DE19502426C2

DE19502426C2 - Verfahren zum Steuern des Antriebszustands eines Fahrzeugs mit zuschaltbarem Vierradantrieb und einem Antiblockierregelsystem während der Bremsung des Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19502426C2
Application number: DE19502426A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Kojima; Toshio Yahagi; Kazuaki Fukami; Shouji Suzuki; Kunimichi Hatano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-01-26
Filing date: 1995-01-26
Publication date: 2001-10-18
Anticipated expiration: 2015-01-27
Also published as: JPH07205675A; US5612880A; DE19502426A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des An triebszustands eines Fahrzeugs mit zuschaltbarem Vierrad antrieb und einem Antiblockierregelsystem während der Bremsung des Fahrzeugs zur Beseitigung einer Blockiertendenz eines Rads.

Aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 62-43325 A ist ein Verfahren bekannt, in dem die Umschaltsteuerung von Vierradantrieb auf Zweiradantrieb während aktiver Antibloc kierregelung durchgeführt werden kann.

Die Umschaltsteuerung wird in einem Zustand durchgeführt, in dem alle vier Räder während aktiver Antiblockierregelung angetrieben sind, damit nicht während arbeitender Antibloc kierregelung auf die Räder wirkende Bremskräfte einander stören. Wenn jedoch im Vierradantriebszustand das Bremspedal mit nur geringer Kraft niedergedrückt wird, können alle vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen, wobei die Antiblockierregelung außer Betrieb bleibt, d. h. der Vierradantriebszustand beibehalten wird. Selbst wenn das Umschalten von Vierradantrieb auf Zweiradantrieb aus irgend einem Grund, etwa Bruch einer Signalleitung oder Schwierig keiten eines Betätigungselements zum Schalten des Antriebs zustands, nicht stattfindet, können trotz arbeitender Antiblockierregelung die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Aus der DE 39 28 903 C2 ist ein Verfahren zur Verteilung des Antriebsdrehmoments auf die Räder eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb bekannt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der höchsten erfaßten Radgeschwindigkeit und der Längs beschleunigung ermittelt wird. Ferner wird dort der Brems druck in Abhängigkeit von den Radgeschwindigkeiten geändert.

Aus der DE 37 21 626 C2 ist es bekannt, beim Auftreten einer Blockiertendenz der Räder von Vierrad- auf Zweiradantrieb umzuschalten und gleichzeitig den Bremsdruck auf die Hinter räder zu senken.

Aus der DE 37 33 661 A1 ist es bekannt, bei eingeschaltetem Vierradantrieb den Bremsdruck durch das Antiblockierregelsy stem weiter abzusenken als bei eingeschaltetem Zweirad antrieb.

Ziel der Erfindung ist es daher, zu verhindern, daß die vier Räder während einer Bremsung allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Um dieses Ziel zu erreichen, wird ein Verfahren der eingangs genannten Art vorgeschlagen, umfassend die Schritte:

a) Erfassen der Radgeschwindigkeiten von jedem der Fahrzeugräder;
b) Erfassen der Längsbeschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs;
c) Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit auf der Basis der höchsten der in Schritt (a) erfaßten Radgeschwindigkeiten und der erfaßten Längsbeschleunigung/Verzögerung;
d) Setzen einer Bezugsgeschwindigkeit auf einen Wert, der unter der in Schritt (c) geschätzten Fahrzeug geschwindigkeit liegt;
e) Berechnen von Fahrzeuggeschwindigkeiten auf der Basis von jeder der in Schritt (a) erfaßten Radge schwindigkeiten;
f) Vergleichen der höchsten der in Schritt (e) be rechneten Fahrzeuggeschwindigkeiten mit der in Schritt (d) gesetzten Bezugsgeschwindigkeit; und
g) Schalten des Fahrzeugs von Vierradantrieb auf Zweiradantrieb, wenn die höchste der in Schritt (e) berechneten Fahrzeuggeschwindigkeiten gleich oder geringer als die in Schritt (d) gesetzte Bezugsgeschwindigkeit ist.

Hierdurch wird bei geringer Bremspedalkraft verhindert, daß im Vierradantriebszustand, in dem keine Antiblockier regelung durchgeführt wird, die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Bevorzugt wird der Antriebszustand von Vierradantrieb in Zweiradantrieb umgeschaltet, wenn die höchste berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit länger als eine vorgegebene Zeitpe riode gleich oder geringer als die Bezugsgeschwindigkeit ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei spielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Antriebssystem eines Fahrzeugs;

Fig. 2 zeigt schematisch ein Fluidbremsdrucksystem in dem Fahrzeug;

Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen den erfindungsgemäßen Steuereinheiten;

Fig. 4 zeigt im Blockdiagramm die Anordnung einer Antiblockierbremssteuereinheit;

Fig. 5 zeigt im Diagramm die Schritte der Berechnung von Durchschnittswerten von Änderungen der Radgeschwindigkeiten in einem Korrekturmittel;

Fig. 6 zeigt im Diagramm die Schritte der Berechnung eines Durchschnittswerts der Längsbeschleunigung oder -ver zögerung in einem Korrekturmittel;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm mit Darstellung eines Verfahrens zur Korrektur des Erfassungswerts, der von dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor erfaßt ist;

Fig. 8 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Erfassung von Durchrutschen der vier Räder;

Fig. 9 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Erfassung von Durchrutschen der vier Räder, wobei sich die Bestimmung des Durchrutschendes der vier Räder von der in Fig. 8 unterscheidet;

Fig. 10 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Erfassung eines Zustands, in dem die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen wollen; und

Fig. 11 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Anti blockierbremssteuerung mit einem erhöhten Bremsdruckminderungs grad.

Die Erfindung wird nun anhand einer bevorzugten Ausführung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Zuerst zu Fig. 1. Ein Paar von Vorderrädern W_FL und W_FR und ein Paar von Hinterrädern W_RL und W_RR sind an einem Vorderabschnitt und einem Hinterabschnitt einer nicht gezeigten Fahrzeug karosserie angeordnet. Die Vorderräder W_FL und W_FR und die Hinterräder W_RL und W_RR sind durch ein Antriebssystem A mit einer Antriebseinheit P verbunden. Das Antriebssystem A umfaßt ein vorderes Differential D_F, das die Vorderräder W_FL und W_FR mit der Antriebseinheit P verbindet, und ein hinteres Differential D_R, das die Hinterräder W_RL und W_FR verbindet, und eine Antriebswelle 1, die die Antriebseinheit P mit dem hinteren Differential D_R verbindet. Eine Begrenzungsvorrichtung 2 mit veränderlicher Differentialwirkung ist einem zwischenliegenden Abschnitt der Antriebswelle 1 enthalten und schaltbar zwischen einem Zweirad antriebszustand, in dem die Vorderräder W_FL und W_FR und die Hinterräder W_FL und W_FR voneinander getrennt sind, so daß nur die Vorderräder W_FL und W_FR als Antriebsräder wirken, und einem Vierradantriebszustand, in dem alle vier Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR als Antriebsräder wirken, so daß die Verteilung eines Antriebsdrehmoments der Vorderräder W_FL und W_FR und des Antriebs drehmoments der Hinterräder W_RL und W_RR geändert werden kann. Ein Betätigungselement 3 zur Betätigung der Begrenzungsvorrichtung 2 mit veränderlicher Differentialwirkung wird durch eine Antriebszustandumschaltsteuereinheit 4 gesteuert.

Zu Fig. 2. Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL bzw. B_RR sind an den Vor derrädern W_FL und W_FR und den Hinterrädern W_RL und W_RR angebracht. Ein Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 ist an die Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR angeschlossen und kann den Fluiddruck von einer Fluiddruckquelle 7 entsprechend dem Niederdruckbetrag des Bremspedals 6 einstellen. Während normaler Bremsbetätigung wird ein Ausgangsfluiddruck aus dem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 an jede der Bremsvorrichtungen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR angelegt. Die Bremsfluiddrücke für die Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR können gehalten, reduziert oder erhöht werden durch Einlaßsole noidventile 9 _FL und 9 _FR und Auslaßsolenoidventile 10 _FL und 10 _FR, die unabhängig entsprechend den Radbremsen B_FL und B_FR für die Vorderräder B_FL und B_FR vorgesehen sind, und ein Einlaßsolenoid ventil 9 _R und ein Auslaßsolenoidventil 10 _R, das den Radbremsen B_RL und B_RR für die Hinterräder W_RL und W_RR gemeinsam vorgesehen ist, um hierdurch eine Antiblockiersteuerung durchzuführen (die nachfolgend als eine ABS-Steuerung bezeichnet wird).

Die Fluiddruckquelle 7 umfaßt eine Fluiddruckpumpe 11 zum Pumpen eines Arbeitsfluids aus einem Reservoir R, einen Akkumulator 12, der an die Fluiddruckpumpe 11 angeschlossen ist, und einen Druckschalter 13 zur Betriebssteuerung der Fluiddruckpumpe 11.

Das Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 umfaßt eine Eingangsöff nung 8a, die zur der Fluiddruckquelle 7 führt, eine Ausgangs öffnung 8b, und eine Ablaßöffnung 8c, die zu dem Reservoir R führt. Das Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 ist angeordnet zur Ausgabe eine Fluiddrucks, der dem Niederdrückbetrag des Bremspedals 6 entspricht, aus der Ausgangsöffnung 8b durch wechselseitiges Umschalten der Verbindung zwischen der Aus gangsöffnung 8b und der Eingangsöffnung 8a sowie der Verbindung zwischen der Ausgangsöffnung 8b und der Auslaßöffnung 8c in Antwort auf das Niederdrücken des Bremspedals 6.

Jede der Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR enthält einen Zylinder 14 und einen Bremskolben 15, der in dem Zylinder 14 gleitend aufgenommen ist, und sie übt eine Bremskraft durch Bewegung des Bremskolbens 15 entsprechend eines Fluiddrucks aus, der einer Bremsfluiddruckkammer 16 zugeführt wird, die zwischen dem Zylinder 14 und dem Bremskolben 15 gebildet ist.

Die Einlaßsolenoidventile 9 _FL und 9 _FR und die Auslaßsolenoidven tile 10 _FL und 10 _FR sind parallel zu den Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen B_FL und B_FR für die Vorderräder W_FL und W_FR angeschlossen, und das Einlaßsolenoidventil 9 _R und das Aus laßsolenoidventil 10 _R sind parallel zu den Bremsfluiddruckkam mern 16 in den Radbremsen B_RL und B_RR für die Hinterräder W_RL und W_RR angeschlossen. Jedes der Einlaßsolenoidventile 9 _FL, 9 _FR und 9 _R ist ein normalerweise offenes Solenoidventil, das bei Erregung geschlossen wird. Jedes der Auslaßsolenoidventile 10 _FL, 10 _FR und 10 _R ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das bei Erregung geöffnet wird. Die Einlaßsolenoidventile 9 _FL und 9 _FR sind jeweils zwischen den Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen B_FL und B_FR und der Ausgangsöffnung 8b in dem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 angeordnet. Die Auslaßsole noidventile 10 _FL und 10 _FR sind jeweils zwischen den Bremsfluid druckkammern 16 in den Radbremsen B_FL und B_FR und dem Reservoir R angeordnet. Das Einlaßsolenoidventil 9 _R ist zwischen den Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen B_RL und B_RR und der Ausgangsöffnung 8b in dem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 angeordnet. Das Auslaßsolenoidventil 10 _R ist zwischen den Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen B_RL und B_RR und dem Reservoir R angeordnet.

Das Erregen und Entregen jedes der Solenoidventile 9 _L, 9 _FR, 9 _R. 10_FL, 10_FR und 10_R ist durch eine Antiblockierbremssteuereinheit 17 gesteuert. Die Solenoidventile 9 _L, 9 _FR, 9 _R, 10 _FL, 10 _FR und 10 _R befinden sich normalerweise in ihren entregten Zuständen. Bei ABS-Steuerung während Bremsung wird jedes der Einlaßsolenoid ventile 9 _F, 9 _FR, 9 _R, das einem in den Blockierzustand tretenden Rad entspricht, geschlossen, um hierdurch einen Bremskraft anstieg zu unterdrücken, um das Blockieren des Rads zu ver meiden. Wenn jedoch das Rad immer noch in einen Blockierzustand kommen will, wird das entsprechende Auslaßsolenoidventll 10 _FL, 10 _FR, 10 _R zur Minderung der Bremskraft geöffnet, so daß die Blockiertendenz des Rads vermieden werden kann.

Zu Fig. 3. Die Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 steuert den Betrieb des Betätigungselements 3, und die Antiblockier bremssteuereinheit 17 steuert das Umschalten zwischen Erregung und Entregung der Einlaßsolenoidventile 9 _L, 9 _FR und 9 _R und der Auslaßsolenoidventile 10 _FL, 10 _FR und 10 _R. Sowohl die Schalt steuereinheit 4 als auch die Antiblockierbremssteuereinheit 17 sind Computer. Eingangssignale einschließlich eines Signals aus einem Querbeschleunigungssensor 18 zum Erfassen einer Querbe schleunigung β der Fahrzeugkarosserie werden der Antriebs zustandsschaltsteuereinheit 4 zugeführt. Eingangssignale einschließlich Signalen aus einem Längsbeschleunigungs/Ver zögerungssensor 19 zum Erfassen einer Längsbeschleunigung/Ver zögerung α des Fahrzeugs und von Radgeschwindigkeitssensoren 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR zur unabhängigen Erfassung von Radge schwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR der Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR werden der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zugeführt.

Zwischen den Steuereinheiten 4 und 17 sind Signalleitungen L₁ bis L₆ vorgesehen. Die Signalleitung L₁ dient zur Übertragung eines Signals, das einen Befehl zum Umschalten von dem Vierrad antriebszustand in den Zweiradantriebszustand anzeigt, von der Steuereinheit 17 zu der Steuereinheit 4. Die Signalleitung L² dient zum Übertragen eines Signals, das das Ende des Umschal tens von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebs zustand bezeichnet, von der Steuereinheit 4 zu der Steuer einheit 17. Die vier Signalleitungen L₃, L₄, L₅ und L₆ dienen zur unabhängigen Übertragung der Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR der Räder von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zu der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4.

Wenn ein Signal, das die Anforderung nach Umschalten in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, von der Antiblockierbrems steuereinheit 17 nicht durch die Signalleitung L₁ der Antriebs zustandschaltsteuereinheit 4 zugeführt wird, bewirkt dies den Vierradantriebszustand unter Verteilungsänderung des Antriebs drehmoments zu den Vorder- und Hinterrädern auf Basis der von dem Querschleunigungssensor 18 erfaßten Querbeschleunigung β und der Radgeschwindigkeit V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR, die von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 durch die Signalleitungen L₃, L₄, L₅ und L₆ geführt werden. Wenn jedoch ein Signal, das die Anforderung nach Umschalten in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 durch die Signalleitung L₁ der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 zugeführt wird, steuert diese Steuereinheit 4 den Betrieb des Betätigungselements 3 zum Vorsehen des Zweiradantriebszustands, in dem die Vorderräder W_FL und W_FR und die Hinterräder W_RL und W_RR voneinander getrennt sind, so daß nur die Vorderräder W_FL und W_FR als die Antriebsräder wirken.

Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 führt die ABS-Steuerung durch, indem es das Erregen und Entregen der Einlaßsolenoidven tile 9 _F, 9 _FR und 9 _R und der Auslaßsolenoidventile 10 _FL, 10 _FR und 10 _R, die einem während Bremsung blockieren wollenden Rad entsprechen, steuert, und gibt das Signal aus, das den Befehl zur Anforderung des Schaltens in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, durch die Signalleitung L₁ aus, wenn die ABS- Steuerung durchzuführen ist. Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 gibt ferner ein Signal, das den Befehl zur Anforderung des Schaltens in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, durch die Signalleitung L₁ aus, wenn die vier Räder allmählich blockieren wollen, auch wenn keine ABS-Steuerung durchgeführt wird.

Zu Fig. 4. Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 umfaßt: einen Filter 23 zum Filtern eines erfaßten Werts, der durch den Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensor 19 erfaßt ist, der die Längsbeschleunigung/Verzögerung α der Fahrzeugkarosserie erfaßt; ein Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 zum Addieren eines Versatzwerts zu einem Signal aus dem Filter 23 zur Ausgabe einer Längsbeschleunigung/Verzögerung α'; ein Korrekturmittel 25 zur Korrektur der Längsbeschleunigung/Ver zögerung α', die in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberech nungsmittel 24 bestimmt ist; und Filter 26 _FL, 26 _FR, 26 _RL und 26 _RR zum Filtern von erfaßten Werten, die von den Radgeschwindig keitssensoren 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR erfaßt sind, die Radge schwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR erfassen. Ein Niedrigwähl mittel 27 wählt die niedrigste der Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR aus den Filtern 26 _FL, 26 _FR, 26 _RL und 26 _RR als eine niedrigste Radgeschwindigkeit V_W4L; ein Hochwählmittel 28 wählt die höchste der Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR als eine höchste Radgeschwindigkeit V_W4H; und Fahrzeuggeschwindig keitsschätzmittel 29 _FL, 29 _FR, 29 _RL und 29 _RR geben geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR auf Basis der Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR und eines Ausgangs aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24. Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 umfaßt ferner: ein Niedrig wählmittel 30 zur Wahl der niedrigsten der geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeiten V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR als eine niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_R4L; ein Hochwählmittel 31 zur Wahl der höchsten der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR als eine höchste geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit V_R4H. Berechnungsmittel 32 _FL, 32 _FR, 32 _RL, 32 _RR berechnen unabhängig Blockiertendenzen der Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR während Bremsung jeweils entsprechend vorbestimmten Berech nungsausdrücken; ein Wählmittel 33 wählt die größte der Blockiertendenzen, die in den Berechnungsmitteln 32 _RL und 32 _RR entsprechend den Radgeschwindigkeiten W_RL und W_RR berechnet sind; ein Steuerberechnungsmittel 34 _FL und 34 _FR berechnet Steuergrößen auf Basis von Berechnungsergebnissen in dem Berechnungsmittel 32 _FL und 32 _FR entsprechend jeweils den Vorderrädern W_FL und W_FR und gibt ein Hochpegelsignal während arbeitender ABS-Steuerung aus; und ein Steuerberechnungsmittel 34 _R berechnet eine Steuergröße auf Basis eines aus dem Wählmittel 33 ausgegebenen Berechnungs ergebnisses und gibt ein Hochpegelsignal während Ausübung der ABS-Steuerung aus. Ein Antriebsmittel 35 _FL, 35 _FR und 35 _R treibt die Einlaßsolenoidventile 9 _FL, 9 _FR und 9 _R und die Auslaßsolenoid ventile 10 _FL, 10 _FR und 10 _R entsprechend den aus den Steuerberech nungsmitteln 34 _FL, 34 _FR und 34 _R ausgegebenen Steuergrößen an. Ein Berechnungsmittel 36 überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwin digkeit berechnet eine überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit G_VR4L auf Basis der höchsten Radgeschwindigkeit V_W4H und der Längsbeschleunigung/Verzögerung α'. Ein Vierrad-Durch rutscherfassungsmittel erfaßt, ob sich alle Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR in einem Durchrutschzustand befinden; ein erstes Erfassungmittel 38 erfaßt die Tatsache, daß die vier Räder gerade in ihre Blockierzustände fallen wollen, wenn die Bremsbetätigungskraft in dem Vierradantriebszustand klein ist; ein zweites Erfassungsmittel 39 zum Erfassen der Tatsache, daß die vier Räder aus irgendeinem Grund gerade in ihre Blockierzu stände fallen wollen, wenn die ABS-Steuerung bei gehaltenem Vierradantriebszustand arbeitet; und ein Bewertungsmittel 40 bewertet, ob die Längsbeschleunigung/Verzögerung α' in einem vorbestimmten Bereich liegt. Die Antiblockierbremsstellereinheit 17 enthält ferner ODER-Gatter 41 und 42, UND-Gatter 43 und 44 und einen Inverter 45.

Der Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensor 19 zum Erfassen der Längsbeschleunigung/Verzögerung α hat einen Ausgangsfehler, der eine Ausgangsstreukomponente aufgrund verschiedener Ursachen enthält, wie etwa Mittelpunktverschie bung, Geradlinigkeit, Hysterese, einer Temperaturcharakteristik und einem Montagefehler, und ferner eine Gefällekomponente enthält, die sich ergibt, wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle fährt. Der Ausgangsfehler hat einen relativ großen Wert, der mit (a₁ + b₁) bezeichnet ist, wobei a₁ die Ausgangsstreukom ponente und b₁ die Gefällekomponente darstellt.

In den Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 wird ein dem Ausgangsfehler entsprechender Versatzwert S₀ zu der in dem Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensor 19 vorgesehenen Längsbeschleunigung/Verzögerung α addiert zum Erhalt einer Längsbeschleunigung/Verzögerung α'. Da jedoch, wie oben beschrieben, der Ausgangsfehler relativ groß ist (a₁ + b₁), muß der Versatzwert S₀ auch auf einen großen Wert gesetzt werden, nämlich als eine Summe (S₀₁ + S₀₂) eines der Ausgangsstreukom ponente entsprechenden Ausgangswerts S₀₁ und eines der Gefälle komponente entsprechenden Ausgangswerts S₀₂. Wenn daher die Steuerung unter Verwendung einer Längsbeschleunigung/ver zögerung α' durchgeführt wird, die sich aus der Addition eines derart großen Versatzwerts S₀ ergibt, kann die Steuergenauigkeit nicht sehr gut sein.

Wenn man daher bestimmen kann, daß das Fahrzeug für eine relativ lange Zeitperiode, z. B. für 30 Sekunden, mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, berechnet das Korrekturmittel 25 einen ersten Korrekturbetrag C₁, der die Wirkung der Fahrt an dem Gefälle eliminiert. Wenn man bestimmen kann, daß das Fahrzeug für eine relativ kurze Zeitperiode, z. B. 500 msec, mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, berechnet das Korrekturmittel 25 einen zweiten Korrek turbetrag C₂, der einer Änderung des Gefälles folgt, korrigiert den Nullpunkt des Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensors 19 um den ersten Korrekturbetrag C₁ und korrigiert den Versatzwert S₀ um den zweiten Korrekturbetrag C₂, so daß der bei der Berechnung in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 verwendete Versatzwert S₀ so weit wie möglich reduziert ist.

Die Berechnung des ersten und zweiten Korrekturbetrags C₁ und C₂ in dem Korrekturmittel 25 wird nur durchgeführt, wenn folgende erste bis vierte Bedingungen vorliegen:

Die erste Bedingung ist, daß sich keines der Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR in einem Druchdrehzustand befindet. Wie in Fig. 4 gezeigt, werden daher dem Korrekturmittel 25 ein Signal, das das Erfassungsergebnis des Vierraddurchdreherfassungsmittels 37 bezeichnet, und ein Signal, das die Ergebnisse der Durchdreh erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29 _FL, 29 _FR, 29 _RL, 29 _RR bezeichnet, zugeführt.

Die zweite Bedingung ist, daß sich keine der Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR in einem ABS-gesteuerten Zustand befindet. Daher ist der Ausgangsanschluß des ODER-Gatterw 41 an das Korrekturmittel 25 angeschlossen, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 41 gibt ein Hochpegelsignal aus, wenn sich wenigstens eine der Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR in dem ABS- gesteuerten Zustand befindet.

Die dritte Bedingung ist, daß man bestimmen kann, daß das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von mindestens z. B. 50 km/h fährt. Wenn sich keines der Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR in einem Durchdrehzustand befindet und sich keine der Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL und B_RR in einem ABS-gesteuerten Zustand befindet, kann die Fahrgeschwindigkeit durch die Radgeschwin digkeit dargestellt werden. Beispielsweise wird die von dem Radgeschwindigkeitssensor 20 _FL erfaßte Radgeschwindigkeit V_WFL in dem Filter 26 _FL gefiltert und dann dem Korrekturmittel 25 zugeführt, wie in Fig. 4 gezeigt. Wenn V_WFL gleich oder mehr als 50 km/h ist, wird bestimmt, daß die Fahrgeschwindigkeit ebenfalls gleich oder mehr als 50 km/h ist.

Die vierte Bedingung ist, daß der Ausgang aus dem Längsbe schleunigungs/Verzögerungssensor 19 stabil ist. Es wird bestimmt, daß der Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/ver zögerungssensor 19 stabil ist, wenn folgende Ungleichungen (1) bis (3) gelten:

-r₁ ≦ ΔV_W ≦ +r₁ (1)

-r₂ ≦ VG ≦ +r₂ (2)

α_INT - r₃ ≦ α ≦ α_INT + r₃ (3)

wobei Δ_VW einen Änderungsbetrag der Radgeschwindigkeit V_WFL in jeder Berechnungsschleife darstellt; VG einen Änderungsbetrag der Radgeschwindigkeit V_WFL jede 500 msec darstellt; und α_INT einen Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 bei Berechnungsbeginn darstellt.

Der obige Ausdruck (1) stellt einen Zustand dar, in dem das Fahrzeug nicht verzögert oder beschleunigt; der Ausdruck (2) stellt dar, daß das Fahrzeug nicht auf einer schlechten Straße fährt; und der Ausdruck (3) stellt einen Zustand dar, daß sich das Gefälle nicht ändert.

Wenn die ersten bis vierten Bedingungen vorliegen, werden, wenn sich die Radgeschwindigkeit V_WFL gemäß Fig. 5(a) ändert und die Änderungsbeträge VG der Radgeschwindigkeit V_WFL alle 500 msec so sind, wie in Fig. 5(b) gezeigt, Änderungsbeträge VG₀, VG₁, VG₂, VG₃ . . . VG₆₀ 60 mal alle 500 msec, das sind für 30 sec, berechnet, wie in Fig. 5(c) gezeigt, und wird die Summe dieser Beträge alle 500 msec berechnet, wie in Fig. 5(d) gezeigt.

Infolgedessen wird nach Ablauf von 30 Sekunden ein Durch schnittswert V^G _AV der Änderungsbeträge der Radgeschwindigkeit V_WFL für 30 Sekunden gemäß folgendem Ausdruck (4) bestimmt:

VG_AV = (VG₀ + VG₁ + VG₂ + VG₃ . . . + VG₆₀)/60) (4)

Wenn sich der Ausgang α aus dem Längsbeschleunigungs/Ver zögerungssensor 19 wie in Fig. 6(a) gezeigt ändert und die Additionswerte der Ausgänge α alle 500 msec wie in Fig. 6(b) gezeigt sind, werden Durchschnittswerte α₀, α₁, α₂, α₃ . . . α₆₀ der Ausgänge α mit Intervallen von 500 msec 60 mal, d. h. für 30 Sekunden, berechnet, wie in Fig. 6(c) gezeigt, und der Summenwert der Durchschnittswerte wird alle 500 msec berechnet, wie in Fig. 6(d) gezeigt.

Infolgedessen wird nach Ablauf von 30 Sekunden ein Durch schnittswert α_AV der Ausgänge α aus dem Längsbeschleuni gungs/Verzögerungssensor 19 gemäß folgendem Ausdruck (5) bestimmt:

α_AV = (α₀ + α₁ + α₂ + α₃ . . . + α₆₀)/60 (5)

Der erste Korrekturbetrag C₁ wird als eine Abweichung des Durchschnittswerts von dem Ausgang aus dem Längsbeschleuni gungs/Verzögerungssensor 19 bezüglich dem Durchschnittswert VG_AV der Änderung der Radgeschwindigkeit V_WFL für eine lange Zeit periode von beispielsweise 30 Sekunden in einem Zustand bestimmt, in dem man feststellen kann, daß das Fahrzeug für diese lange Zeitperiode mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt. Der erste Korrekturbetrag C₁ wird gemäß folgendem Ausdruck bestimmt:

C₁ = α_AV - VG_AV (6)

Daher erhält man den ersten Korrekturbetrag C₁ durch Aufnahme der in den Ausdrücken (4) und (5) bestimmten Werte in den Ausdruck (6).

Der zweite Korrekturbetrag C₂ wird als Abweichungen der Durchschnittswerte α₀, α₁, α₂, α₃ . . . α₆₀ der Ausgänge aus den Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensoren 19 bezüglich der Durchschnittswerte VG₀, VG₁, VG₂, VG₃ . . . VG₆₀ der Änderungs beträge der Radgeschwindigkeit V_WFL für eine relativ kurze Zeitperiode von beispielsweise 50 msec in einem Zustand bestimmt, in dem man feststellen kann, daß das Fahrzeug für diese kurze Zeitperiode mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt. Somit wird der zweite Korrekturbetrag C₂ jede 500 msec berechnet als (C₂₀ = α₀ - GV₀), (C₂₁ = α₁ - GV₁), (C₂₂ = α₂ - GV₂), (C₂₃ = α₃ - GV₃), . . . (C₂₆₀ = α₆₀ - GV₆₀).

Nach Beendigung der Berechnung der ersten und zweiten Korrek turbeträge C₁ und C₂ werden die Korrektur des Nullpunkts des Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensors 19 und die Korrektur des Versatzwerts S₀ durch den in Fig. 7 gezeigten Prozeß durchgeführt.

Zu Fig. 7. In Schritt S1 wird gewertet, ob die Berechnung des ersten Korrekturbetrags C₁ beendet ist. Falls nein, wird der Versatzwert S₀ nicht geändert und in Schritt S2 auf einen Maximalwert S_0MAX gesetzt.

Wenn in dem Schritt S1 bestimmt wurde, daß die Berechnung des ersten Korrekturbetrags C₁ beendet ist, wird in Schritt S3 der erste Korrekturbetrag C₁ von dem Ausgang α des Längsbeschleuni gungs/Verzögerungssensors 19 subtrahiert, um die Korrektur des Nullpunkts des Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensors 19 durchzuführen, und die Ausgangsstreukomponente S₀₁ des Versatz werts S₀ wird auf den Minimalwert S_01MIN gesetzt.

In dem Schritt S3 folgenden Schritt S4 wird bestimmt, ob die Berechnung des zweiten Korrekturbetrags C₂ beendet ist. Wenn bestimmt wird, daß die Berechnung nicht beendet ist, wird in Schritt S5 der der Ausgangsstreukomponente entsprechende Versatzwert S₀₁ auf den Minimalwert S_01MIN gesetzt und der der Gefälleausgangskomponente entsprechende Versatzwert S₀₁ wird auf den Maximalwert S_02MAX gesetzt auf Basis der Tatsache, daß die Korrekturberechnung der Gefällekomponente nicht beendet ist. Der Gesamtversatzwert S₀ wird bestimmt als (S_01MIN + S_02MAX).

Wenn in Schritt S4 bestimmt wird, daß die Berechnung des zweiten Korrekturbetrags C₂ beendet wurde, wird in Schritt S6 bestimmt, ob der Ausgang α aus dem Längsbeschleunigungs/Ver zögerungssensor 19 niedrig ist. Diese Bestimmung wird zu dem Zweck durchgeführt, den Versatzwert S₀ nur auf einer Straßen oberfläche mit geringem Reibkoeffizienten zu ändern. Falls in Schritt S6 NEIN, geht der Prozeß zu Schritt S5 weiter. Falls ein Schritt S6 JA, geht der Prozeß zu Schritt S7 weiter.

Wenn sich das Gefälle ändert, ist der bis zu diesem Zeitpunkt vorgesehene zweite Korrekturwert C₂ ungeeignet, weil die Korrektur durch den zweiten Korrekturwert C₂ für die Gefällekom ponente gedacht ist. Daher wird in Schritt S7 bestimmt, ob sich das Gefälle geändert hat danach, ob die Abweichung zwischen dem Betrag VG der Änderung der Radgeschwindigkeit und einem Wert, der sich aus Addition des zweiten Werts C₂ zu dem Ausgang α aus dem Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensor 19 ergibt, gleich oder größer als ein gegebener Wert P ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß sich das Gefälle nicht geändert hat, geht der Prozeß zu Schritt S8 weiter. Wenn bestimmt wird, daß sich das Gefälle geändert hat, geht der Prozeß zu Schritt S9 weiter.

In Schritt S8 werden der der Ausgangsstreukomponente ent sprechende minimale Versatzwert S_01MIN, der der Gefälleausgangs komponente entsprechende zweite Korrekturbetrag C₂ und der gegebene Wert P miteinander addiert zum Erhalt eines Gesamtver satzwerts S₀. Die Addition des gegebenen Werts P beruht auf der Bestimmung, ob in Schritt S7 eine Änderung des Gefälles vorlag auf Basis davon, ob die Abweichung zwischen dem Betrag VG der Änderung der Radgeschwindigkeit und dem Wert, der sich aus Addition des zweiten Werts C₂ zu dem Ausgang α aus dem Längs beschleunigungs/Verzögerungssensor 19 ergibt, gleich oder größer als der gegebene Wert P ist. Daher ist eine Komponente, die von der Gefälleänderung entsprechend dem gegebenen Wert P abhängt, in dem Versatzwert S₀ enthalten.

In Schritt S9 wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung wenigstens für ein Rad durchgeführt wurde. In Schritt S10 wird bestimmt, ob die vier Räder durchdrehen, und in Schritt S11 wird be stimmt, ob der Bremsvorgang durchgeführt wurde. Auch wenn in Schritt S7 bestimmt wurde, daß eine Gefälleänderung vorliegt, wird in Schritt S8 der Versatzwert S₀ geändert, wenn die ABS- Steuerung durchgeführt wird. Und auch wenn die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird, wird in Schritt S8 der Versatzwert S₀ geändert, wenn die vier Räder durchdrehen. Ferner, auch wenn die vier Räder nicht durchdrehen, wird in Schritt S8 der Versatzwert S₀ geändert, wenn die Bremsbetätigung durchgeführt wird. Ferner in einem Zustand, in dem bestimmt wurde, daß eine Gefälleänderung vorliegt, wird, wenn die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird und die vier Räder nicht durchdrehen, und ferner die Bremse nicht betätigt wird, der Versatzwert S₀ als eine Summe des der Ausgangsstreukomponente entsprechenden minimalen Versatzwerts S_01MIN und des der Gefälleausgangskom ponente entsprechenden maximalen Versatzwerts S_02MAX gesetzt, und gleichzeitig wird der zweite Korrekturwert C₂ in Schritt S12 ähnlich wie in Schritt S5 rückgesetzt.

Auf diese Weise wird in dem Zustand, bei dem bestimmt wird, daß das Fahrzeug für eine relativ lange Zeitperiode (30 Sekunden) mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, der Einfluß der Fahrt auf einem Gefälle zur Berechnung des ersten Korrekturbetrags C₁ beseitigt. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug für eine relativ kurze Zeitperiode (500 msec) mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, wird der der Gefälleänderung folgende zweite Korrekturbetrag C₂ berechnet. Der Nullpunkt des Längsbeschleunigungs/verzögerungs sensors 19 wird durch den ersten Korrekturbetrag C₁ korrigiert, und der Versatzwert S₀ wird durch den zweiten Korrekturbetrag C₂ korrigiert, wodurch der Versatzwert S₀ der aus dem Beschleu nigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 ausgegebenen Längs beschleunigung/verzögerung α' auf einen kleinen Wert gesetzt wird.

Wieder zu Fig. 4. Das Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 erfaßt das Durchdrehen der vier Räder auf Basis von: dem Ausgang aus dem Niedrigwählmittel 27 zur Wahl der niedrigsten der Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR als die niedrig ste Radgeschwindigkeit V_W4L; dem Ausgang aus dem Niedrigwähl mittel 30 zur Wahl der niedrigsten der geschätzten Fahrzeug geschwindigkeiten V_FRL, V_RFR, V_RRL und V_RRR als die niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit V_R4L; und der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L; die in dem Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36 bestimmt wird. Die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L wird im Detail in der nachfolgenden Beschreibung des Berech nungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36 beschrieben, wird jedoch grundlegend auf Basis der in dem Hochwählmittel 28 vorgesehenen höchsten Radgeschwindigkeit V_W4H und der in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 bestimmten Längsbeschleunigung/Verzögerung α' bestimmt.

In dem Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 wird, wenn ein Zustand, in dem die niedrigste Radgeschwindigkeit V_W4L beispiels weise um 2 km/h oder mehr über der niedrigsten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_R4L liegt, beispielsweise für 500 msec fortgedauert hat (V_W4L - V_R4L ≧ 2 km/h), bestimmt, daß die vier Räder durchdrehen, und es wird ein Flag WSF gesetzt. Zusätzlich wird, wenn die niedrigste Radgeschwindigkeit V_W4L gleich oder niedriger als die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L ist (V_W4L ≦ G_VR4L), oder wenn eine gegebene Zeitperiode von z. B. 10 Sekunden von der Zeit, zu der das Flag WSF gesetzt ist, abgelaufen ist, bestimmt, daß das Durchdrehen der vier Räder beendet ist, und das Flag WSF wird rückgesetzt, während ein Flag WSEF gesetzt wird. Ferner wird beim Setzen des Flags WSEF die Bestimmung des Durchdrehens der vier Räder verhindert und es wird der Prozeß (die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit G_VR4L ← die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_R4L) durchgeführt. Wenn V_R4L (G_VR4L) ≧ V_W4L vorliegt, wird das Flag WSEF rückgesetzt.

Wenn das Beenden des Durchdrehens der vier Räder durch die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L in dem Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 festgestellt wird, ist die Beziehung zwischen den Geschwindigkeiten und Flags so wie in Fig. 8 gezeigt. In diesem Fall wird, während das Flag WSF auf Basis der Bestimmung gesetzt wird, daß die vier Räder durch drehen, die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L um einen Wert erhöht, der dem Ausgang α' aus dem Beschleuni gungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 entspricht, während die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_R4L um einen Wert erhöht wird, der einem aus Subtraktion des Versatzwerts S₀ von dem Ausgang α' resultiertenden Wert entspricht, d. h. um einen von dem Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensor 19 erfaßten Erfassungswert α. Wenn das Flag WSEF gesetzt wurde, ist G_VR4L gleich V_R4L, aber die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindig keit V_R4L während dieser Zeitperiode wird regelmäßig um 1,0 G erhöht.

Wenn bestimmt wird, daß der Vierraddurchdrehzustand nach Ablauf der gegebenen Zeitperiode von z. B. 10 Sekunden ab dem Setzen des Flags WSF beendet ist, ist die Beziehung zwischen den Geschwindigkeiten und den Flags so wie in Fig. 9 gezeigt. Wenn bestimmt wird, daß die vier Räder durchdrehen und das Flag WSF gesetzt ist, wird die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V_R4L um einen Wert erhöht, der einem aus Subtraktion des Versatzwertes S₀ von dem Ausgang α' aus dem Beschleunigungs/Ver zögerungsberechnungsmittel 24 resultierenden Wert entspricht, und somit kann die Abweichung ohne Begrenzung größer werden. Daher ist die Zeitgrenze für den Vierraddurchdrehzustand so gesetzt, daß das unbegrenzte Größerwerden der Abweichung verhindert wird.

Das Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwin digkeit 36 dient zum Erhalt einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit G_VG4L zur Überwachung der vier Räder, um das Durchdrehen von vier Rädern zu bestimmen und um zu verhin dern, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen. Ausgänge aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberech nungsmittel 24, dem Hochwählmittel 28, dem Niedrigwählmittel 30, dem Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 und dem ODER-Gatter 41 werden dem Berechnungsmittel 36 überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt.

Das Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwin digkeit 36 bestimmt eine Beschleunigung oder Verzögerung aus der von dem Hochwählmittel 28 erhaltenen höchsten Radgeschwin digkeit V_W4H und erhöht oder mindert die Längsbeschleunigung/Ver zögerung α' um diese Beschleunigung oder Vezögerung zum Erhalt einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L.

Die Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_RRR werden unabhängig durch die Filter 26 _FL, 26 _FR, 26 _RL und 26 _RR jeweils den Fahrzeug geschwindigkeitsschätzmitteln 29 _FL, 29 _FR, 29 _RL und 29 _RR zugeführt. Die Ausgänge aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungs mittel 24, dem Niedrigwählmittel 30, dem Vierraddurchdreh erfassungsmittel 37 und dem ODER-Gatter 41 werden auch dem Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29 _FL, 29 _FR, 29 _RL und 29 _RR zugeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29 _FL, 29 _FR, 29 _RL und 29 _RR berechnen unabhängig geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeiten V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR auf Basis von Werten, die sich aus Addition der in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberech nungsmittel 24 erhaltenen Längsbeschleunigung/Verzögerung α' zu den in den Radgeschwindigkeitessensoren 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR erhaltenen Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR ergeben.

Die ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 erfassen, daß die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände fallen, auf Basis der von dem Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36 erhaltenen überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L und der von dem Hochwählmittel 31 erhaltenen höchsten geschätzten Fahrzeug geschwindigkeit V_R4H als höchste der geschätzten Fahrzeug geschwindigkeiten V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR, die in den Fahrzeug geschwindigkeitsschätzmitteln 29 _FL, 29 _FR, 29 _RL und 29 _RR bestimmt sind.

In den ersten und zweiten Erfassungsmitteln 38 und 39 werden erste und zweite Bewertungsgeschwindigkeiten G_VR1 und G_VR2 gemäß folgenden Ausdrücken (7) und (8) unter Verwendung der über wachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L bestimmt.

G_VR1 = x₁ . G_VR4L (7)

G_VR2 = x₂ . G_VR4L (8)

wobei 1 < x₁ < x₂

Gemäß den Ausdrücken (7) und (8) werden die ersten und zweiten Bewertungsgeschwindigkeiten G_VR1 und G_VR2 bei Werten bestimmt, die unter der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L liegen, die auf Basis des von dem Längsbeschleunigungs/ver zögerungssensor 19 erfaßten Erfassungswerts und der höchsten Radgeschwindigkeit V_W4H geschätzt ist, die die höchste der Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR ist.

Wenn ein Zustand, in dem die höchste geschätzte Fahrzeug geschwindigkeit V_R4H gleich oder niedriger als die ersten und zweiten Bewertungsgeschwindigkeiten G_VR1 und G_VR2 ist (V_R4H ≦ G_VR1, V_R4H ≦ G_VR2), beispielsweise für 50 msec fortgedauert hat, bestimmt jedes der ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39, daß die vier Räder gerade blockiert werden und gibt ein Hochpegelsignal aus. Und wenn ein Zustand, in dem der oben beschriebene Zustand (d. h. V_R4H ≦ G_VR1, V_R4H ≦ G_VR2) in einem Zustand von V_R4H ≧ G_VR1 und V_R4H ≧ G_VR2 rückgesetzt wurde, bei spielsweise für 50 msec fortgedauert hat, bestimmt jedes der ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 fest, daß die Möglichkeit der Blockierung der vier Räder beseitigt ist und gibt ein Niederpegelsignal aus.

Fig. 10 zeigt die Betriebsweisen der ersten und zweiten Erfassungmittel 38 und 39 bezüglich beispielsweise des linken Vorderrads. Wenn der Zustand von V_R4H ≦ G_VR1 und V_R4H ≦ G_VR2 für 50 msec fortgedauert hat, gibt jedes der ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 ein Hochpegelsignal aus. Und wenn dieser Zustand in V_R4H ≧ G_VR1 und V_R4H ≧ G_VR2 rückgesetzt und für 50 msec fortgedauert hat, wird der Ausgang aus jedem der ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 auf einen Niederpegel geändert.

Der Ausgang aus dem ersten Erfassungsmittel 38 wird einem der Eingangsanschlüsse des UND-Gatters 43 zugeführt. Ein Ausgang von dem ODER-Gatter 41, das ein Hochpegelsignal ausgibt, wenn durch Bestimmung der Tatsache, daß eines der vier Räder in den Blockierzustand kommt, die ABS-Steuerung durchgeführt wird, wird invertiert dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 43 zugeführt. Wenn daher keine ABS-Steuerung durchgeführt wird und das erste Erfassungsmittel 38 das Hochpegelsignal ausgibt, d. h. wenn in dem Vierradantriebszustand während Nichtdurchführung der ABS-Steuerung die vier Räder in ihre Blockierzustände fallen, gibt das UND-Gatter 43 ein Hochpegelsignal aus, und dieser Ausgang aus dem UND-Gatter 43 wird einem der Eingangs anschlüsse des ODER-Gatters 42 zugeführt. Ein Ausgang aus dem ODER-Gatter 41 wird dem anderen Eingangsanschluß des ODER- Gatters 42 zugeführt, und ein Ausgang von dem ODER-Gatter 42 wird durch die Signalleitung L₁ ausgegeben.

Daher wird ein Hochpegelsignal, das eine Anforderung zum Umschalten von dem Vierradantriebszustand in den Zweirad antriebszustand bezeichnet, durch die Signalleitung L₁ zu der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 übertragen, wenn sich das Fahrzeug während Nichtdurchführung der ABS-Steuerung in dem Vierradantriebszustand befindet und das erste Erfassungsmittel 38 erfaßt hat, daß die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände fallen, sowie auch bei Durchführung der ABS- Steuerung.

Der Ausgang aus dem zweiten Erfassungsmittel 39 wird dem UND- Gatter 44 zugeführt. Ein Signal aus der Signalleitung L₂ wird in dem Inverter 45 invertiert und dem UND-Gatter 44 zugeführt, und Ausgänge aus dem Bewertungsmittel 40 und dem ODER-Gatter 41 werden ebenfalls dem UND-Gatter 44 zugeführt.

Die Signalleitung L₂ überträgt ein Signal, das das Ende des Umschaltens von dem Vierradantriebszustand in den Zweirad antriebszustand bezeichnet, von der Antriebszustandschalts teuereinheit zu der Antiblockierbremssteuereinheit 17. Wenn das Umschalten in den Zweiradantriebszustand nicht beendet ist, wird ein Hochpegelsignal von dem Inverter 45 zu dem UND-Gatter 44 geführt.

Das Bewertungsmittel 40 bewertet, ob der Ausgang α' aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 niedrig ist. Wenn der Ausgang α' einen niedrigen Pegel hat, gibt das Bewertungsmittel 40 ein Hochpegelsignal aus.

Daher gibt das UND-Gatter 44 ein Hochpegelsignal aus, wenn das zweite Erfassungsmittel 39 feststellt, daß die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände fallen, und zwar in einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug in dem ABS-gesteuerten Zustand befindet und das Umschalten in den Zweiradantriebs zustand in der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 nicht durchgeführt wird, und in dem der Ausgang α' einen niedrigen Pegel hat. Ein Ausgangssignal aus dem UND-Gatter 44 wird den Berechnungsmitteln 32 _FL, 32 _FR, 32 _RL und 32 _RR gemeinsam zugeführt.

Die Berechnungsmittel 32 _FL, 32 _FR, 32 _RL und 32 _RR berechnen un abhängig die Blockiertendenzen der Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR während Bremsbetätigung gemäß einem vorbestimmten Berechnungs ausdruck auf Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR, die unabhängig in den Fahrzeuggeschwin digkeitsschätzmitteln 29 _FL, 29 _FR, 29 _RL und 29 _RR bestimmt sind, der Radgeschwindigkeit V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR, die unabhängig in den Radgeschwindigkeitssensoren 29 _FL, 29 _FR, 20 _RL und 20 _RR bestimmt sind, und des von dem UND-Gatter 44 empfangenen Signals.

Berechnungsausdrücke, in denen eine Blockiertendenz des Rads W_FL vorbestimmt ist, wurden in den Berechnungsmitteln 32 _FL, 32 _FR, 32 _RL und 32 _RR auf Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR, der Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR, und den Radbeschleunigungen oder -verzögerungen α, die durch Differenzierung der Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR erzeugt sind, vorbereitet. Auf Basis der empfangenen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR und der empfangenen Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR wird ein Signal berechnet, das einen Grad der Blockiertendenz jedes der Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR bezeichnet.

Wenn ferner die Berechnungsmittel 32 _FL, 32 _FR, 32 _RL und 32 _RR von dem UND-Gatter 44 das Hochpegelsignal erhalten, ändern sie die Berechnungsausdrücke in einem nachfolgend beschriebenen Prozeß, um zu verhindern, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen. Jeder der Berechnungsausdrücke wird derart geändert, daß bis Ablauf von 100 msec von dem Zeitpunkt, zu dem jedes der Berechnungsmittel 32 _FL, 32 _FR, 32 _RL und 32 _RR ein Hochpegelsignal von dem UND-Gatter 44 empfängt, zu dieser Zeit entsprechend der Radbeschleunigung/verzögerung α die Höhe des reduzierten Drucks größer wird als der Druckminderungsgrad, d. h. so daß die Blockiertendenz steigt.

Der berechnete Wert der Blockiertendenz jedes Rads wird gehalten, bis weitere 100 msec von dem Zeitpunkt abgelaufen sind, zu dem 100 msec von der Zeit des Empfangs des Hoch pegelsignals von jedem der Berechnungsmittel 32 _FL, 32 _FR, 32 _RL und 32 _RR und von dem UND-Gatter 44 abgelaufen sind. Wenn sich der Ausgang aus dem UND-Gatter 44 während dieser Zeit in einen niedrigen Pegel geändert hat, wird die Steuerung der Änderung der Berechnungsausdrücke sofort unterbrochen.

Der Betrieb eines der Berechnungsmittel 32 _FL, 32 _FR, 32 _RL und 32 _RR beispielsweise für das linke Vorderrad ist in Fig. 11 gezeigt. Zu einem Zeitpunkt t₁ wird die Steuerung mit einer stark reduzierten Druckhöhe infolge des Lösens eines Zustands, in dem die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände fallen, unterbrochen. Zu einem Zeitpunkt t₂ wird die Steuerung, die eine Druckminderungsstärke erhöht, aufgrund eines Zeit ablaufs infolge des Ablaufs von 200 msec vom Beginn dieser Steuerung unterbrochen.

Nachfolgend wird der Betrieb dieser Ausführung beschrieben.

Wenn in dem Korrekturmittel 25 bestimmt wird, daß das Fahrzeug für eine lange Zeit von beispielsweise 30 Sekunden mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, wird der erste Korrekturbetrag C₁ als eine Abweichung des Durchschnittswerts α_AV der Ausgänge aus dem Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensor 19 von dem Durchschnittswert der Änderungsbeträge der Radge schwindigkeit V_WFL über eine lange Zeit von 30 Sekunden bestimmt. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug für eine relativ kurze Zeit von beispielsweise 500 msec mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, werden die zweiten Korrektur beträge C₂₀ bis C₂₆₀, die der Gefälleänderung folgen, als Abweichungen der Durchschnittswerte α₀ bis α₆₀ der Ausgänge aus dem Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensor 19 von den Durch schnittswerten V_G0 bis VG₆₀ der Änderungsbeträge der Radge schwindigkeit V_WFL über diese kurze Zeit berechnet. Dann wird der Nullpunkt des Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensors 19 um den ersten Korrekturbetrag C₁ korrigiert, und der Versatzwert S₀ wird um die zweiten Korrekturbeträge C₂₀ bis zu C₂₆₀ kor rigiert. Hierdurch wird der Versatzwert S₀ zur Berechnung in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 auf einen kleinen Wert gesetzt. Bei Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR kann daher die Längs beschleunigung/Verzögerung α' des Fahrzeugs als ein einem aktuellen Wert näherer Wert verwendet werden, was zu einer Verbesserung der Steuergenauigkeit beiträgt.

Die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L wird auf Basis der höchsten Radgeschwindigkeit V_W4H, die die höchste der Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR der Räder W_FL, W_FR, W_RL und W_RR ist, und des von dem Längsbeschleunigungs/Verzögerungs sensor 19 erfaßten Erfassungswerts bestimmt. Wenn die höchste Fahrzeuggeschwindigkeit V_R4H, die die höchste der Fahrzeug geschwindigkeiten V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR ist, gleich oder niedriger als die erste Bewertungsgeschwindigkeit G_VR1 wird, die niedriger als die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L gesetzt ist, wird bestimmt, daß die vier Räder gerade in ihre Blockierzustände fallen, und das erste Erfassungsmittel 38 gibt das Hochpegelsignal aus.

Somit wird das Signal, das die Anforderung nach Schalten in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, von dem ODER-Gatter 43 zu der Signalleitung L₁ ausgegeben. Wenn die Antriebszustand schaltsteuereinheit 4 dieses Schaltanforderungssignal erhalten hat, steuert sie den Betrieb des Betätigungselements 3, so daß die Vorderräder W_FL und W_FR und die Hinterräder W_RL und W_RR zum Vorsehen des Zweiradantriebszustands voneinander getrennt werden, indem nur die Vorderräder W_FL und W_FR als Antriebsräder wirken. Daher wird die Vierradsperrkraft in dem Vierradan triebszustand gelöst. Somit wird die Bremskraft für die Hinterräder klein, weil die Bremsniederdrückkraft von Anfang an klein ist, und daher erreichen die Radgeschwindigkeiten V_WRL und V_WRR der Hinterräder eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und treten daher in einen ABS-Steuerbereich ein, um zu verhindern, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Während Durchführung der ABS-Steuerung wird das Signal, das die Anforderung zum Umschalten in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zu der signalleitung L₁ ausgegeben. Wenn jedoch aufgrund eines Bruchs der Signalleitung L₁ oder aus einem anderen Grund dieses Umschaltanforderungssignal der Antriebszustandumschaltsteuer einheit 4 nicht zugeführt wird, oder wenn aufgrund irgendwel cher Schwierigkeiten der Begrenzungsvorrichtung veränderlicher Differentialwirkung 2 oder einem anderen Grund das Umschalten von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand nicht durchgeführt wird, und die ABS-Steuerung bei gehaltenem Vierradantriebszustand durchgeführt wird, können die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen. Wenn jedoch die höchste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_R4H gleich oder niedriger als die zweite Bewertungsgeschwindigkeit G_VR2 wird, die niedriger als die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L gesetzt ist, erfaßt das zweite Erfassungsmittel 39, daß die vier Räder gerade in ihre Blockierzustände fallen, wodurch es das Hochpegelsignal ausgibt. Ferner, wenn ein Signal, das ein Ende des Schaltens in den Zweiradantriebszutand bezeichnet, nicht durch die Signalleitung L₂ den Berechnungsmitteln 32 _FL, 32 _FR, 32 _RL und 32 _RR zugeführt wird, ändern sie die Berechnungsaus drücke, so daß eine Druckminderung mit einer Höhe erhalten werden kann, die größer als der Grad der Druckminderung ist. Hierdurch können die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit errei chen.

Ferner, wenn Durchdrehzustände der vier Räder von dem Vierrad durchdreherfassungsmittel 37 während Nichtdurchführung der ABS- Steuerung erfaßt werden, werden die geschätzten Fahrzeug geschwindigkeiten V_RFL, V_RFR, V_RRL und V_RRR in den Fahrzeuggeschwin digkeitsschätzmitteln 29 _FL, 29 _FR, 29 _RL und 29 _RR unter Verwendung des Werts bestimmt, der sich aus Subtraktion des Versatzwerts S₀ von dem Ausgang α' aus dem Beschleunigungs/Verzögerungs berechnungsmittel 24, d. h. dem Ausgang α aus dem Längsbeschleu nigungs/verzögerungssensor 19 ergibt. Daher wird ein Anstieg der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit im Vierraddurchdrehzu stand vermieden, und daher wird die ABS-Steuerung nicht unnötig durchgeführt, was das Entstehen von Betriebslärm vermeidet, der eine unnötige Durchführung der ABS-Steuerung begleitet.

In der obenbeschriebenen Ausführung wird während Durchführung der ABS-Steuerung das Signal, das das Ende des Umschaltens in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, nicht von der Antriebs zustandumschaltsteuereinheit 4 durch die Signalleitung L₂ zu der Antiblockierbremssteuereinheit 17 geführt. Und wenn erfaßt wurde, daß die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzu stände fallen, wird die Druckminderungssteuerung durchgeführt, bei der der Bremsdruck stärker reduziert wird. Alternativ, wenn das Signal, das das Ende des Umschaltens in den Zweiradan triebszustand bezeichnet, während Durchführung der ABS-Steue rung nicht von der Antriebszustandumschaltsteuereinheit 4 durch die Signalleitung L₂ der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zugeführt wird, kann die Druckminderungssteuerung sofort durchgeführt werden, bei der der Bremsdruck stärker reduziert wird. Auch in diesem Fall läßt sich infolge der Durchführung der Antiblockierbremssteuerung bei gehaltenem Vierradantriebs zustand verhindern, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Verfahren zur Steuerung des Antriebszustands eines Fahrzeugs in dem eine Antiblockierbremssteuerung zur Beseitigung einer Blockiertendenz eines Rads während Bremsung durchführbar ist und zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweirad antriebszustand umgeschaltet werden kann. Eine überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit G_VR4L wird auf Basis einer höchsten V_W4H von Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL, V_WRR von Rädern berechnet und ein Wert wird von einem eine Längsbe schleunigung oder -verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfassenden Längsbeschleunigung/Verzögerungssensor (19) erfaßt, und eine Bewertungsgeschwindigkeit (G_VR1, G_VR2) wird auf eine unter der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (G_VR4L) liegenden Wert gesetzt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird ebenfalls unabhängig auf Basis der Geschwindigkeit jedes Fahrzeugrads bestimmt. Der Vierradantriebszustand wird in den Zweiradantriebszustand in Antwort darauf umgeschaltet, daß in dem Vierradantriebszustand eine höchste (V_R4H) unabhängig auf Basis der Radgeschwindigkeiten (V_WFL, V_WFR, V_WRL, V_WRR) berechneter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeiten (V_RFL, V_RFR, V_RRL, V_RRR) gleich oder niedriger als die Bewertungsgeschwindigkeit (G_VR1, G_VR2) wird. Somit wird verhindert, daß bei geringer Bremsnieder drückkraft bei gehaltenem Vierradantriebszustand die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen, wenn die Anti blockierbremssteuerung nicht durchgeführt wird.

Claims

1. Verfahren zum Steuern des Antriebszustands eines Fahrzeugs mit zuschaltbarem Vierradantrieb und einem Antibloc kierregelsystem während der Bremsung des Fahrzeugs zur Beseitigung einer Blockiertendenz eines Rads (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR), umfassend die Schritte:

a) Erfassen der Radgeschwindigkeiten (V_WFL, V_WFR, V_WRL, V_WRR) von jedem der Fahrzeugräder;
b) Erfassen der Längsbeschleunigung/Verzögerung (α) des Fahrzeugs;
c) Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (G_VR4L) auf der Basis der höchsten (V_W4H) der in Schritt (a) erfaßten Radgeschwindigkeiten (V_WFL, V_WFR, V_WRL, V_WRR) und der erfaßten Längsbeschleunigung/Verzögerung (α);
d) Setzen einer Bezugsgeschwindigkeit (G_VR1) auf einen Wert, der unter der in Schritt (c) geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit (G_VR4L) liegt;
e) Berechnen von Fahrzeuggeschwindigkeiten (V_RFL, V_RFR, V_RRL, V_RRR) auf der Basis von jeder der in Schritt (a) erfaßten Radgeschwindigkeiten (V_WFL, V_WFR, V_WRL, V_WRR);
f) Vergleichen der höchsten (V_R4H) der in Schritt (e) berechneten Fahrzeuggeschwindigkeiten mit der in Schritt (d) gesetzten Bezugsgeschwindigkeit (G_VR1); und
g) Schalten des Fahrzeugs von Vierradantrieb auf Zwei radantrieb, wenn die höchste (V_R4H) der in Schritt (e) berechneten Fahrzeuggeschwindigkeiten (V_RFL, V_RFR, V_RRL, V_RRR) gleich oder geringer als die in Schritt (d) ge setzte Bezugsgeschwindigkeit (G_VR1) ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebszustand von Vierradantrieb in Zweirad antrieb umgeschaltet wird, wenn die höchste berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (V_R4H) länger als eine vorgegebene Zeitperiode gleich oder geringer als die Bezugsgeschwin digkeit (G_VR1) ist.