DE3741502A1 - Golfwagensystem - Google Patents
GolfwagensystemInfo
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- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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Description
Die Erfindung betrifft ein Golfwagensystem zur Installation
auf einem Golfplatz und insbesondere ein Golfwagensystem, das
es ermöglicht, einen Golfwagen auf dem Fairway eines
Golfplatzes zu bewegen.
Es sind verschiedene Arten von Golfwagen zum Transport von
Golfspielern oder Golfausrüstungsteilen bekannt. Dabei handelt
es sich z.B. um drei- oder vierrädrige Wagen, die von einem
batteriegespeisten Elektromotor oder einem kleinen
Verbrennungsmotor angetrieben werden. Diese Wagen eignen sich
jedoch nicht zur Bewegung auf einem Golfplatz, insbesondere
dem Fairway, da ihre Reifen in direkter Berührung mit dem Gras
kommen und dieses leicht beschädigen können. Diese Wagen
müssen daher entweder auf dem Rough oder auf einem seitlich
des Rough verlaufenden befestigten Weg bewegt werden. Kürzlich
wurden auch schon Golfwagensysteme entwickelt, bei denen der
Wagen auf im Boden des Golfplatzes eingebetteten Schienen
läuft. Golfwagensysteme dieser Art beschädigen das Gras nicht,
doch besteht bei ihnen wegen der Verwendung von Schienen mit
einer breiten, oberhalb des Bodens des Golfplatzes
freiliegenden Oberseite die Gefahr, daß die Schienen das
Golfspiel beeinträchtigen, wenn ein Golfball auf die
freiliegende Schienenoberfläche auftrifft. Die
Golfwagensysteme unter Verwendung von eingebetteten Schienen
mußten daher ebenfalls an einer Stelle außerhalb des Rough
installiert wird.
Wenn ein Golfwagen an einer Stelle außerhalb des Rough und
weit weg vom Fairway steht, müssen die Spieler oder ihre
Caddies zwischen dem Fairway und dem Wagen bei jedem Wechsel
der Golfstelle hin- und herlaufen. Dies ist nicht nur mühsam
für die Spieler und Caddies, sondern verzögert auch den
Spielfortschritt.
Um dieses Problem zu beheben, wurde schon vom Anmelder der
vorliegenden Anmeldung ein neuartiges Golfwagensystem mit
eingebetteter Schiene vorgeschlagen, das auf dem Fairway
installiert werden kann. Dieses System ist in der JP-OS-Nr.
33 363/1986 beschrieben. Das System verwendet eine Schiene mit
einer sehr schmalen oberhalb des Erdbodens freiliegenden
Oberseite, so daß eine nur geringe Möglichkeit besteht, daß
die Schiene von einem Golfball getroffen wird, selbst wenn die
Schiene im Fairway verlegt ist.
Das Golfwagensystem nach der JP-OS Nr. 33 363/1986 ist in Fig.
8 gezeigt und umfaßt eine Schiene 1 und einen Wagen 2.
Vertikal nach unten sich erstreckende Tragstützen 3 sind an
einem Basisrahmen 2 a des Wagens befestigt. An diesen
Tragstützen sind Antriebsräder 4 und Antikipprolen 5 gehalten,
die eine Kippbewegung oder Seitenneigung des Wagens 2
verhindern sollen. Eine Batterie und ein Elektromotor (oder
ein kleiner Verbrennungsmotor) zum Antrieb der Räder 4 sind in
einem Gehäuse 2 b untergebracht. Die Antriebsräder 4 laufen auf
einer unteren Innenfläche 1 a der Schiene 1, während die
Antikipprollen 5 auf einer oberen Innenfläche 1 b der Schiene 1
ablaufen. Um eine Kippverhinderungskraft auf den Wagen 2
auszuüben, werden die Rollen 5 stets kräftig gegen die oberen
Innenflächen 1 b durch Federn 6 gedrückt.
Bei dieser Konstruktion wirkt stets eine hohe Belastung (nicht
nur das Eigengewicht des Wagens 2 selbst, sondern auch die
Reaktionskraft der Federn 6) zwischen den Antriebsrädern 4 und
den unteren Laufflächen 1 a der Schiene 1 (d.h. den
Innenflächen der Schienenbodenwand). Dies ruft eine übermäßige
Reibkraft zwischen diesen Teilen hervor, was wesentlich den
Verbrauch an elektrischer Energie oder Treibstoff zum Antrieb
des Wagens 2 erhöht. Als Folge davon ist die Strecke, die der
Wagen 2 pro Batterieladung oder Tankfüllung zurücklegen kann,
verkürzt.
Ein weiteres mit diesem Golfwagensystem verbundenes Problem
besteht darin, daß die durch die Rollen 5 geschaffene
Kippverhinderungskraft nicht ausreichend ist. Der Wagen 2 kann
sich daher ohne weiteres unter der Wirkung der
Zentrifugalkraft bei Lauf längs eines gekrümmten Schienenweges
radial nach außen neigen.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein
Golfwagensystem zu schaffen, das auf dem Fairway eines
Golfplatzes installiert werden kann und hinsichtlich des
Energieverbrauches als auch der Verhinderung von Kipp- und
Nickbewegungen verbessert ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Golfwagensystem
der eingangs erwähnten Gattung mit einer im Erdboden
eingebetteten Schiene und einem auf der Schiene laufenden
Wagen dadurch gelöst, daß die Schiene eine im wesentlichen
horizontal sich erstreckende Bodenwand, zwei
gegenüberliegende, jeweils im wesentlichen vertikal von der
Bodenwand abstehende Seitenwände, zwei sich jeweils vom oberen
Ende jeder Seitenwand zur Schienenmitte erstreckende obere
Wände, eine zwischen den oberen Wänden gebildete obere Rille
und eine zwischen den Innenflächen der Bodenwand gebildete
Bodennut umfaßt, und der Wagen einen Basisrahmen, sich
vertikal nach unten vom Basisrahmen durch die obere Rille ins
Innere der Schiene erstreckende Tragstützen, einen an den
Tragstützen befestigten und in der Schiene bewegbaren
Radtragrahmen, am Radtragahmen befestigte und durch eine
Antriebsquelle angetriebene Antriebsräder, die auf den
Innenflächen der Schienenbodenwand laufen, erste am
Radtragrahmen befestigte Antikipprollen, die auf den
Innenflächen der Seitenwände laufen, und zweite am
Radtragrahmen befestigte Antikipprollen umfaßt, die in der
Bodennut der Bodenwand laufen.
Eine Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
daß der Wagen ferner am Radtragrahmen befestigte
Antinickrollen umfaßt, die auf den Innenflächen der oberen
Wände laufen.
Da das Golfwagensystem nach der Erfindung mit ersten und
zweiten Antikipprollen versehen ist, die nicht gegen die obere
Schienenlauffläche (d.h. die Innenflächen der oberen Wände)
drücken, wirkt nur das Eigengewicht des Wagens zwischen den
Antriebsrädern und den unteren Schienenlaufflächen (d.h. den
Innenflächen der Bodenwand). Dies verringert die Reibkraft
zwischen diesen Teilen und damit den Verbrauch an elektrischer
Energie oder Treibstoff zum Antrieb des Wagens. Als Folge
davon ist die Wegstrecke, die der Wagen pro Batterieladung
oder Tankfüllung zurücklegen kann, vergrößert.
Da ferner die zweiten Antikipprollen, die in der Bodennut
laufen, am weitesten entfernt vom Schwerpunkt des Wagens
angeordnet sind, können diese Rollen ein wirksames
Antikippmoment aufbringen, das einer Kippbewegung oder
Seitenneigung des Wagens entgegenwirkt. Das Kippen oder
seitliche Neigen des Wagens wird daher sehr wirkungsvoll
verhindert.
Bei dem Golfwagensystem gemäß der Weiterbildung der Erfindung
sind ferner Antinickrollen vorgesehen, die wirksam eine
Nickbewegung des Wagens (d.h. Bewegung um seine Querachse)
verhindern, wenn dieser auf welligem oder hügeligem Gelände
eines Golfplatzes bewegt wird. Da die Antinickrollen nicht
kräftig gegen die oberen Innenflächen der Schiene gedrückt
werden, wird keine übermäßige Reibkraft zwischen den
Antriebsrädern und deren Laufflächen hervorgerufen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter
Ausführungsformen und der Zeichnung näher erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1 in geschnittener Seitenansicht eine erste
Ausführungsform eines erfindungsgemäß aufgebauten
Golfwagensystems mit schematischer Darstellung des
Aufbaues eines Wagens und einer zugehörigen Schiene,
Fig. 2 eine geschnittene Ansicht längs der Linie II-II in
Fig. 1,
Fig. 3 in geschnittener Seitenansicht eine zweite
Ausführungsform eines Golfwagensystems nach der
Erfindung,
Fig. 4 eine geschnittene Ansicht längs der Linie IV-IV in
Fig. 3,
Fig. 5 eine erläuternde Ansicht bezüglich der Art und Weise
der Anbringung einer Rillenabdeckung an der Schiene,
Fig. 6 in schematischer Ansicht ein Beispiel der Art der
Befestigung der zweiten Antikipprollen am
Radtragrahmen des Wagens,
Fig. 7 in Teildraufsicht modifizierte Ausführungsformen von
Antriebsrädern mit darum gelegtem Riemen, und
Fig. 8 in geschnittener Seitenansicht ein Golfwagensystem
bekannter Ausführung.
Wie in Fig. 1 und 2 dargestellt ist, umfaßt ein
Golfwagensystem nach der Erfindung eine Schiene 10 und einen
längs der Schiene 10 fahrbaren Wagen 50. Der detaillierte
Aufbau der Schiene 10 wird mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben,
die eine quergeschnittene Ansicht der Schiene ist. Die Breite
eines über dem Boden (Grasfläche) G freiliegenden
Schienenbereiches ist sehr gering. Es besteht daher nur eine
geringe Möglichkeit, daß ein Golfball auf die Schiene 10
fällt, selbst wenn diese auf dem Fairway eines Golfplatzes
eingelassen ist. Die Erfindung ermöglicht daher die Anordnung
des Golfwagensystems auf dem Fairway eines Golfplatzes. Die
Schiene 10 umfaßt eine im wesentlichen horizontal sich
erstreckende Bodenwand 12, zwei gegenüberliegende Seitenwände
11, die jeweils im wesentlichen vertikal von der Bodenwand 12
abstehen, und zwei obere Wände 13, die sich jeweils von den
oberen Enden der betreffenden Seitenwände 11 zur Mitte der
Schiene 10 erstrecken. Ein Schlitz oder eine obere Rille 14
ist zwischen den oberen Wänden 13 vorgesehen, und eine untere
Nut 12 b ist zwischen den Innenflächen 12 a der Bodenwand 12
ausgebildet. Vorzugsweise sind an den Außenflächen der oberen
Wände 13 Abdeckungen 15 aus einem geeigneten elastischen
Material, wie Gummi oder Kunstrasen, befestigt, um die obere
Rille 14 abzudecken. Das Vorsehen der Rillenabdeckungen 15
verhindert ein ungewöhnliches Zurückprallen von Golfbällen,
wenn diese zufällig auf die Schiene 10 fallen, und verhindert
ferner den Eintritt von Schmutz oder anderen Fremdkörpern, wie
Laub, in die Schiene 10. Die Rillenabdeckungen 15 befinden
sich gewöhnlich im geschlossenen Zustand, doch werden sie
durch Tragstützen 56 des Wagens 10 gemäß Fig. 2 geöffnet, wenn
sich der Wagen 50 längs der Schiene 10 bewegt. Um die obere
Rille 14 sicher durch die Abdeckungen 15 geschlossen zu
halten, ist vorzugsweise die Länge der sich von der rechten
und linken Seite der Rille 14 erstreckenden Abdeckungen 15
unterschiedlich und liegt die längere Abdeckung auf der
kürzeren gemäß Fig. 5a auf. Dies verhindert sicher den
Eintritt von Schmutz oder anderen Fremdkörpern in die Schiene
10, da die längere Abdeckung, die leicht durchsacken kann,
stets sicher durch die kürzere, steife, und nicht so leicht
durchhängende Abdeckung abgestützt ist. Wenn dagegen die Länge
der beiden Abdeckungen 15 gemäß Fig. 5b gleich ist, können
beide Abdeckungen 15 leicht durchsacken und dazwischen ein
Spalt C entstehen, durch den die Verschmutzungen in die
Schiene 10 hineingelangen können.
Der Wagen 50 hat einen Basisrahmen 50 a, an dem Tragauflagen
50 b und Stützpolster 50 c zum Tragen von Golftaschen oder
anderen Golfausrüstungsgegenständen über Rohrrahmen 50 d
befestigt sind. Der gezeigte Wagen 50 ist nur zur Beförderung
von Golfausrüstungsgegenständen ausgelegt, jedoch könnte der
Wagen auch zum Transport von Personen als auch von Personen
und Golfausrüstung ausgelegt sein. Der Basisrahmen 50 a trägt
ferner eine Antriebsquelle, z.B. einen Elektromotor (oder
einen kleinen Verbrennungsmotor) 51 zum Antrieb des Wagens 50
und eine Zwischenriemenscheibe (oder ein Kettenrad) 52. Ein
Riemen (oder eine Kette) 54 erstreckt sich um die
Zwischenscheibe 52 und eine an der Abtriebswelle des Motors 51
befestigte Riemenscheibe 53. Sämtliche Bauteile sind von einer
Abdeckung 55 umgeben. Die Tragstützen 56 erstrecken sich
vertikal von der Unterseite des Basisrahmens 50 a durch die
obere Rille 14 nach unten ins Innere der Schiene 10, wie dies
am besten aus Fig. 1 und 2 hervorgeht. Ein Radtragrahmen 58
ist an jeder Stütze 56 über einen Zapfen 57 (Fig. 2)
befestigt. Jeder Radtragrahmen 58 trägt Antriebsräder 59,
erste Antikipprollen 60 und zweite Antikipprollen 61 (unter
"kippen" ist eine Neigung um die Längsachse zu verstehen). Die
Antriebsräder 59 sind am Rahmen 58 über Lager 65 drehbar
gehalten. Eine Riemenscheibe (oder ein Kettenrad) 63 ist an
jeder Achswelle 62 der Antriebsräder 65 befestigt, und ein
Riemen (oder eine Kette) 57 erstreckt sich um die
Riemenscheiben 63 und die Zwischenscheibe 52. Die Kraft des
Motors 51 wird daher mittels des Riemens 54, der
Zwischenscheibe 52, des Riemens 57 und der Riemenscheiben 63
auf die Antriebsräder 59 übertragen, so daß die Antriebsräder
59 auf den an der Bodenwand 12 ausgebildeten Innenflächen
(d.h. Laufflächen) 12 a ablaufen, um den Wagen 50 nach vorne zu
bewegen, wie dies durch den Pfeil A angedeutet ist.
Vorzugsweise sind Führungsräder 54 am vorderen Radtragrahmen
58 befestigt, die den Wagen 50 längs der Schiene 10 führen.
Nachfolgend wird die wechselseitige Wirkung zwischen der
Schiene 10 und den Antriebsrädern 59, den ersten
Antikipprollen 60 und den zweiten Antikipprollen 61 anhand von
Fig. 2 beschrieben. Die Antriebsräder 59 laufen auf den
Innenflächen 12 a der Bodenwand 12 der Schiene 10. Jede
Innenfläche 12 a der Bodenwand 12 ist vorzugsweise leicht unter
einem Winkel α (z.B. 1-2°) geneigt, so daß in die Schiene 10
hineingelangtes Regenwasser zur Bodennut 12 b abfließt. Die
ersten Antikipprollen 60 laufen an den Innenflächen 11 a der
Seitenwände 11. Die ersten Antikipprollen 60 können so
angeordnet sein, daß sie stets leicht in Berührung mit der
Innenfläche 11 a der Seitenwände 11 stehen, oder sie sind gegen
die Innenflächen 11 a federvorgespannt, um eine Roll- oder
Kippbewegung des Wagens 50 zu verhindern. Bei der gezeigten
Ausführungsform sind vier erste Antikipprollen 60 an
gegenüberliegenden Seiten des Radtragrahmens 58 befestigt. Die
Anzahl und Befestigungsstellen der ersten Antikipprollen 60
können jedoch in geeigneter Weise bestimmt werden. Die zweiten
Antikipprollen 61 sind ebenfalls am Radtragrahmen 58, und zwar
an einer unterseitigen Verlängerung der Tragstützen 56
befestigt und in der Bodennut 12 b der Bodenwand 12 angeordnet.
Wenn eine einzelne zweite Antikipprolle 61 an jedem
Radtragrahmen 58 befestigt ist, ist der Durchmesser der Rolle
61 etwas kleiner als die Breite der Bodennut 12 b, so daß die
Rolle jede Seitenwand der Bodennut 12 b berühren kann, wenn der
Wagen 50 in die eine oder andere Richtung kippen bzw. sich
neigen will. Die Anzahl und die Befestigungsstellen der
zweiten Antikipprollen 61 können in geeigneter Weise bestimmt
werden.
Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung
anhand von Fig. 3 und 4 beschrieben. Das Golfwagensystem nach
der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich einmal von der
ersten Ausführungsform darin, daß es mit Antinickrollen 66
(unter "nicken" ist eine Neigung um die Querachse des Wagens
zu verstehen) zusätzlich zu den ersten und zweiten
Antikipprollen 60, 61 versehen ist. Die Antinickrollen 66
verhindern eine Nickbewegung des Wagens 50, wenn dieser auf
einem welligen Golfplatz auf- und abwärts fährt. Die
Antinickrollen 66 sind insbesondere bei einem Golfwagensystem
zweckmäßig, das auf einem hügeligen Golfplatz installiert ist.
Die Antinickrollen 66 sind an der Oberseite des Radtragrahmens
58 befestigt und können auf den Innenflächen 13 a der oberen
Wände 13 ablaufen. Vorzugsweise ist zwischen den Rollen 66 und
den Innenflächen 13 a der oberen Wände 13 ein leichter Spalt
vorgesehen oder werden die Rollen 66 gegen die Innenflächen
13 a leicht angedrückt, was verhindert, daß eine übermäßige
Reibkraft zwischen den Teilen hervorgerufen wird.
Ein weiterer Unterschied des Golfwagensystems nach der zweiten
Ausführungsform gegenüber der ersten Ausführungsform besteht
darin, daß jeder Radtragrahmen 58 mit zwei zweiten
Antikipprollen 61 versehen ist, vgl. Fig. 6. Die beiden Rollen
61 können an gegenüberliegenden Enden eines Hebels 70
befestigt sein, der schwenkbeweglich am Radtragrahmen 58
gehalten ist. Eine Feder 72 ist um eine Schwenkwelle 71 des
Hebels 70 gewickelt und dreht den Hebel 70 in eine Richtung
(z.B. in Richtung des Pfeiles B), um die Rollen 61 gegen die
Seitenwände der Bodennut 12 b in der Bodenwand 12 zu drücken.
Bei den in Fig. 2 und 4 gezeigten Schienen 10 sind die
Innenflächen 12 a der Bodenwand 12 unter einem Winkel α
geneigt, und liegen die Innenflächen 13 a der oberen Wände 13
unter einem Neigungswinkel β. Diese Innenflächen 12 a, 13 a
können sich jedoch auch horizontal erstrecken, vgl. Fig. 5a.
Fig. 7 zeigt eine Modifikation der Antriebsräder 59, um die
ein elastischer flacher Riemen 73 oder Keilriemen 73′ gelegt
sind, um die Berührungsfläche zwischen den Antriebsrädern 59
und den Innenflächen 12 a der Bodenwand 12 zu vergrößern und
dadurch den Schlupf zwischen diesen Teilen zu verringern. Der
flache Riemen 73, bei dem es sich vorzugsweise um einen
Zahnriemen handelt, ist für Antriebsräder in Gestalt gerader
Zylinder gemäß Fig. 7b geeignet. Die Keilriemen 73′ sind
dagegen für Antriebsräder in Gestalt kegelstumpfförmiger
Zylinder gemäß Fig. 7b geeignet.
Da bei dem Golfwagen nach der Erfindung die Breite der
oberhalb des Bodens freiliegenden Schiene sehr gering ist,
besteht nur eine geringe Möglichkeit, daß ein Golfball auf die
Schiene fällt. Selbst wenn ein Golfball zufällig auf den
freiliegenden Schienenteil fallen sollte, wird er ähnlich wie
bei Aufprall auf natürlichem Gras zurückprallen, falls der
freiliegende Schienenteil durch elastische Elemente, z.B.
Kunstrasen, abgedeckt ist. Dies ermöglicht die Installation
des Golfwagensystems nach der Erfindung auf dem Fairway eines
Golfplatzes.
Ferner wird eine Seitenneigung oder Kippbewegung des Wagens
wirksam durch die ersten und zweiten Antikipprollen
verhindert. Insbesondere ermöglicht das Vorsehen der zweiten
Antikipprollen eine wirksame Verhinderung einer Kippbewegung
des Wagens, da diese Rollen am weitesten entfernt vom
Schwerpunkt des Wagens liegen und deshalb ein großes
Antikippmoment aufbringen können. Da ferner die ersten und
zweiten Rollen nicht so wirken, daß sie eine übermäßige
Reibkraft zwischen den Antriebsrädern und deren
Schienenlaufflächen hervorrufen, kann der Verbrauch an
elektrischer Energie oder Treibstoff durch die Antriebsquelle
verringert werden bzw. läßt sich die Reichweite des Wagens pro
Batterieladung oder Tankfüllung vergrößern.
Die Nickbewegung des Wagens wird wirksam durch die
Antinickrollen ebenfalls verhindert. Das Vorsehen der
Antinickrollen ermöglicht die Installation des
Golfwagensystems auf einem sehr welligen Golfplatz.
Claims (2)
1. Golfwagensystem mit einer im Boden eingelassenen
Schiene und einem auf der Schiene laufenden Wagen, dadurch
gekennzeichnet, daß
die Schiene (10) aufweist eine im wesentlichen horizontal sich erstreckende Bodenwand (12), zwei gegenüberliegende, jeweils im wesentlichen vertikal von der Bodenwand abstehende Seitenwände (11), zwei sich jeweils vom oberen Ende jeder Seitenwand zur Schienenmitte erstreckende obere Wände (13), eine zwischen den oberen Wänden gebildete obere Rille und eine zwischen den Innenflächen (12 a) der Bodenwand gebildete Bodennut (12 b); und
der Wagen (50) aufweist einen Basisrahmen (50 a), sich vertikal nach unten vom Basisrahmen durch die obere Rille ins Innere der Schiene erstreckende Tragstützen (56), einen an den Tragstützen befestigten und in der Schiene bewegbaren Radtragrahmen (58), am Radtragrahmen befestigte und durch eine Antriebsquelle angetriebene Antriebsräder (59), die auf den Innenflächen (12 a) der Schienenbodenwand (12) laufen, erste am Radtragrahmen befestigte Antikipprollen (60), die auf den Innenflächen (11 a) der Seitenwände (11) laufen, und zweite am Radtragrahmen befestigte Antikipprollen (61), die in der Bodennut (12 b) der Bodenwand (12) laufen.
die Schiene (10) aufweist eine im wesentlichen horizontal sich erstreckende Bodenwand (12), zwei gegenüberliegende, jeweils im wesentlichen vertikal von der Bodenwand abstehende Seitenwände (11), zwei sich jeweils vom oberen Ende jeder Seitenwand zur Schienenmitte erstreckende obere Wände (13), eine zwischen den oberen Wänden gebildete obere Rille und eine zwischen den Innenflächen (12 a) der Bodenwand gebildete Bodennut (12 b); und
der Wagen (50) aufweist einen Basisrahmen (50 a), sich vertikal nach unten vom Basisrahmen durch die obere Rille ins Innere der Schiene erstreckende Tragstützen (56), einen an den Tragstützen befestigten und in der Schiene bewegbaren Radtragrahmen (58), am Radtragrahmen befestigte und durch eine Antriebsquelle angetriebene Antriebsräder (59), die auf den Innenflächen (12 a) der Schienenbodenwand (12) laufen, erste am Radtragrahmen befestigte Antikipprollen (60), die auf den Innenflächen (11 a) der Seitenwände (11) laufen, und zweite am Radtragrahmen befestigte Antikipprollen (61), die in der Bodennut (12 b) der Bodenwand (12) laufen.
2. Golfwagensystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Wagen (50) ferner am Radtragrahmen
(58) befestigte Antinickrollen (66) umfaßt, die auf den
Innenflächen (13 a) der oberen Wände (13) laufen.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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