gesorgt werden, daß sich die Hinterradachse nicht der Motorachse nähert. Wenn nun der Erfindung entsprechend die Absicht besteht, die Riemenspannung während der Fahrt mit leichter Mühe zu verändern, so muß die Feststellvorrichtung in Fortfall kommen, der Riemen im normalen Betriebe selbsttätig gespannt bleiben und seine Spannung mittels eines über dem Fußbrett des Motorrades angebrachten Pedals oder eines Handhebels verringert werden können, die, um eine Ermüdung des Fahrers zu verhüten, im normalen Betriebe des Motorrades unwirksam bleiben und nur dann bedient werden, wenn der Riemen gelockert werden soll. Für diesen Zweck sind die bekannten Einrichtungen aus dem obenerwähnten Grunde ungeeignet. Gemäß der Erfindung ist die Verbindung zwischen ■ den das Hinterrad tragenden schwenkbaren Armen und dem Riemen so getroffen, daß die Hinterradachse bei angespanntem Riemen hinter dem Anlenkungspunkt der Arme und ungefähr auf der diesen Punkt und die Welle der treibenden Riemenscheibe verbindenden geraden Linie, bei entspanntem Riemen etwas hinter der durch den Anlenkungspunkt gehenden senkrechten Ebene liegt, durch das Gewicht des Fahrers in die Spannungslage gebracht und ohne Feststellvorrichtung darin erhalten und bei

besetztem Rade durch eine vom Fahrer zu bedienende, an den Armen angreifende Stellvorrichtung, bei unbesetztem Rade durch an den Armen angreifende Zugfedern in die Entspannungslage geschwenkt wird. Die beschriebene Einrichtung ist gemäß der Erfindung noch zum Anlassen des Motors verwendet dadurch, daß das an sich zum Anlassen bekannte, über ein Freilaufrad der Motorwelle laufende Zugorgan mit der vorliegenden Stellvorrichtung verbunden wird, so daß es beim Zurückschnellen des Hinterrades aus der Betriebslage in die Ruhelage den Motor anwirft.

In der Zeichnung ist ein derartiger Motorradantrieb schematisch dargestellt. Die

Abb. ι und 2 zeigen Ansichten der linken und rechten Fahrzeugseite bei verschiedenen Stellungen der einzelnen Elemente, und in Abb. 3 ist in größerem Maßstabe die Verbindung des Hinterrades mit dem Rahmen dargestellt.

Mit dem Rahmen« ist das Vorderrad δ in üblicher Weise federnd (nicht dargestellt) verbunden, während das Hinterrad c nicht starr an den Rahmen angeschlossen ist. Der feste Zapfend trägt vielmehr zwei gekröpfte Armee, die zur Aufnahme der Achse/ der Hinterradnabe g (Abb. 3) dienen und um den Zapfen d schwenkbar sind. Die freien Enden der Arme e sind durch Bolzen h mit Zugstangen i verbunden, die zu den an einer gemeinsamen Achse k angreifenden Hebern / führen. An den Verbindungsbolzen m ist durch die Stange« das mit dem rechten Fuß zu bedienende Pedal ο angeschlossen, und von demselben Bolzen ist eine kräftige Zugfeder ρ zu einem festen Punkt des Rahmens geführt. An die Achsek ist ferner durch die Stange^ der zweiarmige, von Hand zu bedienende Hebel/· angelenkt, und schließlich steht mit dieser Achse das Segments in Verbindung, von dem ein Drahtzugt mit Kette« und Zugfedern über einen Freilaufzahnkranz w der Welle des Motors λ: zu einem festen Punkt y des Rahmens führt. Der Motor ist an einem Bolzen 2 aufgehängt und wird ferner durch einen in dem Segment«¹ verschiebbaren Bolzen δ¹ gehalten. Über seine Antriebsscheibe läuft der Riemen c¹ zu der Riemenscheibe rf¹ am Hinterrad. Eine gleich große Riemenscheibe ist auch an der andern Seite des Hinterrades angeordnet, und beide werden in unten beschriebener Weise mit den Bremsklotzen^¹ in Eingriff gebracht, dienen also als Bremsscheiben.

Als festes Auflager für die Hinterradachse

sind Anschläge/¹ vorgesehen, und zum Zweck der Nachstellung sind in die Zugstangen i Spannschlösser g¹ oder andere dem gleichen Zweck dienende Vorrichtungen eingesetzt, deren Zweck in Verbindung mit den Anschlagen h^x für die Hebel / weiter unten dar· gelegt wird.

Zum Verständnis der geschilderten Ein- ' richtungen soll die Benutzung des Motor- ! rades von dem Augenblick an geschildert werden, in dem es zur Fahrt bereitgestellt wird.

Bei dem außer Betrieb befindlichen unbesetzten Motorrade nehmen alle Teile die Stellung nach Abb. 1 ein. Soll nun zunächst der Motor angelassen werden, ohne daß sich jedoch dabei das Fahrzeug in Bewegung setzt, so gibt es hierzu drei Möglichkeiten, die alle darauf hinauslaufen, erst einmal das Hinterrad aus der Stellung nach Abb. 1, wobei der Antriebsriemen c¹ lose durchhängt, in die Stellung nach Abb. 2 zu bringen. Der einfachste Weg ist der, daß man einen Drude auf den Sattel i¹ ausübt, dabei die Spannung dei Feder ρ überwindend. Das gleiche kann man durch Vordrücken des Handhebels r erreichen, und schließlich führt zu diesem Ziel ein Zurückziehen des Pedals o, was allerdings wegen dessen ungünstiger .Stellung weniger zweckmäßig ist. Abb. 2 läßt erkennen, daß sich nun das Segment s in einer Stellung befindet, in der das Seil t fast ganz abgewickelt ist. Wird nun mit einem kurzen Ruck der Sattel, der Handhebel oder das Pedal freigegeben, dann zieht die Feder/? das Hinterrade wieder in die Lage gemäß Abb. i, das Seil t wickelt sich auf das Segment s auf und wirft mittels der Kette u und des Freilaufzahnkranzes w den Motor an. Der Antriebsriemen hängt auch jetzt wieder lose durch, und demgemäß steht der Motor auf Leerlauf. Jetzt stellt sich der Fahrer über den Sattel und setzt sich langsam nieder. Das Hinterrad bewegt sich in der Pfeilrichtung nach Abb. 1, der Riemen c¹ strafft sich, und das Fahrzeug setzt sich in Bewegung. Alle Teile nehmen die Stellung nach Abb. 2 ein. Will der Fahrer den Motor auskuppeln oder soE letzterer beim Bergfahren wieder auf höhere Drehzahlen kommen, so wird das Pedal ο mehr oder weniger stark nach vom bewegt oder der Handhebeln zurückgezogen. Die Hinterradachse bewegt sich dann in der Pfeilrichtung der Abb. 2, der Treibriemen lockert sich, er gleitet an der Riemenscheibe des Motors und übt daher keine Zugwirkung mehr aus. Ist die Riemenlockerung nur geringfügig, so tritt ein teilweiser Schlupf ein, und man hat es daher vollkommen in der Hand, ohne Verstellung des Gashebels des Motors die Fahrgeschwindigkeit in weitesten Grenzen zu regeln. Wird nun das Pedal ganz nach vorn durchgetreten oder der Handhebel vollkommen zurückgezogen, so legen sich die beiden Scheiben d¹ gegen die fest angeord-

Claims (2)

1. neten Bremsklötze e¹, und das Fahrzeug wird scharf gebremst. Da die starke Feder ρ im gleichen Sinne wirkt, so ist die vom Fahrer bei der Bedienung des Pedals bzw. Handhebeis aufzuwendende Kraft nur gering.

   Großer Wert ist auf gleichmäßige Riemenspannung zu legen, und um ein häufiges Kürzen des Riemens zu vermeiden oder auch um einen Riemen ohne Schloß verwendein

   ίο zu können, ist der Motor um den Bolzens schwenkbar und im Segment«¹ verstellbar aufgehängt. Aus der Lage nach Abb. 2 kann er allmählich bis in die Stellung nach Abb. 1 vorgeschoben werden, ohne daß an den anderen Elementen des Rades etwas geändert wird. Die Anschläge f¹ können durch die Anschläge h¹ ersetzt werden, die den Hub der Armei nach hinten begrenzen. Die Stangen I werden dabei mittels der Spannschlösserg·¹ so weit verkürzt, bis sich die Hinterradachse weit genug in der Pfeilrichtung nach Abb. 2 gedreht hat, um den Treibriemen genügend zu spannen. Die Hinterradachse kommt also dann in Fahrtstellung nicht mit den Anschlagen/¹ in Eingriff, sondern bleibt etwa in der Lage, wie sie Abb. 3 zeigt.

   Patkntanspkuche:

   ι. Motorradantrieb mit einem Riemengetriebe, dessen treibende Scheibe im Motorradrahmen gelagert und dessen getriebene Scheibe am hinteren Laufrad befestigt ist, das mittels zweier am Rahmen angelenkter Arme schwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterradachse (/) bei angespanntem Riemen hinter dem Anlenkungspunkt (d) der Arme (e) und ungefähr auf der diesen Punkt und die Welle der treibenden Riemenscheibe verbindenden geraden Linie, bei entspanntem Riemen etwas hinter der durch den Anlenkungspunkt (d) gehenden senkrechten Ebene liegt, durch das Gewicht des Fahrers in die Spannungslage gebracht und ohne Feststellvorrichtung darin erhalten und bei besetztem Rade durch eine vom Fahrer zu bedienende, an den Armen (e) angreifende Stellvorrichtung, bei unbesetztem Rade durch an den Armen angreifende Zugfedern (p) in die Entspannungslage geschwenkt wird.
2. 2. Motorradantrieb nach Anspruch 1, bei dem ein über einen Freilaufzahnkranz der Motorachse laufendes Zugorgan benutzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Zugorgan (t, u, ν) so mit dem Hinterrade verbunden ist, daß beim Zurückschnellen des letzteren aus seiner Endstellung in die Ruhestellung der Motor angeworfen wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.