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Notorfahrradantrieb.
Es ist bei Motorfahrrädern bereits bekannt, das vom Riemen angetriebene Hinterrad in an dem Motorradrahmen angelenkten Armen zu lagern, so dass der Abstand zwischen der Motorwelle und der Hinterradaehse durch Schwenken der Arme verändert werden kann, um so dem Treibriemen eine verschiedene Spannung zu geben. Die Änderung der Spannung bezweckt, entweder einem im Betriebe gedehnten Riemen seine frühere Spannung wiederzugeben oder während des Betriebes des Motorfahrrades den Riemen lockern oder anziehen zu können, um so die Antriebskraft mehr oder weniger auszuschalten und ein Wechselgetriebe zu ersparen.
Bei den bekannten Motorfahrrädern dieser Art liegen die Anlenkungspunkte für die das Hinterrad tragenden Arme am Rahmen oberhalb des Riemens, so dass sich vom Drehpunkt der schwenkbaren Arme bis zur Hinterradachse für den Angriff des Riemens ein grösserer Hebelarm ergibt. Diesen auf Schwenken der Arme nach der Motorwelle hin wirkenden Riemenkräften wird bei einer bekannten Anordnung dadurch entgegengewirkt, dass die Arme von ihren Anlenkungspunkten am Rahmen nur schräg nach hinten geneigt sind, so dass der senkrecht nach oben wirkende Raddruck des Hinterrades die Arme von der Motorwelle fort, also in einem auf Spannung des
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Riemenkräften beim Betriebe mit Sicherheit entgegenzuwirken.
Es musste deswegen durch eine vom Fahrer zu bedienende Feststellvorrichtung für die Arme dafür gesorgt werden, dass sich die Hinterradaehse nicht der Motorachse nähert. Wenn nun, der Erfindung entsprechend, die Absicht besteht, die Riemenspannung während der Fahrt mit leichter Mühe zu verändern, so muss die Feststellvorrichtung in Fortfall kommen, der Riemen im normalen Betriebe selbsttätig gespannt bleiben und seine Spannung mittels eines über dem Fussbrett des Motorfahrrades angebrachten Pedals oder eines Handhebels verringert werden können, die, um eine Ermüdung des Fahrers zu verhüten, im normalen Betriebe des Motorfahrradrades unwirksam bleiben und nur dann bedient werden, wenn der Riemen gelockert werden soll. Für diesen Zweck sind die bekannten Einrichtungen aus dem oben erwähnten Grunde ungeeignet.
Gemäss der Erfindung ist die Verbindung zwischen den das Hinterrad tragenden, schwenkbaren Armen und dem Riemen so getroffen, dass die Hinterradachse bei angespanntem Riemen hinter dem Anlenkungspunkt der Arme und ungefähr auf der diesen Punkt und die Welle der treibenden Riemenscheibe verbindenden geraden Linie, bei entspanntem Riemen etwas hinter der durch den Anlenkungs- punkt gehenden senkrechten Ebene liegt, durch das Gewicht des Fahrers in die Spannungslage gebracht und ohne Feststellvorrichtung darin erhalten und bei besetztem Rade durch eine vom Fahrer zu bedienende an den Armen angreifende Stellvorrichtung, bei unbesetztem Rade durch an den Armen angreifende Zugfedern in die Entspannungslage geschwenkt wird.
Die beschriebene Einrichtung ist gemäss der Erfindung noch zum Anlassen des Motors verwendet, dadurch, dass das an sich zum Anlassen bekannte, über ein Freilaufrad der Motorwelle laufende Zugorgan mit der vorliegenden Stellvorrichtung verbunden wird, so dass es beim Zurückschnellen des Hinterrades aus der Betriebslage in die Ruhelage den Motor anwirft.
In der Zeichnung ist ein derartiger Motorradantrieb schematisch dargestellt. Die Fig. 1 und 2 zeigen Ansichten der linken und rechten Fahrzeugseite bei verschiedenen Stellungen der einzelnen Elemente, und in Fig. 3 ist in grösserem Massstabe die Verbindung des Hinterrades mit dem Rahmen dargestellt.
Mit dem Rahmen a ist das Vorderrad b in üblicher Weise federnd (nicht dargestellt) verbunden, während das Hinterrad c nicht starr an den Rahmen angeschlossen ist. Der feste Zapfen e trägt viel-
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mehr zwei gekröpfte Arme e, die zur Aufnahme der Achse f der Hinterradnabe g (Fig. 3) dienen und um den Zapfen d schwenkbar sind. Die freien Enden der Arme e sind durch Bolzen h mit Zugstangen i verbunden, die zu den an einer gemeinsamen Achse 7c angreifenden Hebeln I führen. An den Verbindungsbolzen m ist durch die Stange n das mit dem rechten Fuss zu bedienende Pedal o angeschlossen, und von demselben Bolzen ist eine kräftige Zugfeder p zu einem festen Punkt des Rahmens geführt.
An die Achse k ist ferner durch die Stange q der zweiarmige, von Hand zu bedienende Hebel angelenkt, und schliesslich steht mit dieser Achse das Segment s in Verbindung, von dem ein Drahtzug t mit Kette u und Zug-
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führt. Der Motor ist an einem Bolzen z aufgehängt und wird ferner durch einen in dem Segment verschiebbaren Bolzen bl gehalten. Über seine Antriebsscheibe läuft der Riemen cl zu der Riemenscheibe du as Hinterrad. Eine gleich grosse Riemenscheibe ist auch an der andern Seite des Hinterrades angeordnet, und beide werden in unten beschriebener Weise mit den Bremsklötzen el in Eingriff gebracht, dienen also als Bremsscheiben.
Als festes Auflager für die Hinteiradachse- sind Anschläge f1 vorgesehen, und zum Zweck der
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richtungen eingesetzt, deren Zweck in Verbindung mit den Anschlägen ? für die Hebel I weiter unten dargelegt wird.
Zum Verständnis der geschilderten Einrichtung soll die Benutzung des Motorfahrrades von dem Augenblick an geschildert werden, in dem es zur Fahrt bereit gestellt wird.
Bei dem ausser Betrieb befindlichen, unbesetzten Motorfahrrade nehmen alle Teile die Stellung nach Fig. 1 ein. Soll nun zunächst der Motor angelassen werden, ohne dass sich jedoch dabei das Fahrzeug in Bewegung setzt, so gibt es hiezu drei Möglichkeiten, die alle darauf hinauslaufen, erst einmal das Hinterrad in die Stellung nach Fig. 2 zu bringen. Der einfachste Weg ist der, dass man einen Druck auf den Sattel il ausübt, dabei die Spannung der Feder p überwindend. Das Gleiche kann man durch
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was allerdings wegen dessen ungünstiger Stellung weniger zweckmässig ist. Fig. 2 lässt erkennen, dass sich nun das Segment s in einer Stellung befindet, in der das Seil t fast ganz abgewickelt ist.
Wird nun mit einem kurzen Ruck der Sattel, der Handhebel oder das Pedal freigegeben, dann zieht die Feder p das Hinterrad c wieder in die Lage gemäss Fig. l, das Seil t wickelt sich auf das Segment s auf und wirft mittels der Kette u und des Freilaufzahnkranzes 10 den Motor an. Der Antriebsriemen hängt auch jetzt wieder lose durch, und demgemäss steht der Motor auf Leerlauf. Jetzt stellt sich der Fahrer über den Sattel und setzt sich langsam nieder. Das Hinterrad bewegt sich in der Pfeilrichtung nach Fig. 1, der Riemen c strafft sich, und das Fahrzeug setzt sich in Bewegung. Alle Teile nehmen die Stellung nach Fig. 2 ein.
Will der Fahrer den Motor auskuppeln oder soll letzterer beim Bergfahren wieder auf höhere Drehzahlen kommen, so wird das Pedal o mehr oder weniger stark nach vorn bewegt oder der Handhebel r zurückgezogen. Die Hinterradachse bewegt sich dann in der Pfeilriehtung der Fig. 2, der Treibriemen lockert sich, er gleitet an der Riemenscheibe des Motors und übt daher keine Zugwirkung mehr aus. Ist die Riemenlockerung nur geringfügig, so tritt ein teilweiser Schlupf ein, und man hat es daher vollkommen in der Hand, ohne Verstellung des Gashebels des Motors die Fahrgeschwindigkeit in weitesten Grenzen zu regeln. Wird nun das Pedal ganz nach vorn durchgetreten oder der Handhebel vollkommen zurückgezogen, so legen sich die beiden Scheiben dl gegen die fest angeordneten Bremsklötze ei, und das Fahrzeug wird scharf gebremst.
Da die starke Feder p im gleichen Sinne wirkt, so ist die vom Fahrer bei der Bedienung des Pedales bzw. Handhebels aufzuwendende Kraft nur gering.
Grosser Wert ist auf gleichmässige Riemenspannung zu legen, und um ein häufiges Kürzen des Riemens zu vermeiden oder auch um einen Riemen ohne Schloss verwenden zu können, ist der Motor um den Bolzen z schwenkbar und im Segment al verstellbar aufgehängt. Aus der Lage nach Fig. 2 kann er allmählich bis in die Stellung nach Fig. 1 vorgeschoben werden, ohne dass an den andern Elementen des Rades etwas geändert wird. Die Anschläge fl können durch die Anschläge ? ersetzt werden, die den Hub der Arme i ! nach hinten begrenzen. Die Stangen i werden dabei mittels der Spannsehlösser gl soweit verkürzt, bis sich die Hinterradachso weit genug in der Pfeilrichtung nach Fig. 2 gedreht hat, um den Treibriemen genügend zu spannen.
Die Hinterradachs\7 kommt also dann in Fahrstellung nicht mit den Anschlägen/ in Eingriff, sondern bleibt etwa in der Lage, wie sie Fig. 3 zeigt, wodurch sich eine elastische nachgiebige Lagerung des Hinterrades ergibt.
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