DE3927445A1

DE3927445A1 - Kraftfahrzeug-tuerverschluss

Info

Publication number: DE3927445A1
Application number: DE3927445A
Authority: DE
Inventors: Horst Brackmann; Lothar Brandes
Original assignee: Kiekert AG; Volkswagen AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1989-08-19
Filing date: 1989-08-19
Publication date: 1991-02-21
Anticipated expiration: 2009-08-20
Also published as: US5071178A; FR2651013B1; GB2235011A; FR2651013A1; GB2235011B; GB9013544D0; DE3927445C2

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Schloßblech sowie daran befestigter Drehfalle mit Sperrklinke und Betätigungshebelsystem sowie mit einem zugeordneten Schloßhalter an einem Türpfosten oder an einem Karosserieteil, der die Drehfalle mit Überhub treibt und unter dem Einfluß eines elastischen Puffers, der den Überhub beseitigt, in Schließstellung hält. - Das Schloßblech kann mehr oder weni ger kastenförmig ausgebildet sein und wird auch als Schloß kasten bezeichnet. Der Ausdruck Kraftfahrzeugtür umfaßt auch Klappen, insbesondere die Heckklappe. Die Drehfalle besitzt zumindest eine Rast, bei seitlichen Kraftfahrzeugtüren zu meist aber eine Vorrast und eine Hauptrast. Der elastische Puffer, der den Überhub der Drehfalle gleichsam elastisch kompensiert, ist zumeist, aber nicht zwingend, in das Schloß integriert und wechselwirkt mit der Drehfalle oder dem Schloß halter. Der Schloßhalter wird zuweilen auch als Schließbolzen, Schließkloben oder Schließkeil bezeichnet.

Bei dem aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeug-Türverschluß des eingangs beschriebenen Aufbaus kann nicht ausgeschlossen werden, daß die Kraftfahrzeugtür bei Fahrt des Kraftfahrzeu ges störende Geräusche auslöst. Diese resultieren aus einer unerwünschten Bewegung der Kraftfahrzeugtür unter den dyna mischen Beanspruchungen des Fahrbetriebes. Zwar definiert die Elementenkette Schloßhalter, Drehfalle und Sperrklinke einen Festpunkt für die geschlossene Kraftfahrzeugtür im Kraftfahr zeug-Türverschluß, der gleichsam gegenüberliegende Freiheits grad ist jedoch wegen des Überhubs im Kleinen beigeschlos sener Kraftfahrzeugtür nicht durch einen Festpunkt blockiert, wenn auch im Großen festgelegt. Im einzelnen ist zu diesen Zusammenhängen folgendes vorzutragen:
Der beschriebene Überhub kann bei bekannten Kraftfahrzeug- Türverschlüssen konstruktiv durch eine Wegbegrenzung, auch einstellbar, eingeschränkt werden. Würde diese Wegbegrenzung so angeordnet oder eingestellt, daß ein Überhub praktisch nicht mehr vorhanden ist, die Sperrklinke also mit ihrer Sperrfläche nur gleitend an der Sperrfläche der Drehfalle einfallen könnte, so wäre ein Schließen des Kraftfahrzeug- Türverschlusses aufgrund der dynamischen Vorgänge nicht mög lich. Damit der Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Überhub keine undefinierte Lage beibehält, ist zwischen dem Kraftfahrzeug- Türverschluß und dem Schloßhalter der schon erwähnte ela stische Puffer vorgesehen, der nach der Verriegelung der Sperrelemente den Kraftfahrzeug-Türverschluß so weit zurück stellt, daß die Sperrflächen der Sperrelemente aufeinander liegen. Dieser elastische Puffer wird in seiner Wirkung noch unterstützt durch das in der Regel vorhandene Dichtungssystem an einer Kraftfahrzeugtür. Die beschriebenen, während des Fahrbetriebes auftretenden störenden Geräusche können dann entstehen, wenn der beschriebene Puffer nur ungenügend rück stellt oder durch das Dichtungssystem ungenügend unterstützt wird oder die Masse der Kraftfahrzeugtür sehr groß ist und folglich die Kraftfahrzeugtür während der Fahrt in Bewegung gerät, und zwar in Richtung Schließrichtung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahr zeug-Türverschluß des eingangs beschriebenen Aufbaus so wei ter auszubilden, daß die Kraftfahrzeugtür im geschlossenen Zustand durch zwei Festpunkte im Kraftfahrzeug-Türverschluß festgelegt ist und folglich die Bewegungen nicht mehr auftre ten können, die die störenden Geräusche auslösen.

Zur Lösung dieser Aufgabe lehrt die Erfindung, daß die Sperr klinke an einem Hebelarm eine zusätzliche Sperrtriebsteuer fläche aufweist, die einen bei geschlossener Kraftfahrzeugtür im Bereich vor der Stirnfläche des Schloßhalters angeordneten Sperrtrieb steuert, und daß der Sperrtrieb bei der Schließ bewegung des Kraftfahrzeug-Türverschlusses von der Sperrklin ke aus einer Freistellung in eine Sperrstellung steuerbar ist, bei der er an der Stirnfläche des Schloßhalters sperrend anliegt. Die Sperrtriebsteuerfläche ist im allgemeinen an ei ner Steuernase der Sperrklinke angeordnet.

In bezug auf die Ausbildung des Sperrtriebes bestehen im Rahmen der Erfindung mehrere Möglichkeiten. Eine bevorzugte Ausführungsform, die sich durch Einfachheit in baulicher und in montagetechnischer Hinsicht sowie durch hohe Funktions sicherheit auszeichnet, ist dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrtrieb als Sperrhebel ausgebildet ist, der im Bereich vor der Stirnfläche des Schloßhalters am Schloßblech drehbar ge lagert ist, und daß der Sperrhebel mit einem Hebelarm, z.B. über einen Steuernocken, mit der Sperrtriebsteuerfläche an der Sperrklinke wechselwirkt und an dem anderen Hebelarm eine mit der Stirnfläche des Schloßhalters wechselwirkende Sperr fläche aufweist. Man kann die Anordnung aber auch so treffen, daß der Sperrtrieb einen Sperrkeil aufweist, der am Schloß blech verschiebbar gelagert ist, und daß der Sperrkeil einer seits mittelbar oder unmittelbar mit der Sperrtriebsteuer fläche an der Sperrklinke wechselwirkt und eine mit der Stirnfläche des Schloßhalters wechselwirkende Sperrfläche be sitzt. Damit die dynamischen Beanspruchungen die Wirkung des Sperrtriebes unterstützen, der Sperrtrieb also bei Fahrbe trieb des Kraftfahrzeuges sich gleichsam festzieht, ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dadurch gekennzeich net, daß der Sperrtrieb zusätzlich durch eine Belastungsfeder in Sperrstellung drückbar ist und eine Sperrfläche aufweist, die in Sperrstellung selbsthemmend mit der Stirnfläche des Schloßhalters wechselwirkt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher er läutert. Es zeigen in schematischer Darstellung

Fig. 1 die Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Tür verschlusses,

Fig. 2 einen Schnitt in Richtung A-A durch den Gegenstand nach Fig. 1 bei entferntem Schloßhalter,

Fig. 3 in weiterer Schematisierung Bauteile des erfindungsge mäßen Kraftfahrzeug-Türverschlusses in einer ersten Wechselwirkung und

Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 in anderer Funktionsstel lung.

Zu dem dargestellten Kraftfahrzeug-Türverschluß gehören im grundsätzlichen Aufbau ein Schloßblech 1, eine daran befestig te Drehfalle 2 mit Sperrklinke 3 und ein Betätigungshebel system 4. Das Betätigungshebelsystem 4 wird nicht weiter er läutert. Ein Schloßhalter 5, der am Türpfosten oder an Karos serieteilen befestigt ist, ist der Drehfalle 2 zugeordnet. Der Schloßhalter 5 treibt die Drehfalle 2 mit Überhub 6 und hält die Drehfalle 2 unter dem Einfluß eines elastischen Puf fers 7, der den Überhub 6 zurückstellt, in Schließstellung.

Insbesondere in den Fig. 3 und 4 erkennt man, daß die Sperr klinke 3 an einem Hebelarm 8 eine zusätzliche Sperrtrieb steuerfläche 9 aufweist, die einen bei geschlossener Kraft fahrzeugtür im Bereich vor der Stirnfläche 10 des Schloßhal ters 5 angeordneten Sperrtrieb 11 steuert. Der Sperrtrieb 11 wird bei der Schließbewegung des Kraftfahrzeug-Türverschlus ses von der Sperrklinke 3 aus einer Freistellung in eine Sperrstellung gesteuert. Dazu wird auf eine vergleichende Be trachtung der Fig. 3 und 4 sowie auf die Fig. 1 verwiesen, die die Sperrstellung des Sperrtriebes 11 zeigt. In der Sperrstellung liegt der Sperrtrieb 11 an der Stirnfläche 10 des Schloßhalters 5 sperrend an. Die Sperrtriebsteuerfläche 9 ist an einer Steuernase 12 der Sperrklinke 3 angeordnet. Im Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist der Sperrtrieb 11 als Sperrhebel ausgebil det, der im Bereich vor der Stirnfläche 10 des Schloßhalters 5 am Schloßblech 1 drehbar gelagert ist. Die Anordnung ist fernerhin so getroffen, daß der Sperrhebel 11 mit einem He belarm 13 über einen Steuernocken 14 mit der Sperrtriebsteuerfläche 9 an der Sperrklinke 3 wechselwirkt und an dem anderen Hebelarm 15 eine mit der Stirnfläche 10 des Schloßhalters 5 wechselwirkende Sperrfläche 16 aufweist. Der Sperrtrieb 11 ist zusätzlich durch eine Belastungsfeder 17 in Sperrstellung drückbar und besitzt eine Sperrfläche 16, die selbsthemmend mit der Stirnfläche 10 des Schloßhalters 5 wechselwirkt.

In bezug auf die Funktion der Zusammenhänge ist zu beachten, daß der Sperrhebel 11 im Ausführungsbeispiel linksdrehend fe derbelastet ist. Zum besseren Verständnis sind in dem darge stellten Kraftfahrzeug-Türverschluß die für die Wechselwir kung mit der Sperrhebel 11 wesentlichen Bauteile durch unter schiedliche Strichführung und Schraffur differenziert. Die im übrigen nicht besonders gekennzeichneten Bauteile sind zwar für einen vollständigen Kraftfahrzeug-Türverschluß not wendig, gehören jedoch insoweit dem Stand der Technik an.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Schloßblech sowie daran be festigter Drehfalle mit Sperrklinke und Betätigungshebel system sowie mit einem zugeordneten Schloßhalter an einem Türpfosten oder an einem Karosserieteil, der die Drehfalle mit Überhub treibt und unter dem Einfluß eines elastischen Puffers, der den Überhub beseitigt, in Schließstellung hält, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr klinke (3) an einem Hebelarm (8) eine zusätzliche Sperrtrieb steuerfläche (9) aufweist,
die einen bei geschlossener Kraftfahrzeugtür im Be reich vor der Stirnfläche (10) des Schloßhalters (5) angeordneten Sperrtrieb (11) steuert, und
daß der Sperrtrieb (11) bei der Schließbewegung des Kraft fahrzeug-Türverschlusses von der Sperrklinke (3) aus einer Freistellung in eine Sperrstellung steuerbar ist, bei der er an der Stirnfläche (10) des Schloßhalters (5) sperrend an liegt.

2. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Sperrtriebsteuerfläche (9) an einer Steuernase (12) der Sperrklinke (3) angeordnet ist.

3. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrtrieb (11) als Sperrhebel ausgebildet ist, der im Bereich vor der Stirn fläche (10) des Schloßhalters (5) am Schloßblech (1) drehbar gelagert ist, und daß der Sperrhebel mit einem Hebelarm (13) mit der Sperrtriebsteuerfläche (9) an der Sperrklinke (3) wechselwirkt und an dem anderen Hebelarm (15) eine mit der Stirnfläche (10) des Schloßhalters (5) wechselwirkende Sperr fläche (16) aufweist.

4. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrtrieb (11) einen Sperrkeil aufweist, der am Schloßblech (1) verschiebbar gela gert ist und daß der Sperrkeil einerseits mittelbar oder un mittelbar mit der Sperrtriebsteuerfläche (9) an der Sperr klinke (3) wechselwirkt und eine mit der Stirnfläche (10) des Schloßhalters (5) wechselwirkende Sperrfläche (16) aufweist.

5. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrtrieb (11) zusätzlich durch eine Belastungsfeder (17) in Sperrstellung drückbar und eine Sperrfläche (16) aufweist, die selbsthemmend mit der Stirnfläche (10) des Schloßhalters (5) wechselwirkt.