DE380431C - Kippvorrichtung fuer Kraftwagen - Google Patents

Kippvorrichtung fuer Kraftwagen

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DE380431C
DE380431C DEK78161D DEK0078161D DE380431C DE 380431 C DE380431 C DE 380431C DE K78161 D DEK78161 D DE K78161D DE K0078161 D DEK0078161 D DE K0078161D DE 380431 C DE380431 C DE 380431C
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DE
Germany
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switching
hand lever
motor
gear
tilting
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Expired
Application number
DEK78161D
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Krupp Stahl AG
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Krupp Stahl AG
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60PVEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P1/00Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
    • B60P1/04Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element
    • B60P1/06Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element actuated by mechanical gearing only
    • B60P1/10Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element actuated by mechanical gearing only with screw and nut

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Description

  • Kippvorrichtung für Kraftwagen. Die Erfindung bezieht sich auf solche Kraftwagen, deren Wagenkasten durch den Fahrmotor des Wagens durch Einschalten eines Getriebes in die Entladestellung gekippt und durch Umsteuern dieses Getriebes wieder in die Fahrstellung niedergelassen wird. Die Erfindung bezweckt, eine besonders einfache # Vorrichtung zum stoßfreien Einschalten, Ausschalten und Umsteuern des Kippgetriebes zu schaffen.
  • Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsforrn des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Abb. i eine Seitenansicht des in Betracht kommenden Teiles des Kraftwagens mit in der Fahrstellung befindlichem NVagenkasten, Abb. 2 eine der Abb. i entsprechende Darstellung bei in die Entladestellung gekipptem Wagenkasten.
  • Ferner zeigen in größerem Maßstabe Abb. 3 einen Teil der Abb. i, Abb, q. eine zu Abb. 3 gehörige Oberansicht, teilweise im Schnitt, Abb. 5 in noch größerem Maßstabe einen Schnitt nach Linie 5-5 der Abb. 4., von links gesehen, Abb, 6 einen Schnitt nach Linie 6-6 der Abb. 5, von rechts gesehen, und Abb. 7 eine der Abb. 6 ähnliche Darstellung bei anderer Stellung einzelner Teile.
  • Der zur Aufnahme der Last bestimmte Wagenkasten A (s. bes. Abb. i und 2) ist i:i Lagern a1, die auf den Längsträgern B des Fahrzeuguntergestelles ruhen, um die Achse eines Bolzens a= nach hinten kippbar. In der Fahrstellung stützt sich der Kasten _A mit einem Rahmen a3 auf ein in der Nähe des Führerhauses C auf den Längsträgern B sitzendes Querstück b1. Zum Kippen des Kastens A dient eine an der Vorderwand des Kastens A angreifende und in der senkrechten Mittelebene des Fahrzeuges angeordnete Schraubenwinde, deren Spindel mit D und deren Mutter mit D1 bezeichnet ist. Die Mutter D1 ist schwingbar und unverschiebbar am Wagenkasten A gelagert. Die Spindel D stützt sich mit einem Fußstücke d2 (s. bes. Alb. 6) auf einen Kugelzapfen e2, der in eine Kugelpfanne des Fußstückes eingreift und an der Welle e1 eines Kegelrades E sitzt. Durch das Fußstück d2 der Spindel D und den Kugelzapfen e2 ist ein Bolzen d3 hindurchgeführt, der Spiel in dem Kugelzapfen e2 besitzt. Die Welle e1 ist unter Vermittelung eines Kugellagers F in einem Querträger F1 gelagert, der auf den 1 ängsträgern B ruht. Das Kegelrad L steht mit zwei Kegelrädern G, G1 in Eingriff, deren Welle g2 in zwei Lagern f 2 läuft, die an einem am Querträger F1 sitzenden Rahmen f 3 (s. bes. Abb. 5) vorgesehen sind. Auf der Nabe g3 des Kegelrades G ist ein Stirnrad H und auf der Nabe g4 des Kegelrades G1 ein Stirnrad Hl befe-ztigt. Das Stirnrad H steht mit einem Stirnrade J und das Stirnrad Hl mit einem Stirnrade il in Eingriff. Jedes der beiden Stirnräder J und J1 ist mit seiner Nabe i2 bzw. i3 in einem unten durch einen Deckel f 4 abgeschlossenen Lager f5 drehbar und unverschiebbar angeordnet, das am Rahmen f 3 befestigt ist. Die innere Mantelfläche der beiden Naben i'= und i3 ist mit Zähnen z4 bzw. i5 versehen. In den Lagern f4, f 5 ist ferner drehbar und in ihrer Längsrichtung verschiebhar eine Kupplungswelle K gelagert, die durch die Naben i2, i3 hindurchgreift und gleichachsi,? zu einer mit der Motorwelle L (s. bes. Abb. :1) in zwangläufiger Verbindung stehenden Vorgelegewelle L1 angeordnet ist. Die Vorgelegewelle L1 greift mit ihrem nach hinten aus dem Getriebekasten L3 des Kraftwagens herausragenden Ende, das als Zahnrad L2 ausgebildet ist, in die Kupplungswelle K hinein. Die Kupplungswelle K ist an ihren beiden Enden außen .mit Zähnen k1 bzw. k2 versehen, die zum Eingriffe mit den Zähnen i4, i5 der Stirnradnaben i2, i3 bestimmt sind; die innere Mantelfläche der Welle K weist zwei Verzahnungen k3, k4 (Abb. 6 und 7) auf, die mit dem Zahnrade L2 in Eingriff gebracht werden können. Der gegenseitige Abstand der beiden Verzahnungen k3, k4 ist größer als die Breite des Zahnrades L2, so daß in einer Mittelstellung der Kupplungswelle K das Zahnrad L2 weder mit der Verzahnung k3 noch mit der Verzahnung k4 in Eingriff steht. Bei dieser Stellung der Welle K stehen die Zähne k1 außer Eingriff mit den Zähnen i4 und die Zähne k2 außer Eingriff mit den Zähnen i5. Ferner ist die Anordnung so getroffen, daß bei derjenigen Stellung der Kupplungswelle K, in welcher der Zahnkranz k4 in das Zahnrad L2 eingreift, die Zähne k2 mit den Zähnen i5 und bei der Stellung, in welcher der Zahnkranz k3 in das Zahnrad L2 eingreift, die Zähne k1 mit den Zähnen i4 in Eingriff stehen. Das Ein- und Ausrücken der Kupplungswelle K erfolgt durch einen einarmigen Handhebel M (s. bes. Abb. q. und 5). Dieser Handhebel ist mittels eines wagerechten . Bolzens ml an einer Gabel m2 angelenkt, die mit einem senkrechten Zapfen m3 drehbar am Rahmen f3 gelagert ist. In einem bügelförmigen Teile m4, m5 (Abb. 5) des Handhebels M ist mittels Zapfen ms eine Schelle m7 (Abb. 5 bis 7) schwingbar gelagert, in deren längliche Öffnung m$ die Welle K mit einer Eindrehung k5 eingreift. Ferner ist der Handhebel M zwischen zwei wagerechten Bolzen N, NI (Abb. 3 bis 5) hindurchgeführt, die durch zwei senkrechte Laschen n2 verbunden sind. Die Höhe des zwischen den Bolzen N, NI liegenden Teiles des Hebels M entspricht nahezu dem gegenseitigen Abstande dieser Bolzen. An dem Bolzen N greifen zwei Arme n3 an, die mit einem am Rahmen f 3 drehbar gelagerten Bolzen n4 in starrer Verbindung stehen. Auf dem Bolzen n4 ist ferner ein Arm n5 starr befestigt, der unter Vermittelung eines Lenkers ns an dem Arme n7 eines Winkelhebels n7, n3 angeschlossen ist (s. bes. Abb. 3). Dieser Winkelhebel ist an einem am Querträger F1 befestigten Bocke n9 gelagert. Der Arm n$ des Hebels n7, ne greift an einer Stange n10 an, deren freies Ende mit einem Langloch nll einen Zapfen p2 eines Armes P1 umfaßt. Dieser Arm steht mit dem Fußhebel P, der zum Ausrücken der zur Verbindung des Fahrmotors mit dem im KastenL3 untergebrachten Getriebe bestimmten Kupplung R (der Motorkupplung) dient, in starrer Verbindung. Der Handhebel M greift schließlich durch ein am Querträger Fl befestigtes senkrechtes Blech Q (s. bes. Abb. i bis 3) hindurch, das einen wagerechten Ausschnitt Q4 für den Hebel M besitzt. In den Ausschnitt Q4 münden drei senkrechte als Rasten für den Handhebel M dienende Schlitze Q l, Q2, Q3. Nach Herausheben aus einer dieser Rasten kann der Hebel M in dem wagerechten Ausschnitt Q4 seitlich verschwenkt und hierdurch die Kupplungswelle K verschoben werden. Die Verbindung des Handhebels M mit dem Fußhebel P durch die Glieder N, NI, n2 n3 n4, "5, 1Z6, n7 n3 n10, p2, p1 ist nun derartig, aß beim Herausheben des Handhebels M aus jeder der Rasten Q1, Q2, Q3 der Fußhebel P heruntergezogen und somit die Motorkupplung R wie beim Niedertreten des Fußhebels ausgerückt wird, so daß die Motorwelle L und die Vorgelegewelle L1 nicht umlaufen. Infolge dieser Einrichtung ist das Ein- und Ausrücken der Kupplungswelle K, das durch Verschieben des Handhebels M im Ausschnitte Q4 erfolgt, nur bei ausgerückter Motorkupplung und somit bei stillstehender Motor- und Vorgelegewelle möglich. Das stoßfreie Ein- und Ausrücken der Kupplungsmuffe K ist somit gesichert. Nach Einlegen des Handhebels M in eine der Rasten Q1, Q2, Q3 wird die Motorkupplung R durch eine auf der Zeichnung nicht dargestellte Feder wieder eingerückt.
  • Auf dem an der Kippbewegung desKastensA j teilnehmenden Bolzen a2 (Abb. i und 2) ist ein Hebel S starr befestigt, mit dem das eine i Ende einer Stange T in gelenkiger Verbindung steht. Das andere Ende dieser Stange T weist eine Gabel auf, in deren beiden Armen je ein Langloch t1 (s. auch Abb. 3) vorgesehen ist. Zwischen die Arme der Gabel greift ein Hebel U (Abb. 3 und q.), der vermittels eines durch die Langlöcher il hindurchgeführten Bolzens ul an der Stange T angeschlossen ist. Der Hebel U ist mit einem Hebel I' durch einen Bolzen v1 starr verbunden, der am Träger B gelagert ist. Der Hebel y steht durch einen Lenker W mit einem Arme Z1 eines dreiarmigen, am Bleche Q gelagerten Hebels Z1, Z2, Z3 in Verbindung, dessen beide Arme Z2, Z3 auf den Handhebel M in der Weise einzuwirken vermögen, daß in der äußersten Kipplage und in der Fahrstellung des Kastens A der Hand-: hebel M aus der Rast Q2 bzw. Q3 herausgehoben und somit die Motorkupplung R ausgerückt wird.
  • Ruht der Handhebel M in der Rast Q1, so ist die Kupplungswelle K ausgerückt und somit das Getriebe zum Kippen des Wagenkastens ausgeschaltet (Abb. 6). Soll der Wagenleasten A gekippt werden, so hebt man den Handhebel M aus der Rast Q1 heraus. Hierbei wird unter Vermittelung der Glieder N, NI, n.2, n3, n4, st5, ne, n7, n8, n10, p2, PI der Fußhebel P heruntergezogen und somit die Motorkupplung R ausgerückt. Bewegt man nun den Handhebel M im wagerechten Ausschnitte Q4 des Bleches Q nach der Rast Q3 hin, so treten die Zähne k2 der Kupplungswelle 1i mit den Zähnen is der Nabe i3 des Stirnrades f1 und die Zähne k4 mit den Zähnen des ZahnradesL2 der Vorgelegewelle L 1 in Eingriff (Abb. 7). Da hierbei die Motorkupplung R ausgerückt ist und infolgedessen auch dann, wenn der Motor läuft, die Motorwelle 1. und die Vorgelegewelle I_ 1 stilliegen, so erfolgt das Einrücken der Kupplungswelle K stoßfrei. Bringt man nun den Handhebel M in Eingriff mit der Rast Q3, so wird unter Vermittelung der Glieder N, NI, n2, yt3, n4, ns, n6, n7, n8, n10, p2,pl der Fußhebel P freigegeben und die Kupplung R unter der Wirkung der auf der Zeichnung nicht dargestellten Feder wieder eingerückt. Die Motorwelle L und die mit ihr in zwangläufiger Verbindung stehende Vorgelegewelle L1 werden dann angetrieben, so daß nunmehr die Spindel D unter Vermittelung der Glieder L2, K, J1, Hl, G1, E, e1 gedreht und somit der Kasten A in die Entladestellung gekippt wird. Bei dieser Kippbewegung wirkt der Kasten unter Vermittelung der Glieder a2, S, T, L', l:', W auf den dreiarmigen Hebel Z1, Z2, Z3 ein, dessen Arm Z3 hierbei den Handhebel ll1 bei der äußersten Kipplage des Kastens aus der Rast Q3 heraushebt. Die Motorkupplung R wird dadurch wieder ausgerückt und somit die Kippbewegung des Kastens selbsttätig unterbrcchen. Soll der Kasten A wieder in die Fahrstellung überführt werden, so bewegt man den Handhebel M in dem Schlitze Q4 nach der Rast Q2 hin. Hierbei wird die Kupplungswelle K so verschoben, daß sie die Vorgelegewelle I_1 unter Vermittelung der Verzahnungen k3 und k1 mit dem Stirnrade J kuppelt. Dieses Kuppeln erfolgt wiederum stoßfrei. Hierauf bringt man den Handhebel M in Eingriff mit der Rast Q2, so daß die Motorkupplung R wieder eingerückt wird. Die Spindel D dreht sich dann in dem Sinne, daß der K asten A in die Fahrstellung niedergelassen wird. Wenn der Kasten die Fahrstellung erreicht hat, hebt der Arm ZZ des Hebels Z1, Z2, Z3 den Handhebel M aus der Rast Q2 heraus. Die Motorkupplung R wird somit wieder ausgerückt und die Schwenkbewegung des Kastens A selbsttätig unterbrochen. Legt man hierauf den Handhebel M wieder in die Rast Q1 ein, s o wird das Getriebe zum Kippen des Wagenkastens ausgeschaltet und die MotorkupplungR wieder eingerückt. '

Claims (6)

  1. PATENTANSPRÜCHE: x. Kippvorrichtung für Kraftwagen, deren Wagenkasten durch den Fahrmotor des Wagens durch Einschalten eines Getriebes in die Entladestellung gekippt und durch Umsteuern dieses Getriebes wieder in die Fahrstellung niedergelassen werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Einschalten, Ausschalten und Umsteuern des Kippgetriebes mit der Motorkupplung (R) durch Glieder verbunden ist, die bei Beginn jeder Schaltbewegung die Motorkupplung ausrücken und sie am Ende jeder Schaltbewegung wieder einrücken.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschalten, Ausschalten und Umsteuern des Kippgetriebes in an sich bekannter Weise durch ein und denselben Handhebel (11T) erfolgt.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Handhebel (i11) nach einer Bewegung in senkrechter Richtung, durch welche das Ausrücken der Motorkupplung (R) erfolgt, seitlich verschwenkt werden und dadurch das Einschalten, Ausschalten oder Umsteuern des Kippgetriebes bewirken kann q..
  4. Vorrichtung nach Anspruch z und 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Handhebel (M) in an sich bekannter Weise drei Rasten (Q1, Q2, Q3) vorgesehen sind, die den Stellungen entsprechen, welche der Handhebel beim Fahren, beim Kippen des Wagenkastens (A) in die Entladestellung und beim Niederlassen des Wagenkastens in die Fahrstellung einnimmt.
  5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis q., dadurch gekennzeichnet, daß der Handhebel (M) aus den Rasten (Q2, Q3), in denen er beim Bewegen des Wagenkastens (A) ruht, in an sich bekannter Weise durch ein mit dem Kasten zwangläufig verbundenes Gestänge herausbewegt wird.
  6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis .4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zum Kuppeln des Fahrmotors mit dem Getriebe dienende Kupplungswelle (K) mit zwei Zahnkränzen (k3, k4) versehen ist, die durch den Handhebel (M) mit einem mit dem Fahrmotor umlaufenden Zahnrade (L2) in Eingriff gebracht werden können, das in der Mittelstellung des Handhebels (IU) außer Eingriff mit beiden Zahnkränzen (k3, k4) steht.
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