DE3736454A1

DE3736454A1 - Golfwagensystem

Info

Publication number: DE3736454A1
Application number: DE19873736454
Authority: DE
Inventors: Tomiichi Fukuda
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1986-11-05
Filing date: 1987-10-28
Publication date: 1988-05-19
Also published as: AU598051B2; US4892041A; CA1299918C; GB2197632B; JPH0661375B2; DE3736454C2; FR2605963A1; GB8725676D0; AU8081887A; JPS63117776A; SG50492G; GB2197632A

Description

Die Erfindung betrifft ein Golfwagensystem zur Installation auf einem Golfplatz und insbesondere ein Golfwagensystem, das es ermöglicht, einen Golfwagen auf dem Fairway eines Golfplatzes zu bewegen.

Es sind verschiedene Arten von Golfwagen zum Transport von Golfspielern oder Golfausrüstungsteilen bekannt. Dabei handelt es sich z.B. um drei- oder vierrädrige Wagen, die von einem batteriegespeisten Elektromotor oder einem kleinen Verbrennungsmotor angetrieben werden. Diese Wagen eignen sich jedoch nicht zur Bewegung auf einem Golfplatz, da, wenn ihre Reifen in direkter Berührung mit dem Gras kommen, die Gefahr besteht, daß das Gras beschädigt wird. Diese Wagen müssen daher entweder auf dem Rough oder auf einem seitlich des Rough verlaufenden befestigten Weg bewegt werden. Kürzlich wurden auch schon Golfwagensysteme entwickelt, bei denen der Wagen auf im Boden des Golfplatzes eingebetteten Schienen läuft. Wagen dieser Art beschädigen das Gras nicht, doch besteht bei den bekannten Golfwagensystemen unter Verwendung von Schienen mit einer breiten, oberhalb des Bodens des Golfplatzes freiliegenden Oberseite die Gefahr, daß die Schienen das Golfspiel beeinträchtigen, wenn ein Golfball auf die freiliegende Schienenfläche auftrifft. Die Golfwagensysteme unter Verwendung von eingebetteten Schienen mußten daher ebenfalls an einer Stelle außerhalb des Rough installiert werden.

Wenn ein Golfwagen an einer Stelle außerhalb des Rough und weit weg vom Fairway steht, müssen die Spieler oder ihre Caddies zwischen dem Fairway und dem Wagen bei jedem Wechsel der Golfstelle hin- und herlaufen. Dies ist nicht nur mühsam für die Spieler und Caddies, sondern verzögert auch den Spielfortschritt.

Um dieses Problem zu beheben, wurde schon vom Anmelder der vorliegenden Anmeldung ein neuartiges Golfwagensystem mit eingebetteter Schiene vorgeschlagen, das auf dem Fairway installiert werden kann. Dieses System ist in der JP-OS-Nr. 33 363/1986 beschrieben. Das System verwendet eine Schiene mit einer sehr schmalen oberhalb des Erdbodens freiliegenden Oberseite, so daß eine nur geringe Möglichkeit besteht, daß die Schiene von einem Golfball getroffen wird, selbst wenn die Schiene im Fairway verlegt ist.

Da jedoch das Golfwagensystem nach der JP-OS-Nr. 33 363/1986 so aufgebaut ist, daß die auf einer unteren Lauffläche der Schiene laufenden Antriebsräder und die auf einer oberen Schienenlauffläche laufenden Kippverhinderungsräder durch Federn kräftig gegen die unteren und oberen Laufflächen gedrückt werden, wirkt stets eine hohe Belastung (nicht nur das Eigengewicht des Wagens, sondern auch die Reaktionskraft der Federn) zwischen den Antriebsrädern und der unteren Schienenlauffläche. Dies ruft eine übermäßige Reibkraft zwischen den Teilen hervor und erhöht ferner den Verbrauch an elektrischer Batterieenergie oder Benzin für den Antrieb des Wagens. Infolge davon verkürzt sich die Strecke, die der Wagen pro Batterieladung oder Tankfüllung bewegt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Golfwagensystems, das auf dem Fairway eines Golfplatzes angeordnet werden kann und sowohl hinsichtlich der Energieausnutzung als auch der Kippverhinderungswirkung verbessert ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Golfwagensystem der eingangs erwähnten Gattung mit einer im Erdboden eingebetteten Schiene und einem längs der Schiene bewegbaren Wagen dadurch gelöst, daß die Schiene eine im wesentlichen horizontal sich erstreckende Bodenwand, ein Paar gegenüberliegende im wesentlichen vertikal von der Bodenwand sich erstreckende Seitenwände und von den oberen Enden der Schienenseitenwände nach innen ragende obere Wände umfaßt, die zwischen sich eine Rille vorsehen, und daß der Wagen umfaßt einen Basisrahmen, sich vertikal nach unten vom Basisrahmen in die Schiene durch die Rille erstreckende Tragstützen, einen an den Tragstützen befestigten und in der Schiene bewegbaren Radtragrahmen, am Radtragrahmen befestigte und durch eine Antriebsquelle zur Bewegung auf der inneren Oberfläche der Schienenbodenwand angetriebene Antriebsräder sowie Rollen, die am Radtragrahmen befestigt sind und gegen die inneren Oberflächen der Seitenwände gedrückt werden.

Da erfindungsgemäß die Kippverhinderungs- oder Antikipprollen gegen die innere Oberfläche der Seitenwände der Schiene gedrückt werden, wirkt keine Reaktionskraft von den Kippverhinderungsrollen auf die innere Oberfläche der Schienenbodenwand, auf der die Antriebsräder abrollen, d.h. nur das Eigengewicht des Wagens wirkt zwischen den Antriebsrädern und deren Lauffläche (so daß dazwischen keine übermäßige Reibkraft auftritt), wodurch der Verbrauch an elektrischer Energie oder Benzin durch die Antriebsquelle verringert wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen und der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in geschnittener Seitenansicht ein erfindungsgemäß aufgebautes Golfwagensystem mit schematischer Darstellung eines Golfwagens sowie einer Schiene,

Fig. 2 eine geschnittene Draufsicht längs der Schnittlinie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine geschnittene Endansicht der Schiene längs der Schnittlinie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 eine Ansicht zur Erläuterung der auf den Wagen und die Schiene bei Bewegung des Wagens längs eines gekrümmten Schienenabschnittes wirkenden Kräfte,

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Ansicht einer zweiten Ausführungsform einer Tragkonstruktion für die Kippverhinderungsrollen des Wagens,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform einer Tragkonstruktion für die Kippverhinderungsrollen des Wagens, und

Fig. 7 eine erläuternde Skizze zur Darstellung der Wirkung der Rollentragkonstruktion nach Fig. 6.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, umfaßt ein Golfwagensystem 1 nach der Erfindung eine Schiene 10 und einen längs der Schiene 10 bewegbaren Wagen 50. Die Schiene 10 wird im Detail anhand von Fig. 3 beschrieben. Die Schiene 10 des Golfwagensystems 1 nach der Erfindung umfaßt eine Bodenwand 10 a, ein Paar gegenüberliegende Seitenwände 10 b, die sich von der Bodenwand 10 a im wesentlichen vertikal erstrecken, und von den oberen Enden der Seitenwände 10 b zur Mitte der Schiene 10 sich erstreckende obere Wände 10 c, die zwischen sich eine Führungsrille 10 e bilden. An der Innenseite der Bodenwand 10 a sind Laufflächen 11 ausgebildet, auf denen die Antriebsräder 65 laufen. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist die Breite der Rille 10 e wesentlich kleiner als die Gesamtbreite der Schiene 10, d.h. als der Abstand zwischen den gegenüberliegenden Seitenwänden 10 b, 10 b. Ferner ist die Rille 10 e etwas größer als der Durchmesser eines Golfballes, und daher ist die Breite des Teiles der Schiene, der am Boden (Grasfläche) G freiliegt, sehr gering, so daß es eine nur geringe Möglichkeit gibt, daß die Schiene 10 von einem Golfball getroffen wird, selbst wenn die Schiene 10 im Fairway eines Golfplatzes eingebettet ist. Dadurch läßt sich das erfindungsgemäße Golfwagensystem 1 im Fairway eines Golfplatzes installieren.

Der Wagen 50 hat einen Basisrahmen 51, an dem Tragauflagen 52 und Stützpolster 53 zum Tragen von Golftaschen und anderer Golfausrüstung über Rohrrahmen 54 befestigt sind. Der Basisrahmen 51 trägt ferner eine Antriebsquelle, z.B. einen Elektromotor (oder einen kleinen Verbrennungsmotor) 55, zum Antrieb des Wagens 50, eine Riemenscheibe (oder ein Kettenrad) 56, das an der Abtriebswelle des Motors 55 befestigt ist, und Zwischenräder (Riemenscheiben oder Kettenräder) 57. Die Antriebskraft vom Motor 45 wird auf die Zwischenräder 57 über Riemen (oder Ketten) 58 übertragen. Alle Bauteile sind von einer Abdeckung 59 umgeben. Der Wagen 50 nach Fig. 1 ist nur zum Transport von Golfausrüstung ausgelegt. Andere Arten von Wagen können jedoch auch zum Transport von Personen oder sowohl Personen und Golfausrüstung ausgelegt sein.

Tragstützen 60 erstrecken sich vertikal nach unten von der Unterseite des Basisrahmens 51 durch die Führungsrille 10 e ins Innere der Schiene 10, wie dies am besten aus Fig. 3 zu entnehmen ist. Ein Tragrahmen 63 für die Räder ist an den Stützen 60 über Zapfen 62 befestigt. Nach Fig. 1 und 3 sind die Antriebsräder 65 drehbar am Rahmen 63 durch Lager 64 gehalten. Eine Riemenscheibe (oder ein Kettenrad) 67 ist an der Wellenachse 66 jedes Antriebsrades 65 befestigt, und ein Riemen (oder eine Kette) 68 erstreckt sich um die Riemenscheibe 67 und das Zwischenrad 57. Die Antriebskraft des Motors 55 wird daher auf die Antriebsräder 65 durch die Riemen 58, die Zwischenräder 57, die Riemen 68 und die Riemenscheiben 67 übertragen, so daß die Antriebsräder 65 auf den an der Bodenwand 10 a ausgebildeten Laufflächen 11 ablaufen können.

Wie in Fig. 3 dargestellt ist, liegen die Laufflächen 11 schräg nach unten aufeinander zugerichtet, so daß sie für konisch gestaltete Laufräder geeignet sind. Sie können jedoch auch als horizontale für zylindrische Antriebsräder geeignete Laufflächen ausgebildet sein.

Vorzugsweise sind an den Oberseiten der oberen Wände 10 c Rillenabdeckungen 13 aus einem geeigneten elastischen Material, wie Gummi oder Kunstrasenmaterial, befestigt. Diese Abdeckungen 13 befinden sich gewöhnlich im geschlossenen Zustand, doch können sie durch die Stützen 60 geöffnet werden, wenn der Wagen 50 längs der Schiene 10 bewegt wird. Das Vorsehen der Rillenabdeckungen 13 verhindert ein unregelmäßiges Aufspringen der Golfbälle, wenn diese zufällig auf die Schiene 10 fallen sollten. Diese Maßnahme verhindert ferner den Eintritt von Staub oder anderen Verschmutzungen, wie Laub, in die Schiene 10. Eine Ausnehmung 14 kann im wesentlichen in der Mitte der Bodenwand 10 a ausgebildet sein, um eine Auffangrinne für Regenwasser vorzusehen, das in die Schiene 10 hineingelangt ist.

Das Golfwagensystem 1 nach der Erfindung ist mit Kippverhinderungsrollen 70 versehen, die ein seitliches Kippen des Wagens 50 verhindern. Die Kippverhinderungsrollen 70 laufen längs der Innenflächen der Seitenwänden 10 b der Schiene 10, wobei die Rollen 70 gegen die Innenflächen gedrückt werden. Wie deutlich aus Fig. 2 zu entnehmen ist, umfassen die Rollen 70 vordere Rollen 70 a, hintere Rollen 70 b und zentrale Rollen 70 c. Sämtliche Rollen 70 a, 70 b und 70 c sind drehbar an Armen 71 gehalten, die wiederum schwenkbeweglich an am Tragrahmen 63 montierten Halterungen 72 befestigt sind. Federn 73 drücken die Rollen 70 a, 70 b und 70 c gegen die Innenflächen der Seitenwände 10 b. Bei der bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 2 wirken die die zentralen Rollen 70 c andrückenden Federn 73 als Zugfedern, während die die vorderen und hinteren Rollen 70 a und 70 b andrückenden Federn 73 als Druckfedern fungieren. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die Arme 70 und Federn 73 für einen der vorderen Rollen 70 a und hinteren Rollen 70 b in Fig. 2 weggelassen.

Bei der bevorzugten in Fig. 1 und 3 gezeigten Ausführungsform stehen die vorderen und hinteren Rollen 70 a und 70 b mit den oberen Bereichen der Seitenwände 10 b in Berührung, während die zentralen Rollen 70 c auf den unteren Bereichen der Seitenwände ablaufen. Die Anordnung, bei der zusätzlich zu den vorderen und hinteren Rollen 70 a und 70 b die zentralen Rollen 70 c vorgesehen sind, die mit den unteren Bereichen der Seitenwände 10 b in Eingriff stehen, ermöglicht eine Erhöhung des Rückstellmomentes, welches den Wagen 50 in die vertikale Position bei Einwirken eines Kippmomentes zurückbringt (unter Kippmoment ist ein Moment zu verstehen, das den Wagen 50 radial nach außen bewegen will, wenn der Wagen 50 längs eines gekrümmten Schienenabschnittes läuft). Der Grund hierfür wird in Verbindung mit Fig. 4 näher beschrieben. Wenn der Wagen 50 längs einer gekrümmten Schiene 10 läuft, drückt die zentrale an der radial innenliegenden Seite des Wagens 50 angeordnete Rolle 70 c fest gegen die Seitenwand 10 b der radial innenliegenden Schienenseite und wird durch eine starke Reaktionskraft F von der Seitenwand 10 b weggestoßen. Da die zentrale Rolle 70 c mit dem unteren Teil der Seitenwand 10 b in Eingriff steht, wirkt die Reaktionskraft F in effektiver Weise so, daß der Wagen 50 in seine vertikale Lage entgegen der Wirkung des Kippmomentes M zurückgebracht wird.

Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Golfwagensystems 1. Bei dieser Ausführungsform wird jede Kippverhinderungsrolle 70 a, 70 b und 70 c direkt durch Federn 73′ gegen die Seitenwände 10 b gedrückt, so daß die Arme 71 der ersten Ausführungsform fortfallen. jede Rolle ist an einer Stange 80 gehalten, die gleitbar in einem kastenförmigen Element 81 mit einer darin aufgenommenen Feder 73′ befestigt ist, so daß die Rollen gegen die Seitenwände 10 b durch die zwischen der Stange 80 und dem kastenförmigen Element 81 angeordneten Federn 73′ nach außen gedrückt werden.

Bei einer dritten Ausführungsform des Golfwagensystems 1 nach der Erfindung ist jede Kippverhinderungsrolle 70 a, 70 b und 70 c an einem Viergelenk-Kurbelmechanismus, bestehend aus vier Gliedern, gehalten. Fig. 6 zeigt ein Beispiel des Viergelenk-Kurbelmechanismus, wobei die zentrale Rolle 70 c am Radtragrahmen 63 befestigt ist. Ein Glied A ist am Tragrahmen 63 befestigt, ein Glied B ist schwenkbeweglich mit dem Glied A verbunden, ein Glied C ist schwenkbeweglich mit dem Glied B verbunden und ein Glied D ist schwenkbeweglich mit beiden Gliedern C und D verbunden. Die Rolle 70 c ist drehbeweglich am Glied C über Lager 82 und 83 montiert. Wenn das Glied B durch eine nicht gezeigte Feder in die durch den Pfeil angedeutete Richtung gedrückt wird, wird auch die Rolle 70 c gegen die Seitenwand der Schiene 10 gedrückt. Bei dieser Traganordnung der Rollen 70 a, 70 b und 70 c durch einen Viergelenk-Kurbelmechanismus ist es möglich, die Berührungsstelle der Rollen in bezug auf die Seitenwände 10 b im wesentlichen konstant zu halten, selbst wenn sich der Durchmesser der Rollen aufgrund Verschleiß verringert hat. Fig. 7 ist eine schematische Ansicht der Anordnung nach Fig. 6 und zeigt zwei Fallsituationen betreffend eine neue Rolle 70 c (durch ausgezogene Linien wiedergegeben) und eine abgenutzte Rolle 70 c mit durch Verschleiß verringertem Durchmesser (dargestellt durch gestrichelte Linien), die in Berührung mit der Seitenwand 10 b stehen. Die Glieder A, B, C und D nehmen die durch ausgezogene Linien wiedergegebenen Stellungen ein, wenn die Rolle 70 c noch neu ist. Die Glieder B, C und D gelangen jedoch in die Positionen B′, C′ und D′, dargestellt durch gestrichelte Linien, wenn sich die Rolle 70 c im Laufe des Einsatzes abgenutzt hat (das Glied A verändert seine Position nicht, da es am Radtragrahmen 63 befestigt ist). Mithin berührt die Rolle 70 c die Seitenwand 10 b im wesentlichen an einer konstanten Stelle P. Die Länge jedes Gliedes und der Winkel der Rolle relativ zum Glied C können dabei in geeigneter Weise unter Berücksichtigung der Dimensionsverhältnisse, z.B. des Durchmessers der Rollen und des Abstandes zwischen dem Radtragrahmen 63 und der Seitenwand 10 b, bestimmt werden.

Da bei dem erfindungsgemäßen Golfwagensystem die Breite der an der Bodenfläche freiliegenden Schiene sehr gering ist, besteht eine nur geringe Möglichkeit, daß ein Golfball auf die Schiene auftreffen kann. Selbst wenn ein Golfball zufällig gegen den freiliegenden Schienenteil fallen sollte, ist der Rückprall ähnlich wie bei Auftreffen auf Naturgras, wenn der freiliegende Schienenteil durch elastische Elemente, z.B. Kunstrasenmaterial, abgedeckt ist. Das erfindungsgemäße Golfwagensystem kann daher auf dem Fairway eines Golfplatzes installiert werden. Da ferner die Kippverhinderungsrollen so angeordnet sind, daß sie elastisch gegen die Seitenwände drücken, ist die zwischen den Antriebsrädern und der Schiene wirkende Belastung nur gleich dem Eigengewicht des Wagens, d.h. zwischen diesen Teilen wirken keine übermäßigen Reibkräfte. Dies verringert den Verbrauch an elektrischer Energie oder Benzin durch die Antriebsquelle, wodurch die Fahrstrecke des Wagens pro Batterieladung oder Tankfüllung vergrößert wird.

Claims

Golfwagensystem mit einer im Erdboden eingebetteten Schiene (10) und einem auf der Schiene laufenden Wagen (50), dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (10) eine im wesentlichen horizontal sich erstreckende Bodenwand (10 a), ein Paar gegenüberliegende im wesentlichen vertikal sich von der Bodenwand erstreckende Seitenwände (10 b) und obere Wände (10 c) umfaßt, die von den oberen Enden der Seitenwände der Schiene nach innen ragen und zwischen sich eine Rille (10 e) bilden, und der Wagen (50) einen Basisrahmen (51), vertikal nach unten vom Basisrahmen durch die Rille ins Schieneninnere sich erstreckende Tragstützen (60), einen an den Tragstützen befestigten und in der Schiene bewegbaren Radtragrahmen (63), am Radtragrahmen befestigte und durch eine Antriebsquelle zur Bewegung auf der inneren Oberfläche (11) der Schienenbodenwand angetriebene Antriebsräder (65) und Rollen (70) umfaßt, die am Radtragrahmen befestigt sind und gegen die inneren Oberflächen der Seitenwände gedrückt werden.