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Die vorliegende Erfindung betrifft ein
Blockierschutzsteuerverfahren für Räder eines Fahrzeugs mit wenigstens einem
linken Rad und einem entsprechenden rechten Rad, bei dem zur
Steuerung die Raddrehzahl jedes Rads mit wenigstens einem von
einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleiteten
Bezugswert verglichen wird, um festzustellen, ob das Rad in
einen Blockierzustand eintritt, und um einen Bremsdruck auf
eine Radbremse zu verringern, wenn das Rad in den
Blockierzustand eintritt.
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Ein derartiges Verfahren wurde aus der FR-A-2 143 293
bekannt. Aus der FR-A-2 143 293 sind Mittel zur Auswahl einer
höheren Drehzahl von Hinterrädern und Mittel zur Auswahl
einer niedrigeren Drehzahl von Vorderrädern bekannt. Die
ausgewählten Drehzahlen werden in einen Detektor eingegeben,
der jede Differenz zwischen den eingegebenen Raddrehzahlen
erfaßt. Der Bremsdruck auf die Hinterräder wird so gesetzt,
daß jedes bremsbedingte Blockieren der Hinterräder durch
Wirkung eines Dosierventils jederzeit später auftritt als das
der Vorderräder. Der Detektor vergleicht zwischen der höheren
Hinterraddrehzahl als einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der
geringeren Vorderraddrehzahl als einer gesteuerten
Sollraddrehzahl, und läßt in Abhängigkeit vom Ergebnis dieses
Vergleichs ein Oszillatormittel ein entsprechendes Impulssignal
erzeugen. Hierdurch erhält man in Antwort auf den Grad der
Blockiertendenz ein Blockierschutzsteuersignal. Die FR-A 2
143 293 lehrt keine Auswahl eines von ersten und zweiten
Bezugswerten in Abhängigkeit davon, ob die Differenz zwischen
den von den niedrigeren und höheren Raddrehzahlen
abgeleiteten Werten niedriger oder höher ist als ein vorbestimmter
Wert.
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Wenn ein Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche geringer
Reibung fährt, das ist auf einer Straßenoberfläche, die mit den
Fahrzeugrädern einen geringen Reibkoeffizienten erzeugt,
neigen die Räder des Fahrzeugs zum Blockieren. Daher ist es
während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer solchen
Straßenoberfläche geringer Reibung erwünscht, daß die
Blockierschutzsteuerung früher als gewöhnlich durchgeführt wird.
Während einer Bremsung eines auf einer Straßenoberfläche
geringer Reibung fahrenden Fahrzeugs wird die Differenz
zwischen mehreren Raddrehzahlen groß. Ziel der Erfindung ist
es daher, ein Blockierschutzsteuerverfahren für ein Fahrzeug
aufzuzeigen, worin die Tatsache, daß das Fahrzeug auf einer
Straßenoberfläche geringer Reibung fährt, aus Raddrehzahlen
abgeleitet wird und die Blockierschutzsteuerung früher als
gewöhnlich durchgeführt wird.
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Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung dadurch
gekennzeichnet, daß zur Ableitung des Bezugswerts ein erster
Bezugswert auf Basis der Raddrehzahlen erhalten wird und ein
zweiter Bezugswert, der größer ist als der erste Bezugswert,
ebenfalls auf Basis der Raddrehzahlen erhalten wird, daß eine
höhere und eine niedrigere der jeweils linken und rechten
Raddrehzahlen ausgewählt wird und die Differenz zwischen
den jeweils von den geringeren und höheren Raddrehzahlen
abgeleiteten Werten berechnet wird, und daß, wenn die
Differenz kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, der Bezugswert
auf Basis des ersten Bezugswerts abgeleitet wird, und wenn
die Differenz größer als der vorbestimmte Wert ist, der
Bezugswert auf Basis des zweiten Bezugswerts abgeleitet
wird.
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Mit Hilfe dieser Anordnung, in der der Zustandsbereich zur
Feststellung, daß die Räder gerade blockiert werden,
vergrößert ist, wenn die Differenz zwischen einem von einer
geringeren Raddrehzahl abgeleiteten Signalwert und einem von
einer höheren Raddrehzahl abgeleiteten Signalwert größer als
ein vorbestimmter Wert ist, kann die Blockierschutzsteuerung
während Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche
geringer Reibung früher als gewöhnlich durchgeführt werden.
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Diese und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden beim Lesen der nachfolgenden detaillierten
Beschreibung bevorzugter Ausführungen ersichtlich.
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Fig. 1 bis 3 zeigen eine Ausführung der vorliegenden
Erfindung, wobei
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Fig. 1 ist ein Diagramm eines hydraulischen
Steuerkreises;
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Fig. 2 ist ein vereinfachtes Schaltkreisdiagramm, das
die Anordnung eines Steuermittels zeigt;
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Fig. 3 ist ein Blockdiagramm eines Schaltkreises zur
Berechnung einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und
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Fig. 4 und 5 sind Blockdiagramme jeweils entsprechend
Fig. 3, die jeweils andere Ausführungen der vorliegenden
Erfindung darstellen.
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Einige Ausführung der Erfindung werden nachfolgend hierin
unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Fig. 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführung der vorliegenden
Erfindung. Zunächst zu Fig. 1. Ein Bremspedal 1 ist mit einem
Hauptzylinder M betriebsmäßig verbunden. Wenn ein Fahrer das
Bremspedal 1 niederdrückt, erzeugt der Hauptzylinder M einen
Hydraulikdruck in einer Ölpassage 2. Die Ölpassage 2 ist mit
einem Hydrauliksteuerkreis 3 verbunden, der in Antwort auf
den in der Ölpassage 2 erzeugten Druck einen
Hydraulikbremsdruck ausgibt.
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Ein Fahrzeug hat linke und rechte Antriebsräder und linke und
rechte getriebene Räder, und für die angetriebenen und
getriebenen Räder sind jeweils Radbremsen vorgesehen. Von dem
Hydrauliksteuerkreis 3 aus gegebene Hydraulikbremsdrücke
werden den Radbremsen zugeführt. Wenn das Fahrzeug
beispielsweise Frontantrieb hat, sind seine linken und rechten
Vorderräder die Antriebsräder und sie sind mit einer linken
Vorderradbremse Blf bzw. einer rechten Vorderradbremse Brf
versehen. Linke und rechte Hinterräder des Fahrzeugs als
getriebene Räder in dieser dargestellten Ausführung sind mit
einer linken Hinterradbremse Blr bzw. einer rechten
Hinterradbremse Brr versehen. Die Bremsen Blf, Brf, Blr und Brr
sind beispielsweise als Trommelbremsen gebaut. Die linken und
rechten Vorderradbremsen Blf und Brf haben jeweils
Bremskammern 4, die mit einer Ölpassage 5 verbunden sind, die von dem
Hydrauliksteuerkreis 3 wegführt, während die linken und
rechten Hinterradbremsen Blr und Brr ähnlich Bremskammern 4
aufweisen, die mit einer Ölpassage 5' verbunden sind, die von
dem Hydrauliksteuerkreis 3 wegführt.
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Wenn in die Kammern 4 der jeweiligen Bremsen Blf, Brf, Blr
und Brr Hydraulikbremsdrücke in ihre Kammern 4 eingeführt
werden, werden Kolben 7 und 8 betätigt, so daß sie sich
voneinander weg bewegen, wobei sie Bremsschuhe 9 und 10 mit
einer nicht dargestellten Bremstrommel in Kontakt bringen,
wodurch ein Bremsmoment erzeugt wird. Wenn der
Hydraulikbremsdruck in der Bremskammer 4 übermäßig hoch werden sollte,
dann wird das zwischen den Bremsschuhen 9, 10 und der
Bremstrommel erzeugte Bremsmoment zu groß, wodurch das zugeordnete
Rad in einen blockierten Zustand kommt. Um dies zu vermeiden,
wenn ein Rad in einen Blockierzustand gerät, betreibt der
Hydrauliksteuerkreis 3 eine Minderung des
Hydraulikbremsdrucks, wodurch verhindert wird, daß das Rad blockiert.
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Der Hydrauliksteuerkreis 3 umfaßt einen Modulator 11, der den
linken und rechten Vorderradbremsen Blf und Brf zugeordnet
ist, und einen Modulator 11', der den linken und rechten
Hinterradbremsen Blr und Brr zugeordnet ist. Diese
Modulatoren 11 und 11' haben die gleiche Grundkonstruktion. Daher
wird in der nachfolgenden detaillierten Beschreibung nur ein
Modulator 11 beschrieben.
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Der Modulator 11 umfaßt einen Zylinder 14, dessen
gegenüberliegende Endwände geschlossen sind und dessen hohles Inneres
in seinem Mittelabschnitt durch eine Trennwandung 13
unterteilt ist, und eine Stange 17 mit einem an ihren
gegenüberliegenden Enden gebildeten Kolbenpaar 15 und 16, wobei die
Stange 17 einen Mittelabschnitt zwischen den Kolben 15 und 16
aufweist, der die Trennwandung 13 axial gleitend durchdringt.
Zwischen der Trennwandung 13 und dem einen Kolben 15 ist eine
Zylinderkammer gebildet, die als eine primäre
Hydraulikbremsdruckkammer 18 dient und die durch die Ölpassage 2 mit
dem Hauptzylinder M verbunden ist. Zwischen der Trennwandung
13 und dem anderen Kolben 16 ist eine andere Zylinderkammer
gebildet, die als eine sekundäre Hydraulikbremsdruckkammer 19
dient und durch die Ölpassage 5 mit den Bremskammern 4, 4 der
linken und rechten Vorderradbremsen Blf und Brf verbunden
ist. Zwischen der einen Endwand des Zylinders 14 und dem
einen Kolben 15 ist eine
Blockierschutzhydrauliksteuerdruckkammer 20 gebildet, und zwischen der anderen Endwand des
Zylinders 14 und dem anderen Kolben 16 ist eine offene Kammer
21 gebildet. Die offene Kammer 21 ist mit einem Reservoir R
des Hauptzylinders M verbunden. In der sekundären
Hydraulikbremsdruckkammer 19 ist eine Feder 22 aufgenommen, die den
Kolben 16 in eine Richtung zur Bewegung von der Trennwandung
13 weg vorspannt. In der Blockierschutzhydrauliksteuerdruck
kammer 20 ist eine Feder 23 aufgenommen, die den Kolben 15
zur Trennwandung 13 hin vorspannt.
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Mit der Blockierschutzhydrauliksteuerdruckkammer 20 ist eine
Ölpassage 24 verbunden, die durch ein normalerweise
geschlossenes Einlaßventil Vi mit einer Ölpumpe P und durch ein
normalerweise offenes Auslaßventil Vo mit einem Öltank T
verbunden ist. An eine Ölpassage zwischen dem Einlaßventil Vi
und der Ölpumpe P ist ein Akkumulator Ac angeschlossen.
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Ähnlich ist in dem anderen Modulator 11' eine primäre
Hydraulikbremsdruckkammer 18' mit dem Hauptzylinder M verbunden,
und eine sekundäre Hydraulikbremsdruckkammer 19' ist durch
die Ölpassage 5' mit den Bremskammern 4, 4 der linken und
rechten Hinterradbremsen Blr und Brr verbunden. Eine offene
Kammer 21' ist mit dem Reservoir R verbunden. Weiter ist eine
Blockierschutzhydrauliksteuerdruckkammer 20' durch ein
normalerweise geschlossenes Einlaßventil Vi' mit der Ölpumpe P und
durch ein normalerweise offenes Auslaßventil Vo' mit dem
Öltank T verbunden.
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Die Einlaßventile Vi, Vi' und die Auslaßventile Vo, Vo' sind
Solenoid-Ventile und werden unter Steuerung eines
Steuermittels 32 geöffnet und geschlossen.
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In einem Zustand, indem die Einlaßventile Vi, Vi' geschlossen
und die Auslaßventile Vo, Vo' offen sind, werden die
Innenräume der Blockierschutzhydrauliksteuerdruckkammern 20, 20'
zum Öltank T hin freigegeben. Wenn in diesem Zustand das
Bremspedal 1 niedergedrückt wird und der Hydraulikdruck aus
dem Hauptzylinder M in die primären
Hydraulikbremsdruckkammern 18, 18' eingeführt wird, dann werden die Volumina der
sekundären Hydraulikbremsdruckkammern 19, 19' verringert, um
die Hydraulikbremsdrücke mit zu den von dem Hauptzylinder M
erzeugten Druck proportionalem Pegel in die Bremskammern 4,
4.. der jeweiligen Bremsen Blf, Brf, Blr und Brr einzuführen.
Demzufolge kann das zum Bremszeitpunkt erzeugte Drehmoment in
Antwort auf die Bremsbetätigung eines Fahrers frei
ansteigen.
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Wenn nun die Auslaßventile Vo, Vo' geschlossen sind und die
Einlaßventile Vi, Vi' geschlossen gehalten werden, dann wird
das Steueröl in den Blockierschutzhydrauliksteuerdruckkammern
20, 20' eingeschlossen, so daß die Volumina der sekundären
Hydraulikbremsdruckkammern 19, 19' der entsprechenden
Modulatoren 11, 11' unveränderlich gehalten werden, und zwar
unabhängig von einer Erhöhung oder Minderung der Hydraulikdrücke,
die den primären Hydraulikbremsdruckkammern 18, 18' zugeführt
werden. Als Konsequenz wird das Bremsmoment auf einem
konstanten Pegel gehalten, ohne daß es durch Bremsbetätigung
eines Fahrers beeinflußt wird. Dieser Betrieb findet statt,
wenn die Möglichkeit einer Radblockierung ansteigt.
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Wenn weiter die Einlaßventile Vi, Vi' geöffnet sind und die
Auslaßventile Vo, Vo' geschlossen sind, werden in die
Blockierschutzhydrauliksteuerdruckkammern 20, 20'
Blockierschutzhydrauliksteuerdrücke eingeführt. Aufgrund dieser
Drücke, und zwar unabhängig von dem in den primären
Hydraulikbremsdruckkammern 18, 18' vorherrschenden Hydraulikdruck
aus dem Hauptzylinder M, steigen die Volumina der sekundären
Hydraulikbremsdruckkammern 19, 19' an, um die Drücke in den
Bremskammern 4... der jeweiligen Radbremsen Blf, Brf, Blr und
Brr zu verringern, wodurch das Bremsmoment weicher wird. Wenn
ein Rad sich auf dem Weg zur Blockierung befindet, kann
demzufolge durch Öffnen der Einlaßventile Vi, Vi' und
Schließen der Auslaßventile Vo, Vo' verhindert werden, daß
das Rad in einen Blockierzustand eintritt.
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Unter Bezug auf Fig. 2 wird nachfolgend die Grundanordnung
des Steuermittels 32 beschrieben. Weil die Konstruktion zur
Steuerung eines Einlaßventils Vi und eines Auslaßventils Vo,
die dem einen Radbremsenpaar Blf und Brf zugeordnet sind,
grundlegend die gleiche ist wie die zur Steuerung des anderen
Einlaßventils Vi und des anderen Auslaßventils Vo, die dem
anderen Radbremsenpaar Blr und Brr zugeordnet sind, wird
nachfolgend nur die Konstruktion zur Steuerung der einen
Ventile Vi und Vo beschrieben.
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Das Steuermittel 32 umfaßt einen Entscheidungskreis 33, der
zur Bewertung verwendet wird, ob ein Rad in einem
Blockierzustand ist oder nicht, und um als Ergebnis dieser Bewertung
Signale zum Öffnen und Schließen des Einlaßventils Vi und des
Auslaßventils Vo auszugeben.
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Es sollte hier angemerkt werden, daß das Einrichten folgender
Bedingungen (a) und (b) das Steuermittel 32 in Betrieb setzen
kann, um festzustellen, daß ein Rad in einen Blockierzustand
eintritt, und um die Minderung eines Bremsdrucks zu
bewirken:
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(a) eine Radbeschleunigung w < eine
Bezugsradverzögerung - wo;
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(b) eine Raddrehzahl Vw < eine erste
Bezugsraddrehzahl Vr&sub1;.
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Bzeichnet man die Fahrzeuggeschwindigkeit mit Vv und eine
Bezugsschlupfrate für ein Rad mit λ&sub1;, dann erhält man die
Beziehung Vr&sub1; = Vv (1 - λ&sub1;). Bezeichnet man eine
Schlupfrate des Rads mit λ, bedeutet die obige Beziehung Vw < Vr&sub1; das
gleiche wie λ > λ&sub1;.
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Dem Entscheidungskreis 33 wird von einem Raddrehzahldetektor
34 ein Signal zugeführt, das die Raddrehzahl Vw anzeigt. Wenn
die Bedingung w < - wo erfüllt ist, dann gibt der
Entscheidungskreis 33 ein Signal β aus, und wenn die Bedingung
Vw < Vr&sub1; erfüllt ist, gibt er ein Signal S&sub1; aus.
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Diese Signale β und S&sub1; werden in ein UND-Gatter 35
eingegeben, und wenn beide Signale einen hohen Pegel einnehmen, wird
ein Transistor 36 leitend und ein Solenoid 38 erregt, um
hierdurch das Einlaßventil Vi zu öffnen. Die Ausgabe des
Signals S&sub1; mit hohem Pegel bewirkt weiter, daß ein Transistor
37 leitend und ein Solenoid 39 erregt wird, so daß das
Auslaßventil Vo geschlossen wird.
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Wenn die Signale β und S&sub1; erzeugt werden, um in der
vorgenannten Weise das Bremsmoment zu verringern oder zu mindern,
befindet sich die Raddrehzahl auf dem Weg zur Verringerung.
Dies bedeutet, daß das Bremsmoment noch immer größer ist als
das von der Straßenoberfläche gegebene Antriebsmoment, und
demzufolge, daß die Gefahr einer Radblockierung zu diesem
Zustand noch nicht vollständig beseitigt wurde. Obwohl dieses
Steuersystem wegen einer gewissen Zeitverzögerung von etwa 10
ms, die bei einem Systembetrieb auftritt, der nach Abfall
solcher Bremsdruck mindernder Signale eine weitere
Bremsdruckminderung bewirken würde, normalerweise ein gutes
Ergebnis zeigt, so besteht jedoch noch die weitere Möglichkeit,
daß der Minderungsgrad des Bremsdruck aus irgendeinem Grund,
beispielsweise wegen der Straßenzustände, unzureichend war
und die Raddrehzahl kann weiterhin eine Blockiertendenz
zeigen. Zur Bewältigung dieses Problems kann man eine
Anordnung treffen, um ein Bremsdruck minderndes Signal fortlaufend
auszugeben, bis die Raddrehzahl Vw sicher in eine
Anstiegsphase wechselt, sofern die Bedingung λ > λ&sub1; vorliegt. In
diesem Fall wird jedoch das Bremsdruck mindernde Signal
gültig gehalten, bis ein Zustand w > 0 erhalten wird, und
zwar trotz der Tatsache, daß man normalerweise einen guten
Steuereffekt erreicht, selbst wenn die Ausgabe eines solchen
Bremsdruck mindernden Signals unterbrochen wird, sobald w
> - wo ist. Dies hat den Nachteil, daß das Bremsmoment
exzessiv verringert werden könnte, obwohl dieser
problematische Aspekt in praktischer Anwendung an denjenigen Rädern
außer Acht gelassen werden kann, die einen geringeren Teil
der Bremslastverteilung tragen.
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In Hinblick darauf wird weiter eine zweite Bezugsraddrehzahl
Vr&sub2; festgelegt, die einer zweiten Bezugsschlupfrate λ&sub2; mit
einer Beziehung von λ&sub2; > λ&sub1; entspricht, und es wird
vorgeschlagen, das Bremsdruck mindernde Signal auszugeben, bis die
Raddrehzahl Vw in eine Anstiegsphase wechselt, jedoch nur bei
Vorliegen einer Bedingung Vw < Vr&sub2; oder λ > λ&sub2;, was die hohe
Wahrscheinlichkeit einer Radblockierung anzeigt. Anders
gesagt, stellt der Entscheidungskreis 33 fest, ob die
Bedingung Vw < Vr&sub2; oder λ > λ&sub2; erfüllt ist oder nicht, und wenn
sie erfüllt ist, gibt der Kreis 33 ein Signal S&sub2; aus. Weiter
wird eine Bezugsradbeschleunigung + wo festgelegt, um
festzustellen, ob die Raddrehzahl Vw ansteigt oder nicht, und
wenn w > + wo, gibt der Kreis 33 ein Signal α aus.
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Das Signal S&sub2; wird in einen Eingangsanschluß eines
UND-Gatters 40 und weiter in ein ODER-Gatter 41 zugeführt. Das
Signal α wird in das ODER-Gatter 41 eingeführt und invertiert
in das UND-Gatter 40. Das Signal S&sub1; wird ebenfalls in das
ODER-Gatter 41 eingegeben, dessen Ausgang wiederum der Basis
des Transistors 37 zugeführt wird. Die Ausgänge beider UND-
Gatter 35 und 40 werden in ein ODER-Gatter 42 eingegeben, das
dann ein Signal an die Basis des Transistors 36 ausgibt.
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Wenn bei dem derart konstruierten Steuermittel 32 eines der
Signale S&sub1;, α und S&sub2; hoch wird, wird der Transistor 37
leitend und das Auslaßventil Vo wird geschlossen. Wenn die
Signale β und S&sub1; beide hoch sind oder wenn das Signal S&sub2; hoch
und gleichzeitig das Signal α niedrig ist, wird das
Einlaßventil Vi geöffnet.
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Nachfolgend wird erläutert, wie die ersten und zweiten
Bezugsraddrehzahlen Vr&sub1; und Vr&sub2; gesetzt werden. Diese werden
idealerweise dadurch bestimmt, daß man eine
Fahrzeuggeschwindigkeit V erfaßt und die Bezugsschlupfraten λ&sub1; und λ&sub2; unter
Verwendung der folgenden Gleichungen in den Wert der
Fahrzeuggeschwindigkeit V einbringt:
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Vr&sub1; = V(1 - λ&sub1; ) ..... (1)
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Vr&sub2; = V(1 - λ&sub2; ) ..... (2)
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Jedoch wurde bisher kein praktisches Mittel zur Erfassung der
Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgesehen, und daher erhält man
durch den in Fig. 3 dargestellten Schaltkreis eine vorläufige
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv.
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Bezüglich Fig. 3 werden die Drehzahlen mehrerer Räder,
beispielsweise der Raddrehzahlen Vwl und Vwr der linken und
rechten Hinterräder, jeweils in ein Paar Eingangsanschlüsse
51a und 51b eingegeben, und diese beiden Raddrehzahlen Vwl
und Vwr werden in einen Niedrig-Auswahlkreis 52 und einen
Hoch-Auswahlkreis 53 eingegeben. Der Niedrig-Auswahlkreis 52
wählt die niedrigere Raddrehzahl der Raddrehzahlen Vwl und
Vwr, während der Hoch-Auswahlkreis 53 die höhere Raddrehzahl
dieser Raddrehzahlen Vwl und Vwr auswählt.
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Die durch den Niedrig-Auswahlkreis 52 ausgewählte Raddrehzahl
Vws wird in einen Arithmetikkreis 54 eingegeben, während die
durch den Hoch-Auswahlkreis 53 ausgewählte Raddrehzahl Vwh in
einen anderen Arithmetikkreis 55 eingegeben wird. Die
Arithmetikkreise 54 und 55 sind jeweils mit einem Integrator
versehen, um durch Integration einer eingegebenen Raddrehzahl
die Fahrzeuggeschwindigkeit abzuschätzen. D.h. in einem 54
der Arithmetikkreise wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vvl
auf Basis der durch den Niedrig-Auswahlkreis 52 ausgewählten
Raddrehzahl Vws abgeschätzt, während in dem anderen
Arithmetikkreis 55 eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vvh auf Basis der
durch den Hoch-Auswahlkreis 53 ausgewählten Raddrehzahl Vwh
abgeschätzt wird.
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Der eine Arithmetikkreis 54 ist mit einem separaten Kontakt
56a eines Umschalters 56 und weiter mit einem Subtrahierer 57
verbunden. Der andere Arithmetikkreis 55 ist mit dem anderen
separaten Kontakt 56b des Umschalters 56 verbunden.
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Dem Subtrahierer 57 wird zusätzlich zu der durch den einen
Arithmetikkreis 54 abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vvl
eine durch den Hoch-Auswahlkreis 53 ausgewählte Raddrehzahl
Vwh zugeführt. In dem Subtrahierer 57 wird eine Berechnung
(Vwh - Vvl) durchgeführt, und das Ergebnis dieser Berechnung
in dem Subtrahierer 57 wird in einen nicht invertierenden
Eingangsanschluß eines Komparators 58 eingegeben.
Andererseits wird ein Signal, das einem Bezugswert K von
beispielsweise 5 km/h entspricht, aus einem Bezugswert-
Eingangsanschluß 59 in einen invertierenden Eingangsanschluß
des Komparators 58 eingegeben. Somit gibt der Komparator 58
ein Signal mit einem hohem Pegel aus, wenn das
Berechnungsergebnis in dem Subtrahierer 57 größer als der Bezugswert K
ist.
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Ein Ausgang des Komparators 58 wird in einen Anschluß eines
UND-Gatters 60 eingegeben. Versorgt werden die verbleibenden
Anschlüsse des UND-Gatters 60 jeweils mit einem invertierten
Signal aus einem Blockierschutzbetätigungserfassungsmittel
61, das ein Signal hohen Pegels ausgibt, wenn der
Hydraulikdrucksteuerkreis 3 einen Blockierschutzbetrieb durchführt,
und mit einem Signal aus einem
Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungsmittel 62, das ein Signal hohen Pegels ausgibt, wenn
die durch ein Tachometer angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit
beispielsweise oberhalb 30 km/h liegt. Daher gibt das UND-
Gatter 60 ein Signal hohen Pegels aus, und zwar in Antwort
darauf, daß der Ausgang des Komparators 58 einen hohen Pegel
einnimmt, wenn der Hydraulikdrucksteuerkreis 3 keinerlei
Blockierschutzbetrieb durchführt, und gleichzeitig das
Tachometer eine Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb 30 km/h anzeigt.
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Der Umschalter 56 ändert den Kontakt/Nicht-Kontaktzustand
seines gemeinsamen Kontakts 56 bezüglich dem Paar separater
Kontakte 56a und 56b in Übereinstimmung mit dem Ausgang des
UND-Gatters 60. Insbesondere wenn der Ausgang des UND-Gatters
60 einen niedrigen Pegel hat, wird der gemeinsame Kontakt 56
mit einem separaten Kontakt 56a in Kontakt gehalten, während
wenn der Ausgang des UND-Gatters 60 einen hohen Pegel
einnimmt, wird der gemeinsame Kontakt 56c mit dem anderen
separaten Kontakt 56b in Kontakt gebracht. Der gemeinsame Kontakt
56c ist mit einem Ausgangsanschluß 63 verbunden, so daß eine
der durch die Arithmetikkreise 54 und 55 geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeiten Vvl und Vvh entsprechend dem
Betriebszustand des Umschalters 56 von dem Ausgangsanschluß 63 als
eine vorläufige Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ausgegeben wird.
Diese vorläufige Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird als eine
Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet, um die ersten und
zweiten Bezugsraddrehzahlen Vr&sub1; und Vr&sub2; aus den oben genannten
Gleichungen (1) und (2) zu errechnen.
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Nachfolgend wird der Betrieb dieser Ausführung beschrieben.
Bei Fahrt des Fahrzeugs auf einer normalen Straßenoberfläche
ist die Differenz zwischen den Raddrehzahlen Vwl und Vwr
klein, wenn das Bremspedal 1 zur Bremsung des Fahrzeugs
niedergedrückt wird. Demzufolge ist das Ergebnis der durch
den Subtrahierer 57 durchgeführten Berechnung, das ist die
Differenz zwischen der höheren Raddrehzahl Vwh und einer
auf Basis der niedrigeren Raddrehzahl Vws geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vvl, klein. Demzufolge hat der Ausgang
des Komparators 58 einen niedrigen Pegel, was einen
Schaltzustand
des Umschalters 56 zur Folge hat, bei dem der
gemeinsame Kontakt 56c mit dem separaten Kontakt 56a verbunden ist.
In diesem Zustand wird die auf Basis der niedrigeren
Raddrehzahl geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vvl von dem
Ausgangsanschluß 63 als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ausgegeben,
und die ersten und zweiten Bezugsraddrehzahlen Vr&sub1; und Vr&sub2;
werden aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv
berechnet. Im Ergebnis wird jede der Bezugsraddrehzahlen Vr&sub1; und
Vr&sub2; relativ klein, wodurch die Bedingungen Vw < Vr&sub1; und Vw <
Vr&sub2; auf relativ enge Bereiche eingeschränkt werden.
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Wenn das Fahrzeug während Fahrt auf einer Straßenoberfläche
geringer Reibung gebremst wird, ist die Differenz zwischen
den Raddrehzahlen Vwl und Vwr relativ groß. Demzufolge wird
das Berechnungsergebnis in dem Subtrahierer 57 groß, und wenn
dieses Berechnungsergebnis größer als der Bezugswert K wird,
nimmt der Ausgang des Komparators 58 einen hohen Pegel ein,
um festzustellen, daß das Fahrzeug auf einer
Straßenoberfläche geringer Reibung fährt. Wenn in diesem Fall eine Anzeige
des Tachometers eine Fahrzeuggeschwindigkeit von über 30 km/h
anzeigt und gleichzeitig der Hydrauliksteuerkreis 3 keinerlei
Blockierschutzbetrieb durchführt, dann nimmt ein Ausgang des
UND-Gatters 60 einen hohen Pegel ein, wodurch der Umschalter
56 seinen Schaltzustand in einen solchen ändert, in dem der
gemeinsame Kontakt 56c mit dem separaten Kontakt 56b in
Kontakt kommt. Demzufolge wird eine von der höheren
Raddrehzahl Vwh abgeleitete geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vvh
von dem Ausgangsanschluß 63 als die Fahrzeuggeschwindigkeit
Vv ausgegeben, wodurch die Bezugsraddrehzahlen Vr&sub1; und Vr&sub2;
auf größere Werte gesetzt werden. Im Ergebnis werden die
Bedingungen Vw < Vr&sub1; und Vw < Vr&sub2; auf relativ größere
Bereiche ausgedehnt, um die Empfindlichkeit der Feststellung, daß
die Räder annähernd in einen Blockierzustand kommen, erhöht
wird, so daß die Blockierschutzsteuerung früher durchgeführt
wird als in einem Zustand, bei dem das Fahrzeug auf einer
normalen Straßenoberfläche fährt.
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Fig. 4 zeigt eine andere Ausführung der vorliegenden
Erfindung. Komponenten und Teile, die denen der vorangehenden
Ausführung entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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Ein Ausgang eines Arithmetikkreises 54, der eine
Fahrzeuggeschwindigkeit Vvl auf Basis einer niedrigeren Raddrehzahl
geschätzt hat, wird jeweils in einen
Niedrig-Geschwindigkeitssetzkreis 64 und einen Hoch-Geschwindigkeitssetzkreis 65
eingegeben. In diesen Setzkreisen 64 und 65 werden eine
niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit Vl und eine höhere
Fahrzeuggeschwindigkeit Vh vorab gesetzt, die jeweils
proportional zu den eingegeben Fahrzeuggeschwindigkeiten sind. Der
Niedrig-Geschwindigkeitssetzkreis 64 ist mit einem separaten
Kontakt 56a eines Umschalters 56 verbunden, während der
Hoch-Geschwindigkeitssetzkreis 65 mit dem anderen separaten
Kontakt 56b des Umschalters 56 verbunden ist.
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Wenn in dieser Ausführung während Bremsung eines Fahrzeugs,
das auf einer Straßenoberfläche geringer Reibung fährt, ein
Ausgangssignal eines UND-Gatters 60 einen hohen Pegel
einnimmt, wird die vorher auf einen höheren Pegel gesetzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vh von einem Ausgangsanschluß 63 als
eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ausgegeben, wodurch die
Empfindlichkeit der Feststellung, daß die Räder annähernd
blockiert werden, erhöht wird.
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Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführung der vorliegenden
Erfindung. In dieser Ausführung werden die geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeiten Vvl und Vvh, die jeweils durch
Arithmetikkreise 54 und 55 berechnet wurden, in einen
Subtrahierer 57' eingegeben, der (Vvh - Vvl) berechnet. Wenn in
einem Komparator 58 das Ergebnis der Berechnung (Vvh - Vvl)
größer als ein aus einem Bezugswerteingangsanschluß 59'
zugeführter Bezugswert K' ist, dann wird die höhere
Fahrzeuggeschwindigkeit Vvh als eine aus einem Ausgangsanschluß
63 ausgegebene geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv
verwendet, um hierdurch die Empfindlichkeit der Feststellung, daß
die Räder annähernd blockiert werden, zu erhöhen.
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Obwohl in jeder der voranstehenden Ausführungen die
Bezugsraddrehzahlen durch Bestimmung der Hinterraddrehzahlen
bestimmt werden, die getriebene Räder sind, so können die
Bezugsraddrehzahlen alternativ auf den Vorderraddrehzahlen
beruhen, die Antriebsräder sind. Weiter kann die Anordnung
alternativ so sein, daß die Bezugsraddrehzahlen aus
Drehzahlen sowohl der angetriebenen als auch der getriebenen Räder
bestimmt werden.