DE3741502C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Golfwagensystem gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 1. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Golfwagensystem, das geeignet ist, auf dem Fairway eines Golfplatzes installiert zu werden.

Es sind verschiedene Arten von Golfwagen zum Transport von Golfspielern oder Golfausrüstungsgegenständen bekannt. Dabei handelt es sich z.B. um drei- oder vierrädrige Wagen, die von einem batteriegespeisten Elektromotor oder einem kleinen Verbrennungsmotor angetrieben werden. Diese Wagen eignen sich jedoch nicht zur Bewegung auf dem Fairway, da ihre Reifen in direkte Berührung mit dem Gras kommen und dieses beschädigen können. Diese Golfwagensysteme müssen daher entweder auf dem Rough oder auf einem seitlich des Rough verlaufenden befestigten Weg bewegt werden. Es wurden auch schon Golfwagensysteme entwickelt, bei denen der Wagen auf im Boden des Golfplatzes eingebetteten Schienen läuft. Golfwagensysteme dieser Art beschädigen das Gras nicht, doch besteht bei ihnen wegen der Verwendung von Schienen mit einer breiten, oberhalb des Bodens des Golfplatzes freiliegenden Oberseite die Gefahr, daß die Schienen das Golfspiel beeinträchtigen, wenn ein Golfball auf die freiliegende Schienenoberfläche auftrifft, so daß diese Golfwagensysteme im allgemeinen an einer Stelle außerhalb des Rough installiert werden. Dies bedeutet, daß die Spieler oder ihre Caddies zwischen dem Wagen und dem Fairway lange Wegstrecken zurücklegen müssen, was nicht nur mühsam ist, sondern auch einen zügigen Spielfortschritt verhindert.

Aus der GB-A 21 58 404 ist ferner ein Golfwagensystem bekannt, das zur Installation auf dem Fairway eines Golfplatzes geeignet ist, da die Schienenoberseite im wesentlichen mit der Bodenfläche abschließt und die Einführöffnung ins Innere der Schiene durch eine flexible Abdeckung verschlossen werden kann. Das bekannte Golfwagensystem umfaßt auf der Innenfläche des Schienenbodens laufende Antriebsräder mit Spurkranz und gegen die gegenüberliegende Innenfläche der Schienenoberwand durch Federkraft gepreßte Kippverhinderungsrollen sowie eine einzelne Führungsrolle. Während die Antriebs- und Kippverhinderungsrollen um horizontale Achsen rotieren, dreht sich die Führungsrolle um eine vertikale Achse und ist in einer in der Schiene vorgesehene Führungsnut aufgenommen. Bei dieser Konstruktion belastet nicht nur das Gewicht des Golfwagens die Antriebsräder, sondern wirkt darauf zusätzlich die hohe Reaktionskraft der Feder, mit der die Kippverhinderungsrollen gegen die Innenfläche der Schienenoberseite gedrückt werden. Die Folge davon ist eine entsprechende Vergrößerung der an den Antriebsrädern wirkenden Reibkräfte, was den Verbrauch an elektrischer Energie oder Treibstoff zum Antrieb des Wagens erhöht. Außerdem wirkt sich dieser Umstand verschleißerhöhend auf die Antriebsräder aus. Dennoch ist die kippverhindernde Wirkung der gegen die Schienenoberseite gedrückten Rollen infolge der ungünstigen Momentenangriffspunkte vergleichsweise gering. Zwar ist aus der DE-A1-37 36 454 ein Golfwagensystem bekannt, bei dem die Kippverhinderungsrollen mit den Seitenwänden der Schiene in Eingriff stehen und dadurch insofern die Antriebsräder von zusätzlichen Kräften entlastet sind, doch erwies sich, daß mit dieser Maßnahme alleine eine ausreichende Stabilisierung des Golfwagens gegen seitliche Bewegungen ebenfalls nicht erzielt werden kann.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein Golfwagensystem der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Art zu schaffen, das hinsichtlich des Energieverbrauchs und der Stabilität gegen Kippbewegungen verbessert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 gelöst. Die Aufteilung der Kippverhinderungsrollen in solche, die in Eingriff mit den Schienenseitenwänden stehen, und solche, die in der Nut der Schienenbodenwand laufen, bedeutet, daß ein Teil der Rollen maximal vom Schwerpunkt des Wagens entfernt angeordnet ist und daher ein optimal hohes Antikippmoment unter entsprechender Stabilisierung des Wagens aufbringen können. Andererseits belasten beide Antikipprollen die Antriebsräder des Golfwagensystems nicht, so daß auf diese nur das Eigengewicht des Wagens einwirkt, was eine entsprechende Verringerung der Reibkraft zwischen Schiene und Antriebsräder und damit des Verbrauches an elektrischer Energie oder Treibstoff zum Antrieb des Wagens bedeutet.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung gemäß dem Patentanspruch 2 können ferner Antinickrollen vorgesehen sein, die wirksam eine Nickbewegung des Wagens (d. h. eine Bewegung um seine Querachse) verhindern, wenn dieser auf welligem oder hügeligem Gelände eines Golfplatzes bewegt wird. Zwar treten die Antinickrollen in Eingriff mit der Innenfläche der Schienenoberseite, doch erfordert die Wirksamkeit dieser Rolle keine übermäßigen Federkräfte, so daß die Auswirkung auf die Reibkräfte zwischen den Antriebsrädern und deren Laufflächen vernachlässigt werden kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen und der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in geschnittener Seitenansicht eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäß aufgebauten Golfwagensystems mit schematischer Darstellung des Aufbaues eines Wagens und einer zugehörigen Schiene,

Fig. 2 eine geschnittene Ansicht längs der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 in geschnittener Seitenansicht eine zweite Ausführungsform eines Golfwagensystems nach der Erfindung,

Fig. 4 eine geschnittene Ansicht längs der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine erläuternde Ansicht bezüglich der Art und Weise der Anbringung einer Rillenabdeckung an der Schiene,

Fig. 6 in schematischer Ansicht ein Beispiel der Art der Befestigung der zweiten Antikipprollen am Radtragrahmen des Wagens,

Fig. 7 in Teildraufsicht modifizierte Ausführungsformen von Antriebsrädern mit darum gelegtem Riemen.

Wie in Fig. 1 und 2 dargestellt ist, umfaßt ein Golfwagensystem nach der Erfindung eine Schiene 10 und einen längs der Schiene 10 fahrbaren Wagen 50. Der detaillierte Aufbau der Schiene 10 wird mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben, die eine quergeschnittene Ansicht der Schiene ist. Die Breite eines über dem Boden (Grasfläche) G freiliegenden Schienenbereiches ist sehr gering. Es besteht daher nur eine geringe Möglichkeit, daß ein Golfball auf die Schiene 10 fällt, selbst wenn diese auf dem Fairway eines Golfplatzes eingelassen ist. Die Erfindung ermöglicht daher die Anordnung des Golfwagensystems auf dem Fairway eines Golfplatzes. Die Schiene 10 umfaßt eine im wesentlichen horizontal sich erstreckende Bodenwand 12, zwei gegenüberliegende Seitenwände 11, die jeweils im wesentlichen vertikal von der Bodenwand 12 abstehen, und zwei obere Wände 13, die sich jeweils von den oberen Enden der betreffenden Seitenwände 11 zur Mitte der Schiene 10 erstrecken. Ein Schlitz oder eine obere Rille 14 ist zwischen den oberen Wänden 13 vorgesehen, und eine untere Nut 12 b ist zwischen den Innenflächen 12 a der Bodenwand 12 ausgebildet. Vorzugsweise sind an den Außenflächen der oberen Wände 13 Abdeckungen 15 aus einem geeigneten elastischen Material, wie Gummi oder Kunstrasen, befestigt, um die obere Rille 14 abzudecken. Das Vorsehen der Rillenabdeckungen 15 verhindert ein ungewöhnliches Zurückprallen von Golfbällen, wenn diese zufällig auf die Schiene 10 fallen, und verhindert ferner den Eintritt von Schmutz oder anderen Fremdkörpern, wie Laub, in die Schiene 10. Die Rillenabdeckungen 15 befinden sich gewöhnlich im geschlossenen Zustand, doch werden sie durch Tragstützen 56 des Wagens 10 gemäß Fig. 2 geöffnet, wenn sich der Wagen 50 längs der Schiene 10 bewegt. Um die obere Rille 14 sicher durch die Abdeckungen 15 geschlossen zu halten, ist vorzugsweise die Länge der sich von der rechten und linken Seite der Rille 14 erstreckenden Abdeckungen 15 unterschiedlich und liegt die längere Abdeckung auf der kürzeren gemäß Fig. 5a auf. Dies verhindert sicher den Eintritt von Schmutz oder anderen Fremdkörpern in die Schiene 10, da die längere Abdeckung, die leicht durchsacken kann, stets sicher durch die kürzere, steife, und nicht so leicht durchhängende Abdeckung abgestützt ist. Wenn dagegen die Länge der beiden Abdeckungen 15 gemäß Fig. 5b gleich ist, können beide Abdeckungen 15 leicht durchsacken und dazwischen ein Spalt C entstehen, durch den die Verschmutzungen in die Schiene 10 hineingelangen können.

Der Wagen 50 hat einen Basisrahmen 50 a, an dem Tragauflagen 50 b und Stützpolster 50 c zum Tragen von Golftaschen oder anderen Golfausrüstungsgegenständen über Rohrrahmen 50 d befestigt sind. Der gezeigte Wagen 50 ist nur zur Beförderung von Golfausrüstungsgegenständen ausgelegt, jedoch könnte der Wagen auch zum Transport von Personen als auch von Personen und Golfausrüstung ausgelegt sein. Der Basisrahmen 50 a trägt ferner eine Antriebsquelle, z.B. einen Elektromotor (oder einen kleinen Verbrennungsmotor) 51 zum Antrieb des Wagens 50 und eine Zwischenriemenscheibe (oder ein Kettenrad) 52. Ein Riemen (oder eine Kette) 54 erstreckt sich um die Zwischenscheibe 52 und eine an der Abtriebswelle des Motors 51 befestigte Riemenscheibe 53. Sämtliche Bauteile sind von einer Abdeckung 55 umgeben. Die Tragstützen 56 erstrecken sich vertikal von der Unterseite des Basisrahmens 50 a durch die obere Rille 14 nach unten ins Innere der Schiene 10, wie dies am besten aus Fig. 1 und 2 hervorgeht. Ein Radtragrahmen 58 ist an jeder Stütze 56 über einen Zapfen 57 (Fig. 2) befestigt. Jeder Radtragrahmen 58 trägt Antriebsräder 59, erste Antikipprollen 60 und zweite Antikipprollen 61 (unter "kippen" ist eine Neigung um die Längsachse zu verstehen). Die Antriebsräder 59 sind am Rahmen 58 über Lager 65 drehbar gehalten. Eine Riemenscheibe (oder ein Kettenrad) 63 ist an jeder Achswelle 62 der Antriebsräder 65 befestigt, und ein Riemen (oder eine Kette) 57 erstreckt sich um die Riemenscheiben 63 und die Zwischenscheibe 52. Die Kraft des Motors 51 wird daher mittels des Riemens 54, der Zwischenscheibe 52, des Riemens 57 und der Riemenscheiben 63 auf die Antriebsräder 59 übertragen, so daß die Antriebsräder 59 auf den an der Bodenwand 12 ausgebildeten Innenflächen (d.h. Laufflächen) 12 a ablaufen, um den Wagen 50 nach vorne zu bewegen, wie dies durch den Pfeil A angedeutet ist. Vorzugsweise sind Führungsräder 54 am vorderen Radtragrahmen 58 befestigt, die den Wagen 50 längs der Schiene 10 führen.

Nachfolgend wird die wechselseitige Wirkung zwischen der Schiene 10 und den Antriebsrädern 59, den ersten Antikipprollen 60 und den zweiten Antikipprollen 61 anhand von Fig. 2 beschrieben. Die Antriebsräder 59 laufen auf den Innenflächen 12 a der Bodenwand 12 der Schiene 10. Jede Innenfläche 12 a der Bodenwand 12 ist vorzugsweise leicht unter einem Winkel α (z.B. 1-2°) geneigt, so daß in die Schiene 10 hineingelangtes Regenwasser zur Bodennut 12 b abfließt. Die ersten Antikipprollen 60 laufen an den Innenflächen 11 a der Seitenwände 11. Die ersten Antikipprollen 60 können so angeordnet sein, daß sie stets leicht in Berührung mit der Innenfläche 11 a der Seitenwände 11 stehen, oder sie sind gegen die Innenflächen 11 a federvorgespannt, um eine Roll- oder Kippbewegung des Wagens 50 zu verhindern. Bei der gezeigten Ausführungsform sind vier erste Antikipprollen 60 an gegenüberliegenden Seiten des Radtragrahmens 58 befestigt. Die Anzahl und Befestigungsstellen der ersten Antikipprollen 60 können jedoch in geeigneter Weise bestimmt werden. Die zweiten Antikipprollen 61 sind ebenfalls am Radtragrahmen 58, und zwar an einer unterseitigen Verlängerung der Tragstützen 56 befestigt und in der Bodennut 12 b der Bodenwand 12 angeordnet. Wenn eine einzelne zweite Antikipprolle 61 an jedem Radtragrahmen 58 befestigt ist, ist der Durchmesser der Rolle 61 etwas kleiner als die Breite der Bodennut 12 b, so daß die Rolle jede Seitenwand der Bodennut 12 b berühren kann, wenn der Wagen 50 in die eine oder andere Richtung kippen bzw. sich neigen will. Die Anzahl und die Befestigungsstellen der zweiten Antikipprollen 61 können in geeigneter Weise bestimmt werden.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung anhand von Fig. 3 und 4 beschrieben. Das Golfwagensystem nach der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich einmal von der ersten Ausführungsform darin, daß es mit Antinickrollen 66 (unter "nicken" ist eine Neigung um die Querachse des Wagens zu verstehen) zusätzlich zu den ersten und zweiten Antikipprollen 60, 61 versehen ist. Die Antinickrollen 66 verhindern eine Nickbewegung des Wagens 50, wenn dieser auf einem welligen Golfplatz auf- und abwärts fährt. Die Antinickrollen 66 sind insbesondere bei einem Golfwagensystem zweckmäßig, das auf einem hügeligen Golfplatz installiert ist. Die Antinickrollen 66 sind an der Oberseite des Radtragrahmens 58 befestigt und können auf den Innenflächen 13 a der oberen Wände 13 ablaufen. Vorzugsweise ist zwischen den Rollen 66 und den Innenflächen 13 a der oberen Wände 13 ein leichter Spalt vorgesehen oder werden die Rollen 66 gegen die Innenflächen 13 a leicht angedrückt, was verhindert, daß eine übermäßige Reibkraft zwischen den Teilen hervorgerufen wird.

Ein weiterer Unterschied des Golfwagensystems nach der zweiten Ausführungsform gegenüber der ersten Ausführungsform besteht darin, daß jeder Radtragrahmen 58 mit zwei zweiten Antikipprollen 61 versehen ist, vgl. Fig. 6. Die beiden Rollen 61 können an gegenüberliegenden Enden eines Hebels 70 befestigt sein, der schwenkbeweglich am Radtragrahmen 58 gehalten ist. Eine Feder 72 ist um eine Schwenkwelle 71 des Hebels 70 gewickelt und dreht den Hebel 70 in eine Richtung (z.B. in Richtung des Pfeiles B), um die Rollen 61 gegen die Seitenwände der Bodennut 12 b in der Bodenwand 12 zu drücken.

Bei den in Fig. 2 und 4 gezeigten Schienen 10 sind die Innenflächen 12 a der Bodenwand 12 unter einem Winkel α geneigt, und liegen die Innenflächen 13 a der oberen Wände 13 unter einem Neigungswinkel β. Diese Innenflächen 12 a, 13 a können sich jedoch auch horizontal erstrecken, vgl. Fig. 5a.

Fig. 7 zeigt eine Modifikation der Antriebsräder 59, um die ein elastischer flacher Riemen 73 oder Keilriemen 73′ gelegt sind, um die Berührungsfläche zwischen den Antriebsrädern 59 und den Innenflächen 12 a der Bodenwand 12 zu vergrößern und dadurch den Schlupf zwischen diesen Teilen zu verringern. Der flache Riemen 73, bei dem es sich vorzugsweise um einen Zahnriemen handelt, ist für Antriebsräder in Gestalt gerader Zylinder gemäß Fig. 7b geeignet. Die Keilriemen 73′ sind dagegen für Antriebsräder in Gestalt kegelstumpfförmiger Zylinder gemäß Fig. 7b geeignet.

Da bei dem Golfwagen nach der Erfindung die Breite der oberhalb des Bodens freiliegenden Schiene sehr gering ist, besteht nur eine geringe Möglichkeit, daß ein Golfball auf die Schiene fällt. Selbst wenn ein Golfball zufällig auf den freiliegenden Schienenteil fallen sollte, wird er ähnlich wie bei Aufprall auf natürlichem Gras zurückprallen, falls der freiliegende Schienenteil durch elastische Elemente, z.B. Kunstrasen, abgedeckt ist. Dies ermöglicht die Installation des Golfwagensystems nach der Erfindung auf dem Fairway eines Golfplatzes.

Ferner wird eine Seitenneigung oder Kippbewegung des Wagens wirksam durch die ersten und zweiten Antikipprollen verhindert. Insbesondere ermöglicht das Vorsehen der zweiten Antikipprollen eine wirksame Verhinderung einer Kippbewegung des Wagens, da diese Rollen am weitesten entfernt vom Schwerpunkt des Wagens liegen und deshalb ein großes Antikippmoment aufbringen können. Da ferner die ersten und zweiten Rollen nicht so wirken, daß sie eine übermäßige Reibkraft zwischen den Antriebsrädern und deren Schienenlaufflächen hervorrufen, kann der Verbrauch an elektrischer Energie oder Treibstoff durch die Antriebsquelle verringert werden bzw. läßt sich die Reichweite des Wagens pro Batterieladung oder Tankfüllung vergrößern.

Die Nickbewegung des Wagens wird wirksam durch die Antinickrollen ebenfalls verhindert. Das Vorsehen der Antinickrollen ermöglicht die Installation des Golfwagensystems auf einem sehr welligen Golfplatz.

Claims (2)

1. Golfwagensystem mit einer im Boden eingelassenen Schiene und einem auf der Schiene laufenden Wagen, bei dem die Schiene (10) eine im wesentlichen horizontal liegende Bodenwand (12), gegenüberliegende, im wesentlichen vertikal von der Bodenwand sich erstreckende Seitenwände (11), vom oberen Ende jeder Seitenwand zur Schienenmitte ragende obere Wände (13), eine zwischen den oberen Wänden gebildete Rille und eine in der Innenfläche der Bodenwand gebildete Nut (12 b) aufweist; und der Wagen (50) einen Basisrahmen (50 a), sich vertikal vom Basisrahmen durch die Rille ins Innere der Schiene erstreckende Tragstützen (56), einen an den Tragstützen befestigten, in der Schiene bewegbaren Radtragrahmen (58) mit daran befestigten, mit einer Antriebsquelle verbundenen, und auf horizontal ausgerichteten Achsen gelagerten Stütz- und Antriebsrädern (59), die auf der Innenfläche (12) der Schienenbodenwand (12) laufen, und auf senkrecht ausgerichteten Achsen gelagerte Stützräder zur Verhinderung des seitlichen Kippens umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß erste und zweite Stützräder (60, 61) vorgesehen sind, von denen die ersten (60) in an sich bekannter Weise in rollendem Eingriff mit den Schienenseitenwänden (11) stehen, während die zweiten (61) in der Nut (12 b) der Schienenbodenwand (12) laufen.

2. Golfwagensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Radtragrahmen (58) auf den Innenflächen (13 a) der oberen Wände (13) laufende Antinickrollen (66) vorgesehen sind.