DE3838638C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine temperaturgesteuerte Flüssigkeitsreibungskupplung für das Kühlgebläse eines Kraftfahrzeugmotors, aufweisend ein angetriebenes geschlossenes Gehäuse, das aus einem Deckel und einem Gehäuseteil besteht, und teilweise mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist; Kühlgebläsebauteile, die am äußeren Umfang des Gehäuses befestigt sind; eine Trennscheibe, die das Innere des Gehäuses in eine Flüssigkeitsvorratskammer und eine Arbeitskammer unterteilt; eine Ausflußregulierbohrung, die in der Trennscheibe zur Steuerung des Flüssigkeitsausflusses angebracht ist; eine im Inneren der Arbeitskammer befestigte rotierende Welle, die das Gehäuse über ein Lager aufnimmt und an deren vorderen Ende eine starr mit ihr verbundene Antriebsscheibe vorgesehen ist, die zusammen mit der Gehäuseinnenwandung einen mit Arbeitsflüssigkeit füllbaren, drehmomentübertragenden Spalt bildet; einen Abstreifer, der an der inneren Umfangsfläche des Gehäuses ausgebildet ist, die der Außenumfangsfläche der Antriebsscheibe gegenüberliegt und an der die Arbeitsflüssigkeit während der Rotation der Welle gesammelt wird; einen Umlaufkanal, der bis nahe an den Abstreifer heranreicht und der sich von der Arbeitskammer zur Flüssigkeitsvorratskammer erstreckt; ein Temperaturfühlerelement, das an der Vorderfläche des Deckels befestigt ist und das sich bei Änderung der Umgebungstemperatur verformt; ein Ventilglied, das die Ausflußregulierbohrung in der Trennscheibe in Abhängigkeit von der Verformung des Temperaturfühlerelements öffnet oder verschließt. Die temperaturgesteuerte Flüssigkeitsreibungskupplung ist vorgesehen, die Rotation eines Gebläses zum Kühlen eines Automotors zu steuern, um eine ausreichende Kühlluftmenge zum Motor stets in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen zuzuführen und darüber hinaus eine Flüssigkeitsreibungskupplung gemäß der japanischen Patentanmeldung Nr. 7846/1984 zu verbessern.

Eine Flüssigkeitsreibungskupplung dieses Typs ist in Fig. 9 dargestellt, in der ein geschlossenes Gehäuse durch einen Deckel 23′ und ein Gehäuseteil 23′′ ausgebildet ist. Das Innere dieses Gehäuses ist in eine Flüssigkeitsvorratskammer 25 und eine Arbeitskammer 26 durch eine Trennscheibe 24, die mit einer Bohrung 24′ zur Steuerung des Flüssigkeitsausflusses versehen ist, unterteilt. Ein Umlaufkanal 27, der mit dem Betriebsabschnitt in Verbindung steht, erstreckt sich von der Arbeitskammer 26 in die Flüssigkeitsvorratskammer 25. Ein Abstreifer 28 ist im Durchgang 27 ausgebildet, der eine Eintrittsöffnung 27′ und eine Austrittsöffnung 27′′ aufweist. Eine im wesentlichen halbkreisförmige Nut 29 ist mit dem Durchgang 27 in Verbindung, der durch Vorhandensein einer Trennwand auf der Innenfläche der Flüssigkeitsvorratskammer 25 gebildet wird. Die Austrittsöffnung 27′′ ist an dem vorderen Öffnungsende der Nut 29 angeordnet, um zumindest eine der Eintritts- und Austrittsöffnungen 27′, 27′′ oberhalb des Füllstandes der in der Flüssigkeitsvorratskammer 25 befindlichen Flüssigkeit zu plazieren, wenn der Motor stillsteht.

In der herkömmlichen Flüssigkeitsreibungskupplung ist der Durchgang 27 in die Flüssigkeit, das in der Flüssigkeitsvorratskammer 25 gehalten wird, eingetaucht, wenn der Motor stillsteht oder sich im Leerlauf befindet. Die Flüssigkeit wird daran gehindert, von selbst von der Flüssigkeitsvorratskammer durch den Durchgang 27 in die Arbeitskammer 26 zurückzufließen. Dadurch wird vermieden, daß sich die Flüssigkeit in der Arbeitskammer sammelt. Unmittelbar nachdem der Motor wieder angelassen wird, wird ein rapides Ansteigen der Gebläsedrehzahl vermieden. Dies hält den Motor vom Erzeugen außerordentlich lauter Geräusche ab.

Auch bei kühlem Wetter wird das Warmlaufen des Motors wirksam durchgeführt. Wenn der Motor eine hohe Temperatur hat, öffnet ein Ventilglied die Ausflußregulierbohrung 24′, die an der Trennscheibe 24 ausgebildet ist. Wenn der Motor zum Stillstand gebracht wird, während diese Bohrung 24′ in die Flüssigkeit in der Flüssigkeitsvorratskammer 25 eingetaucht ist, fließt unter dieser Bedingung die Flüssigkeit von selbst aus der Flüssigkeitsvorratskammer durch die Bohrung 24′, so daß eine große Flüssigkeitsmenge in der Arbeitskammer 26 gesammelt wird. Folglich erhöht sich, nach dem der Motor wieder angelassen wurde, die Drehzahl des angetriebenen Gebläses für eine vorgegebene Zeit, wie dies durch die strichlierte Kennlinie c in Fig. 10 angezeigt ist. Diese Erscheinung wird als Nachschleppen bezeichnet.

Wenn der Motor, wie vorher beschrieben, wieder angelassen wird, wenn das Ventilglied die Ausflußregulierbohrung 24′ noch öffnet, dann wird die Flüssigkeitszufuhr in die Arbeitskammer 26 durch die Bohrung 24′ fortgeführt. Infolgedessen wird das angetriebene Gebläse zu einer hohen Drehzahl, wie durch die Kennlinie c′ dargestellt, veranlaßt. Wenn der Motor wieder angelassen wird, wenn das Ventilglied die Bohrung 24′ schließt, wird die schnelle Rotation, wie durch die Kennlinie c′′ angezeigt ist, beibehalten, bis Flüssigkeit aus der Arbeitskammer über den Abstreifer fließt.

Aus der DE-OS 31 50 040 ist eine temperaturempfindliche Flüssigkeitskupplung bekannt, bei der das sogenannte "Nachschleppen" der Gebläse- bzw. Ventilatorflügel beim Starten des Motors eine gewisse längere Zeit in Anspruch nimmt. Dieses Nachschleppen ist jedoch unerwünscht. Es tritt auf, weil sich die Drehzahl des angetriebenen Gebläses für einen bestimmten Zeitraum wesentlich erhöht. Ähnlich verhält es sich, wenn der Motor nach einem kürzeren Zwischenstop, d.h., wenn der Motor noch warm ist, wieder angelassen wird. Das bedeutet ein Ansteigen der Drehzahl in einen hohen Bereich für einen längeren Zeitraum, da sich das Öl in der Arbeitskammer angesammelt hat.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine temperaturgesteuerte Flüssigkeitsreibungskupplung mit einem angetriebenen Gebläse zu schaffen, das, wenn der zugehörige Motor nach dem Betrieb bei hoher Temperatur zu einem Anhalten übergeht, das vorerwähnte Nachschleppen nur für eine sehr kurze Zeit, unmittelbar nachdem der Motor wieder angelassen wird, zeigt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Flüssigkeitssammelkammer im Inneren der Antriebsscheibe ausgebildet ist; wenigstens eine kleine Steuerbohrung in der Umfangswand der Sammelkammer vorgesehen ist, die mit der Arbeitskammer in Verbindung steht, wobei der Durchmesser der Steuerbohrung so festgelegt ist, daß die Durchtrittsmenge der Arbeitsflüssigkeit durch diese Steuerbohrung geringer ist, als die vom Abstreifer geförderte Flüssigkeitsmenge; ein Verbindungsmittel in der Antriebsscheibe vorgesehen ist, die die Flüssigkeitssammelkammer mit der Arbeitskammer nur bei abgeschaltetem Motor in Verbindung bringt. Die kleine Steuerbohrung kann auch in größerer Anzahl vorhanden und in der Nähe der äußersten Abschnitte der Seitenwände der Antriebsscheibe ausgebildet sein. Das Verbindungsmittel besteht aus einer kreisrunden Bohrung, die in der Mitte der Außenwand der Antriebsscheibe angeordnet ist, die sich auf der Seite der Trennscheibe befindet. Wahlweise besteht das Verbindungsmittel aus einer Mehrzahl von Bohrungen, die in einem Kreisumfang der Achse zumindest einer der Außenwände der Antriebsscheibe ausgebildet sind, die sich auf der entsprechenden Seite der Trennscheibe und der entsprechenden Seite des Gehäuseteils befinden.

In dieser temperaturgesteuerten Flüssigkeitsreibungskupplung fließt, wenn der Motor im Stillstand ist, Flüssigkeit von der Arbeitskammer in die Flüssigkeitssammelkammer und wird dort durch die kreisrunde Bohrung, die in der Antriebsscheibe als Verbindungsmittel ausgebildet ist, und durch die Verbindung der Flüssigkeitssammelkammer mit der kleinen Bohrung gehalten, die mit der Arbeitskammer verbunden ist. Dadurch wird nur eine sehr kleine Flüssigkeitsmenge in der Arbeitskammer behalten. Aus diesem Grund zeigt das angetriebene Gebläse nur für eine sehr kurze Zeit ein Nachschleppen unmittelbar nach dem der Motor wieder angelassen wird.

Folglich wird, nachdem der Motor bei hohen Temperaturen läuft, dieser unter der Bedingung angehalten, daß das Ventilglied die Flüssikeitsregulierbohrung öffnet, wodurch dann die schnelle Erhöhung der Drehzahl des Gebläses verändert wird, wenn der Motor jeweils bei einer niedrigen oder hohen Temperatur wieder angelassen wird. Darum wird das Gebläse vom Erzeugen außerordentlich lauter Geräusche abgehalten. Weiterhin wird bei niedrigen Temperaturen das Warmlaufen beschleunigt.

Weitere Ausbildungen und Merkmale der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung ausgeführt.

Die beigefügten Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 einen senkrechten Querschnitt einer erfindungsgemäßen temperaturempfindlichen Flüssigkeitsreibungskupplung;

Fig. 2 einen Teilschnitt einer vergrößerten Ansicht gemäß Fig. 1 zur Verdeutlichung der Art und Weise, in der die Flüssigkeit gesammelt wird, wenn der Motor bei einer niedrigen Temperatur abgeschaltet wird;

Fig. 3 eine Ansicht gemäß Fig. 2 zur Verdeutlichung der Art und Weise, in der die Flüssigkeit gesammelt wird, wenn das Gebläse läuft oder gestartet wird, um sich zu drehen;

Fig. 4 eine Ansicht gemäß Fig. 2, aber die die Art und Weise zeigt, in der die Flüssigkeit gesammelt wird, wenn der Motor nach dem Laufen bei hohen Temperaturen abgeschaltet wird;

Fig. 5 eine Ansicht gemäß Fig. 4, aber die die Art und Weise zeigt, in der die Flüssigkeit gesammelt wird, wenn das Gebläse gestartet wird, nachdem die in Fig. 4 gezeigte Bedingung erreicht ist;

Fig. 6 eine Ansicht gemäß Fig. 5, aber die jedoch die Art und Weise zeigt, in der Flüssigkeit gesammelt wird, wenn das Gebläse sich für eine Zeit gedreht hatte, nachdem die in Fig. 5 gezeigte Bedingung erreicht ist;

Fig. 7 einen Querschnitt gemäß Fig. 1, der jedoch eine andere erfindungsgemäße Flüssigkeitsreibungskupplung zeigt;

Fig. 8 eine Voderansicht entlang der Linie A-A von Fig. 7, die eine Wandfläche einer Flüssigkeitssammelkammer zeigt, die in der Antriebsscheibe ausgebildet ist;

Fig. 9 einen senkrechten Querschnitt einer herkömmlichen Flüssigkeitsreibungskupplung; und

Fig. 10 eine Graphik, in der die Drehzahlen der Gebläse im Verhältnis zur Zeit dargestellt sind zum Vergleichen des Betriebsverhaltens der neuen Flüssigkeitsreibungskupplungen gemäß den Fig. 1-8 mit dem Betriebsverhalten der herkömmlichen Flüssigkeitsreibungskupplungen gemäß Fig. 9.

Die Fig. 1-6 zeigen eine erfindungsgemäße Flüssigkeitsreibungskupplung. Die Fig. 7 und 8 hingegen zeigen eine andere erfindungsgemäße Ausführung der Flüssigkeitsreibungskupplung. Bezugnehmend auf die Fig. 1-8 ist eine Antriebsscheibe 7 starr am vorderen Ende einer rotierenden Welle 1 befestigt, die eine angeflanschte Wandung 1′ an ihrem rückwärtigen Ende aufweist. Die angeflanschte Wendung 1′ ist an einer dazu korresponierenden Basis befestigt. Die Welle 1 trägt ein geschlossenes Gehäuse, das aus einem Gehäuseteil 2 und einem Deckel 3 besteht, über ein Lager B. Ein Kühlgebläse F ist an dem Außenumfang des Gehäuses befestigt. Das Innere des Gehäuses ist mittels einer Trennscheibe 4 in eine Flüssigkeitsvorratskammer 6 und einer Arbeitskammer 4 unterteilt. Die Antriebsscheibe 7 ist in der Arbeitskammer 4 angeordnet. Die Trennscheibe 5 ist mit einer Ausflußregulierbohrung 5′ zum Regulieren der Durchtrittsmenge der Flüssigkeit, vorzugsweise Öl, versehen, die von der Flüssigkeitsvorratskammer 6 in die Arbeitskammer 4 fließt. Ein sehr enger Spalt ist in der Arbeitskammer 4 zwischen der Antriebsscheibe 7 und der gegenüberliegenden Wandfläche des geschlossenen Gehäuses enthalten, die die Trennscheibe 5 zur Übertragung des Drehmomentes aufweist. Die Ausflußregulierbohrung 5′ wird durch ein Ventilglied 8 geöffnet und verschlossen, dessen eines Ende mit der Wandfläche der Trennscheibe 5 vernietet ist, die sich auf der Seite der Flüssigkeitsvorratskammer 6 befindet, wobei dessen anderes Ende an der Ausflußregulierbohrung 5′ anliegt.

Eine Metallbefestigung 11 ist stabil an der Vorderfläche des Deckels 3 befestigt. Ein Temperaturfühlerelement 10 besteht aus einem Bimetallstreifen, dessen beide Enden an der Metallbefestigung 11 verankert sind. Wenn sich die Umgebungstemperatur ändert, verformt sich das Temperaturfühlerelement 10. Das Ventilglied 8 ist mit dem Temperaturfühlerelement 10 über einen Stab 9 verbunden, der des Temperaturfühlerelement 10 berührt.

Ein Abstreifer 12 ist an einem Teil der Innenfläche des geschlossenen Gehäuses angeordnet, die dem äußeren Umfang der Antriebsscheibe 7 gegenüberliegt. Wenn das Gebläse F gedreht wird, wird Flüssigkeit an dieser Innenfläche des Gehäuses 7 gesammelt. Ein Umlaufkanal 13, der sich von der Arbeitskammer 4 zur Flüssigkeitsvorratskammer 6 erstreckt, ist zum Flüssigkeitabpumpen vorgesehen. Der Umlaufkanal 13 ist mit einer Einspritzöffnung 13′ nahe des Abstreifers 12 verbunden. Die Eintrittsöffnung 13′ ist auf der Zuströmseite des Abstreifers 12 in Drehrichtung angeordnet.

Gemäß Fig. 1 ist eine kreisrunde Bohrung 7′ in der Mitte der drehmomentübertragende Außenwand der Antriebsscheibe 7 vorgesehen, die sich an der Seite der Trennscheibe 5 befindet.

In der Flüssigkeitsreibungskupplung gemäß den Fig. 7 und 8 sind eine Anzahl Bohrungen 7′ in einer Kreislinie rund um die Achse zumindest einer der Außenwände der Antriebsscheibe 7 vorgesehen, die sich an der entsprechenden Seite der Trennscheibe 5 und an der entsprechenden Seite des Gehäuseteils 2 befinden.

Lediglich wenn sich das Gebläse in Ruhestellung befindet, bringen die Bohrung oder die Bohrungen 7′ eine Flüssigkeitssammelkammer 14 mit der Arbeitskammer 4 in Verbindung, damit die Flüssigkeit umläuft. Die Flüssigkeitssammelkammer 14 ist in der Antriebsscheibe 7 ausgebildet und deren Innenraum ist hohl. Zumindest eine kleine Bohrung 14′ befindet sich in der äußeren Wandung der Flüssigkeitssammelkammer 14. Der Durchmesser der Bohrung 14′ ist derart gewählt, daß die Durchtrittsmenge der Flüssigkeit, die durch diese Bohrung 14′ fließt, geringer ist, als die Durchtrittsmenge der Flüssigkeit, die vom Abstreifer 12 abfließt. Kühlrippen 15 regen nach außen und radial von der Außenseite des geschlossenen Gehäuses.

Das Temperaturfühlerelement 10, das aus einem Bimetallstreifen besteht, kann eine Spiralform aufweisen. In diesem Fall verformt sich das Temperaturfühlerelement 10, so daß es spiralförmig verlaufend bewegt wird. Dann wird das Ventilglied 8 veranlaßt, nach rechts oder links zu gleiten und dabei die Ausflußregulierbohrung 5′ zu öffnen oder zu schließen.

Die Flüssigkeitssammelkammer 14 ist im Inneren der Antriebsscheibe 7 ausgebildet. Die kleine Bohrung oder die Bohrungen 14′, die mit der Arbeitskammer 4 verbunden sind, sind in der Außenwand der Flüssigkeitssammelkammer 14 vorgesehen. Der Durchmesser der Bohrungen 14′ ist so gewählt, daß die Durchtrittsmenge der Flüssigkeit von der Flüssigkeitssammelkammer 14 geringer ist, als die Durchtrittsmenge der Flüssigkeit vom Abstreifer 12. Die Antriebsscheibe 7 ist mit der Bohrung 7′ versehen, damit die Flüssigkeit von selbst zwischen der Flüssigkeitssammelkammer 14 und der Arbeitskammer 4 nur umlaufen kann, wenn der Motor in Stillstand ist.

Wenn, nachdem der Motor bei hohen Temperaturen läuft, deshalb eine große Flüssigkeitsmenge in der Arbeitskammer 4 gesammelt ist, der Motor angehalten wird, dann kann die Flüssigkeit in die Flüssigkeitssammelkammer 14 von der Arbeitskammer 4 durch die Bohrung 7′ fließen. Dadurch wird nur wenig Flüssigkeit in der Arbeitskammer 4 behalten. Wenn dann der Motor wieder angelassen wird, wird die Flüssigkeit allmählich in die Arbeitskammer 4 durch die kleine Bohrung oder die Bohrungen 14′ infolge der Zentrifugalkraft, die durch die Rotation erzeugt wird, gezwängt. Zur gleichen Zeit drückt der Abstreifer 12 Flüssigkeit einer größeren geförderten Flüssigkeitsmenge durch den Umlaufkanal 13 in die Flüssigkeitsvorratskammer 6.

Nun werden die Einzelheiten gemäß Fig. 10 beschrieben. Wenn der Motor wieder angelassen wird, wenn das Ventilglied die Ausflußregulierbohrung 5′ schließt, dann fließt Flüssigkeit durch die Bohrung 7′ in die Flüssigkeitssammelkammer 14 und fließt dann allmählich aus der Flüssigkeitsvorratskammer 14 durch die kleine Bohrung oder Bohrungen 14′, jedoch verbleibt nahezu keine Flüssigkeit in der Arbeitskammer 4, weil mehr Flüssigkeit vom Abstreifer 12 abgeflossen ist. Deshalb tritt ein Nachschleppen nur für eine sehr kurze Zeit ein, wie durch die Kennlinie a dargestellt ist.

Wenn der Motor wieder angelassen wird, während die Ausflußregulierbohrung 5′ durch das Ventilglied 8 geöffnet ist, ist die maximale Drehzahl des Gebläses beträchtlich niedriger, als herkömmlich, weil eine geringere Menge Flüssigkeit in der Arbeitskammer 4 verbleibt, als bisher. Die Flüssigkeit ist in der Arbeitskammer 4 durch die Bohrung 7′ geflossen und wurde in der Flüssigkeitssammelkammer 14 während des Stillstands des Motors behalten. Nachdem der Motor wieder angelassen wird, wird die Flüssigkeit in der Arbeitskammer 4 in die Flüssigkeitsvorratskammer 6 über den Abstreifer 12 geleitet, jedoch fließt sie entgegen in die Arbeitskammer 4, wenn die Ausflußregulierbohrung 5′ geöffnet ist. Die Flüssigkeit, die allmählich durch die kleine Bohrung oder die Bohrungen 14′ ausfließt, summiert sich zu der Flüssigkeit, die in die Arbeitskammer 4 fließt. Infolgedessen vermindert sich die Drehzahl allmählich, wie durch die Kennlinie b gezeigt ist.

Claims (5)

1. Temperaturgesteuerte Flüssigkeitsreibungskupplung für das Kühlgebläse eines Kraftfahrzeugmotors, aufweisend ein angetriebenes geschlossenes Gehäuse, das aus einem Deckel und einem Gehäuseteil besteht, und teilweise mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist; Kühlgebläsebauteile, die am äußeren Umfang des Gehäuses befestigt sind; eine Trennscheibe, die das Innere des Gehäuses in eine Flüssigkeitsvorratskammer und eine Arbeitskammer unterteilt; eine Ausflußregulierbohrung, die in der Trennscheibe zur Steuerung des Flüssigkeitsausflusses angebracht ist; eine im Inneren der Arbeitskammer befestigte rotierende Welle, die des Gehäuse über ein Lager aufnimmt und an deren vorderem Ende eine starr mit ihr verbundene Antriebsscheibe vorgesehen ist, die zusammen mit der Gehäuseinnenwandung einen mit Arbeitsflüssigkeit füllbaren, drehmomentübertragenden Spalt bildet; einen Abstreifer, der an der inneren Umfangsfläche des Gehäuses ausgebildet ist, die der Außenumfangsfläche der Antriebsscheibe gegenüberliegt und an der die Arbeitsflüssigkeit während der Rotation der Welle gesammelt wird; einen Umlaufkanal, der bis nahe an den Abstreifer heranreicht und der sich von der Arbeitskammer zur Flüssigkeitsvorratskammer erstreckt; ein Temperaturfühlerelement, das an der Vorderfläche des Deckels befestigt ist und das sich bei Änderung der Umgebungstemperatur verformt; ein Ventilglied, das die Ausflußregulierbohrung in der Trennscheibe in Abhängigkeit von der Verformung des Temperaturfühlerelements öffnet oder verschließt; dadurch gekennzeichnet, daß eine Flüssigkeitssammelkammer (14) im Inneren der Antriebsscheibe (7) ausgebildet ist; wenigstens eine kleine Steuerbohrung (14′) in der Umfangswand der Sammelkammer (14) vorgesehen ist, die mit der Arbeitskammer (4) in Verbindung steht, wobei der Durchmesser der Steuerbohrung (14′) so festgelegt ist, daß die Durchtrittsmenge der Arbeitsflüssigkeit durch diese Steuerbohrung (14′) geringer ist, als die vom Abstreifer (12) geförderte Flüssigkeitsmenge; ein Verbindungsmittel (7′) in der Antriebsscheibe (7) vorgesehen ist, die die Flüssigkeitssammelkammer (14) mit der Arbeitskammer (4) nur bei abgeschaltetem Motor in Verbindung bringt.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl kleiner Steuerbohrungen (14′) in der Außenwand der Antriebsscheibe (7) angeordnet sind.

3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbohrungen (14′) im Bereich des äußersten Abschnittes der Seitenwände der Antriebsscheibe (7) angeordnet sind.

4. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsmittel aus einer kreisrunden Bohrung (7′) besteht, die in der Mitte der drehmomentübertragenden Außenwand der Antriebsscheibe (7) angeordnet ist, die sich auf der Seite der Trennscheibe (5) befindet.

5. Kupplung nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsmittel (7′) aus einer Mehrzahl von Bohrungen besteht, die in einer Kreislinie rund um die Achse zumindest einer der drehmomentübertragenden Außenwände der Antriebsscheibe (7) angeordnet sind und sich auf der entsprechenden Seite der Trennscheibe (5) und auf der entsprechenden Seite des Gehäuseteils (2) befinden.