DE3736454C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Golfwagensystem mit einer im Erdboden eingebetteten Schiene gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 1. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Golfwagensystem, das es ermöglicht, einen Golfwagen auf dem Fairway eines Golfplatzes ohne Beschädigung des Rasens zu bewegen.

Es sind verschiedene Arten von Golfwagen zum Transport von Golfspielern oder Golfausrüstungsteilen bekannt. So sind drei- oder vierrädrige Wagen bekannt, die von einem batteriegespeisten Elektromotor oder einem kleinen Verbrennungsmotor angetrieben werden. Da der Rasen durch die Reifen der Wagen beschädigt wird, können die Wagen entweder nur auf dem Rough oder auf einem seitlich des Rough verlaufenden befestigten Weg bewegt werden. Entwickelt wurden auch schon Golfwagensysteme, bei denen der Wagen auf im Boden des Golfplatzes eingebetteten Schienen läuft. Beispiele für derartige Golfwagensysteme sind in der GB-A 21 58 404 beschrieben. Bei einem Ausführungsbeispiel sind zur Verhinderung eines seitlichen Kippens des Golfwagens Kippverhinderungsrollen vorgesehen, die mit hoher Federkraft gegen die Oberseite einer kastenförmigen Schiene drücken. Dadurch, daß die Kippverhinderungsrollen in der gleichen Ebene wie die Antriebsräder des Golfwagensystems wirken, werden die Antriebsräder nicht nur mit dem Gewicht des Golfwagens, sondern zusätzlich mit der Federkraft der Kippverhinderungsrollen beaufschlagt. Außerdem sind mit den Seitenwänden der Schiene zusammenwirkende Seitenführungs­ rollen vorgesehen, die sich um vertikale in den Kippverhinderungsrollen gehaltene Achsen drehen. Die hohe Belastung der Antriebsräder bedeutet nicht nur höhere Reibverluste und damit höheren Verschleiß und einen höheren Energieverbrauch zum Antrieb des Golfwagensystems, sondern auch eine Verkomplizierung des Aufbaues der zur Bewegung und Führung des Golfwagens dienenden Einrichtungen. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel des bekannten Golfwagensystems kann anstelle von mit den Seitenwänden der Schiene in Berührung stehenden Seitenführungsrollen eine einzelne, um eine vertikale Achse drehbar gehaltene Rolle vorgesehen sein, die in einer gesonderten Spurrille der Schiene läuft. Vorgeschlagen wird außerdem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, die Seitenführungsrollen durch Spurkränze an den Kippverhinderungsrollen sowie Antriebsrädern zu ersetzen. Bei sämtlichen Ausführungs­ beispielen des bekannten Golfwagensystems sind die Antriebsräder mit der erwähnten, zur Stabilisierung des bekannten Golfwagens erforderlichen hohen Federkraft beaufschlagt, was die beschriebenen nachteiligen Wirkungen zur Folge hat.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein Golfwagensystem der eingangs erwähnten Gattung zu schaffen, das auf dem Fairway eines Golfplatzes angeordnet werden kann und bei gleichzeitig verbesserter Kippverhinderungswirkung und vereinfachtem Aufbau einen geringeren Energieverbrauch hat.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 gelöst. Die kippverhindernden Rollen sind erfindungsgemäß federnd gegen die benachbarten Schienenseitenwände gedrückt, so daß die Antriebsräder, die auf der Schienenbodenwand abrollen, keiner Reaktionskraft seitens der Kippverhinderungsrollen ausgesetzt sind, sondern auf sie nur das Eigengewicht des Golfwagens wirkt. Entsprechend sind die Reibkräfte zwischen Antriebsrädern und Schienen herabgesetzt, was einen geringeren Energieverbrauch zur Bewegung des Golfwagens bedeutet. Ein weiterer erwünschter Effekt der erfindungsgemäßen Maßnahmen ist ein geringerer Verschleiß im Bereich der Antriebsräder. Darüber hinaus ermöglicht die erfindungsgemäße Anordnung zur Verhinderung eines seitlichen Kippens des Golfwagens einen einfacheren konstruktiven Aufbau der in der Schiene angeordneten Bewegungs- und Führungseinrichtungen des Golfwagensystems. Dadurch, daß jede Kippverhinderungsrolle ferner an einem Viergelenkmechanismus gehalten ist, wird die Eingriffstelle der Rolle mit der Schienenseitenwand unter weiterer Verbesserung der Funktionalität des Golfwagens selbst bei einem Verschleiß der Kippverhinderungsrollen konstant gehalten. Die Breite der an der Bodenfläche freiliegenden Schiene kann sehr gering sein, so daß nur eine geringe Möglichkeit besteht, daß ein Golfball auf die Schiene auftreffen kann. Selbst wenn ein Golfball den freiliegenden Schienenteil treffen sollte, ist der Rückpralleffekt ähnlich wie bei einem Auftreffen auf Naturrasen, da der freiliegende Schienenteil durch elastische Elemente, z. B. aus Kunstrasenmaterial, abgedeckt sein kann. Das Golfwagensystem nach der Erfindung kann daher ohne weiteres auf dem Fairway eines Golfplatzes installiert werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann die kippverhindernde Stützräderanordnung aus Paaren mit oberen Bereichen der Schienenseitenwände zusammenwirkenden Rollen und einem zwischenliegenden Paar mit einem unteren Bereich der Schienenseitenwände zusammenwirkenden Rollen bestehen.

Diese Anordnung schafft eine weiter verbesserte Stützwirkung hinsichtlich der Vermeidung eines seitlichen Kippens des Golfwagens.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 in geschnittener Seitenansicht ein erfindungsgemäß aufgebautes Golfwagensystem mit schematischer Darstellung des Golfwagens sowie der Schiene,

Fig. 2 eine geschnittene Draufsicht längs der Schnittlinie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine geschnittene Endansicht der Schiene längs der Schnittlinie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 eine Ansicht zur Erläuterung der auf den Wagen und die Schiene bei Bewegung des Wagens längs eines gekrümmten Schienenabschnittes wirkenden Kräfte,

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Ansicht einer modifizierten Anordnung zur federnden Vorspannung der Kippverhinderungsrollen,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Tragkonstruktion für die Kippverhinderungsrollen, und

Fig. 7 eine erläuternde Skizze zur Darstellung der Wirkung der Rollentragkonstruktion nach Fig. 6.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, umfaßt ein Golfwagensystem 1 nach der Erfindung eine Schiene 10 und einen längs der Schiene 10 bewegbaren Wagen 50. Die Schiene 10 wird im Detail anhand von Fig. 3 beschrieben. Die Schiene 10 des Golfwagensystems 1 umfaßt eine Bodenwand 10a, ein Paar gegenüberliegende Seitenwände 10b, die sich von der Bodenwand 10a im wesentlichen vertikal erstrecken, und von den oberen Enden der Seitenwände 10b zur Mitte der Schiene 10 sich erstreckende obere Wände 10c, die zwischen sich eine Führungsrille 10e bilden. An der Innenseite der Bodenwand 10a sind Laufflächen 11 ausgebildet, auf denen die Antriebsräder 65 laufen. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist die Breite der Rille 10e wesentlich kleiner als die Gesamtbreite der Schiene 10, d. h. als der Abstand zwischen den gegenüberliegenden Seitenwänden 10b, 10b. Ferner ist die Rille 10e etwas größer als der Durchmesser eines Golfballes, und daher ist die Breite des Teiles der Schiene, der am Boden (Grasfläche) G freiliegt, sehr gering, so daß es eine nur geringe Möglichkeit gibt, daß die Schiene 10 von einem Golfball getroffen wird, selbst wenn die Schiene 10 im Fairway eines Golfplatzes eingebettet ist. Dadurch läßt sich das erfindungsgemäße Golfwagensystem 1 im Fairway eines Golfplatzes installieren.

Der Wagen 50 hat einen Basisrahmen 51, an dem Tragauflagen 52 und Stützpolster 53 zum Tragen von Golftaschen und anderer Golfausrüstung über Rohrrahmen 54 befestigt sind. Der Basisrahmen 51 trägt ferner eine Antriebsquelle, z. B. einen Elektromotor (oder einen kleinen Verbrennungsmotor) 55, zum Antrieb des Wagens 50, eine Riemenscheibe (oder ein Kettenrad) 56, das an der Abtriebswelle des Motors 55 befestigt ist, und Zwischenräder (Riemenscheiben oder Kettenräder) 57. Die Antriebskraft vom Motor 45 wird auf die Zwischenräder 57 über Riemen (oder Ketten) 58 übertragen. Alle Bauteile sind von einer Abdeckung 59 umgeben. Der Wagen 50 nach Fig. 1 ist nur zum Transport von Golfausrüstung ausgelegt. Andere Arten von Wagen können jedoch auch zum Transport von Personen oder sowohl Personen und Golfausrüstung ausgelegt sein.

Tragstützen 60 erstrecken sich vertikal nach unten von der Unterseite des Basisrahmens 51 durch die Führungsrille 10e ins Innere der Schiene 10, wie dies am besten aus Fig. 3 zu entnehmen ist. Ein Tragrahmen 63 für die Räder ist an den Stützen 60 über Zapfen 62 befestigt. Nach Fig. 1 und 3 sind die Antriebsräder 65 drehbar am Rahmen 63 durch Lager 64 gehalten. Eine Riemenscheibe (oder ein Kettenrad) 67 ist an der Wellenachse 66 jedes Antriebsrades 65 befestigt, und ein Riemen (oder eine Kette) 68 erstreckt sich um die Riemenscheibe 67 und das Zwischenrad 57. Die Antriebskraft des Motors 55 wird daher auf die Antriebsräder 65 durch die Riemen 58, die Zwischenräder 57, die Riemen 68 und die Riemenscheiben 67 übertragen, so daß die Antriebsräder 65 auf den an der Bodenwand 10a ausgebildeten Laufflächen 11 ablaufen können. Wie in Fig. 3 dargestellt ist, liegen die Laufflächen 11 schräg nach unten aufeinander zugerichtet, so daß sie für konisch gestaltete Laufräder geeignet sind. Sie können jedoch auch als horizontale für zylindrische Antriebsräder geeignete Laufflächen ausgebildet sein.

Vorzugsweise sind an den Oberseiten der oberen Wände 10c Rillenabdeckungen 13 aus einem geeigneten elastischen Material, wie Gummi oder Kunstrasenmaterial, befestigt. Diese Abdeckungen 13 befinden sich gewöhnlich im geschlossenen Zustand, doch können sie durch die Stützen 60 geöffnet werden, wenn der Wagen 50 längs der Schiene 10 bewegt wird. Das Vorsehen der Rillenabdeckungen 13 verhindert ein unregelmäßiges Aufspringen der Golfbälle, wenn diese zufällig auf die Schiene 10 fallen sollten. Diese Maßnahme verhindert ferner den Eintritt von Staub oder anderen Verschmutzungen, wie Laub, in die Schiene 10. Eine Ausnehmung 14 kann im wesentlichen in der Mitte der Bodenwand 10a ausgebildet sein, um eine Auffangrinne für Regenwasser vorzusehen, das in die Schiene 10 hineingelangt ist.

Das Golfwagensystem 1 ist mit einer Stützräderanordnung mit Rollen 70 versehen, die ein seitliches Kippen des Wagens 50 verhindern. Die Kippverhinderungsrollen 70 laufen längs der Innenflächen der Seitenwänden 10b der Schiene 10, wobei die Rollen 70 gegen die Innenflächen gedrückt werden. Wie deutlich aus Fig. 2 zu entnehmen ist, umfassen die Rollen 70 vordere Rollen 70a, hintere Rollen 70b und zentrale Rollen 70c. Sämtliche Rollen 70a, 70b und 70c sind drehbar an Armen 71 gehalten, die wiederum schwenkbeweglich an am Tragrahmen 63 montierten Halterungen 72 befestigt sind. Federn 73 drücken die Rollen 70a, 70b und 70c gegen die Innenflächen der Seitenwände 10b. Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 wirken die die zentralen Rollen 70c andrückenden Federn 73 als Zugfedern, während die die vorderen und hinteren Rollen 70a und 70b andrückenden Federn 73 als Druckfedern fungieren. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die Arme 70 und Federn 73 für einen der vorderen Rollen 70a und hinteren Rollen 70b in Fig. 2 weggelassen.

Bei der in Fig. 1 und 3 gezeigten Ausführungsform stehen die vorderen und hinteren Rollen 70a und 70b mit den oberen Bereichen der Seitenwände 10b in Berührung, während die zentralen Rollen 70c auf den unteren Bereichen der Seitenwände ablaufen. Die Anordnung, bei der zusätzlich zu den vorderen und hinteren Rollen 70a und 70b die zentralen Rollen 70c vorgesehen sind, die mit den unteren Bereichen der Seitenwände 10b in Eingriff stehen, ermöglicht eine Erhöhung des Rückstellmomentes, welches den Wagen 50 in die vertikale Position bei Einwirken eines Kippmomentes zurückbringt (unter Kippmoment ist ein Moment zu verstehen, das den Wagen 50 radial nach außen bewegen will, wenn der Wagen 50 längs eines gekrümmten Schienenabschnittes läuft). Der Grund hierfür wird in Verbindung mit Fig. 4 näher beschrieben. Wenn der Wagen 50 längs einer gekrümmten Schiene 10 läuft, drückt die zentrale an der radial innenliegenden Seite des Wagens 50 angeordnete Rolle 70c fest gegen die Seitenwand 10b der radial innenliegenden Schienenseite und wird durch eine starke Reaktionskraft F von der Seitenwand 10b weggestoßen. Da die zentrale Rolle 70c mit dem unteren Teil der Seitenwand 10b in Eingriff steht, wirkt die Reaktionskraft F in effektiver Weise so, daß der Wagen 50 in seine vertikale Lage entgegen der Wirkung des Kippmomentes M zurückgebracht wird.

Fig. 5 zeigt eine modifizierte der Lagerung der Kippverhinderungsrollen.

Jede Kippverhinderungsrolle 70a, 70b und 70c wird direkt durch Federn 73′ gegen die Seitenwände 10b gedrückt, so daß die Arme 71 der vorbeschriebenen Ausführungsform fortfallen. Jede Rolle ist an einer Stange 80 gehalten, die gleitbar in einem kastenförmigen Element 81 mit einer darin aufgenommenen Feder 73′ befestigt ist, so daß die Rollen gegen die Seitenwände 10b durch die zwischen der Stange 80 und dem kastenförmigen Element 81 angeordneten Federn 73′ nach außen gedrückt werden.

Beim Golfwagensystem 1 nach der Erfindung ist jede Kippverhinderungsrolle 70a, 70b und 70c an einem Viergelenk-Kurbelmechanismus, bestehend aus vier Gliedern, gehalten. Fig. 6 zeigt ein Beispiel des Viergelenk-Kurbelmechanismus, wobei die zentrale Rolle 70c am Radtragrahmen 63 befestigt ist. Ein Glied A ist am Tragrahmen 63 befestigt, ein Glied B ist schwenkbeweglich mit dem Glied A verbunden, ein Glied C ist schwenkbeweglich mit dem Glied B verbunden und ein Glied D ist schwenkbeweglich mit beiden Gliedern C und D verbunden. Die Rolle 70c ist drehbeweglich am Glied C über Lager 82 und 83 montiert. Wenn das Glied B durch eine nicht gezeigte Feder in die durch den Pfeil angedeutete Richtung gedrückt wird, wird auch die Rolle 70c gegen die Seitenwand der Schiene 10 gedrückt. Bei dieser Traganordnung der Rollen 70a, 70b und 70c durch einen Viergelenk-Kurbelmechanismus ist es möglich, die Berührungsstelle der Rollen in bezug auf die Seitenwände 10b im wesentlichen konstant zu halten, selbst wenn sich der Durchmesser der Rollen aufgrund Verschleiß verringert hat. Fig. 7 ist eine schematische Ansicht der Anordnung nach Fig. 6 und zeigt zwei Fallsituationen betreffend eine neue Rolle 70c (durch ausgezogene Linien wiedergegeben) und eine abgenutzte Rolle 70c mit durch Verschleiß verringertem Durchmesser (dargestellt durch gestrichelte Linien), die in Berührung mit der Seitenwand 10b stehen. Die Glieder A, B, C und D nehmen die durch ausgezogene Linien wiedergegebenen Stellungen ein, wenn die Rolle 70c noch neu ist. Die Glieder B, C und D gelangen jedoch in die Positionen B′, C′ und D′, dargestellt durch gestrichelte Linien, wenn sich die Rolle 70c im Laufe des Einsatzes abgenutzt hat (das Glied A verändert seine Position nicht, da es am Radtragrahmen 63 befestigt ist). Mithin berührt die Rolle 70c die Seitenwand 10b im wesentlichen an einer konstanten Stelle P. Die Länge jedes Gliedes und der Winkel der Rolle relativ zum Glied C können dabei in geeigneter Weise unter Berücksichtigung der Dimensionsverhältnisse, z.B. des Durchmessers der Rollen und des Abstandes zwischen dem Radtragrahmen 63 und der Seitenwand 10b, bestimmt werden.

Claims (2)

1. Golfwagensystem mit einer im Erdboden eingebetteten Schiene mit einer im wesentlichen horizontal sich erstreckenden Bodenwand, einem Paar gegenüberliegender im wesentlichen vertikal sich von der Bodenwand erstreckender Seitenwände und oberen Wänden, die von den oberen Enden der Seitenwände nach innen ragen und zwischen sich eine Rille bilden, und einem auf der Schiene laufenden Wagen mit einem Basisrahmen, vertikal sich nach unten vom Basisrahmen durch die Rille ins Schieneninnere erstreckenden Tragstützen und einem an den Tragstützen befestigten, in der Schiene bewegbaren Radtragrahmen, an dem auf horizontal ausgerichteten Achsen gelagerte Trag- und Antriebsräder zur Bewegung auf der inneren Oberfläche der Schienenbodenwand und eine mit den Schienenseitenwänden zusammenwirkende, auf senkrecht ausgerichteten Achsen gelagerte Stützräderanordnung zur Verhinderung eines seitlichen Kippens des Golfwagensystems gehalten sind dadurch gekennzeichnet, daß die Stützräderanordnung (3) in Schienenlängsrichtung voneinander beabstandete Paare federnd gegen die benachbarten Schienenseitenwände (10b) gedrückte Rollen (70a, 70b, 70c) umfaßt, und daß jede Rolle (70) an einem die Eingriffsstelle der Rolle mit der Schienenseitenwand (10b) im wesentlichen konstant haltenden Viergelenkmechanismus (A÷D) gehalten ist.

2. Golfwagensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützräderanordnung vordere und hintere Paare mit oberen Bereichen der Schienenseitenwände (10b) zusammenwirkende Rollen (70a, 70b) und ein zwischenliegendes Paar mit einem unteren Bereich der Schienenseitenwände zusammenwirkende Rollen (70c) umfaßt.