DE3527503C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antiblockier-Steuervorrich­ tung für Fahrzeug-Bremssysteme gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Bekannte Vorrichtungen dieser Art umfassen eine Ventil­ vorrichtung zur Fluiddrucksteuerung, die zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder einer Radbremse ange­ ordnet ist. Diese Fluiddruck-Steuervorrichtung nimmt Steuersignale einer Steuereinheit auf, die die Schlupf­ bedingungen des Rades mißt und entsprechend den Brems­ druck des Radzylinders steuert. Weiterhin ist ein Hydrau­ likzylinder vorgesehen, der beim Absinken des Bremsfluid­ drucks des Radzylinders unter dem Einfluß des Fluiddruck- Steuerventils das über das Steuerventil abgegebene Brems­ fluid des Radzylinders aufnimmt. Eine Druckfluid-Zufuhr­ leitung verbindet den Hauptzylinder mit dem Fluiddruck- Steuerventil. Eine Fluidpumpe führt das Bremsfluid von dem Hydraulikbehälter in die Zufuhrleitung zurück.

Wenn das Fluiddruck-Steuerventil für jedes der vier Räder verwendet wird, wird der Fluiddruck dieser Räder unabhän­ gig gesteuert, und es ergeben sich keine Probleme beim Betrieb. Wenn andererseits das Steuerventil für jedes der Vorderräder eingesetzt wird, und ein gemeinsames Steuer­ ventil für beide Hinterräder vorgesehen ist, ergeben sich ebenfalls keine Schwierigkeiten. Im letzteren Falle wird das Steuerventil entsprechend der niedrigeren Drehzahl der Hinterräder betätigt.

Wenn jedoch vier gesonderte Steuerventile für alle Räder verwendet werden, ist die gesamte Anlage sperrig und schwer und darüber hinaus teuer.

Es ist daher beispielsweise überlegt worden, die Brems­ fluiddrücke der Vorderräder durch zwei Fluiddruck-Steuer­ ventile innerhalb einer X-förmigen Leitungsanordnung zu steuern und die Bremsfluiddrücke der Hinterräder gemein­ sam mit denjenigen der Vorderräder zu kontrollieren. Wenn das Fahrzeug jedoch auf einer Straße fährt, sind die Rei­ bungskoeffizienten auf der rechten und auf der linken Sei­ te oft sehr unterschiedlich, so daß die Gefahr besteht, daß eines der Hinterräder, das diagonal zu dem Vorderrad auf der Laufläche mit höherem Reibwert angeordnet ist, blockiert. In diesem Falle wird das Fahrverhalten des Fahr­ zeugs instabil und gefährlich.

Weiterhin ist überlegt worden, für die Hinterräder Propor­ tional-Ventile vorzusehen. In diesem Falle steigen jedoch die Bremsfluiddrücke der Hinterräder proportional zu den Eingangsdrücken der Proportional-Ventile. Die Gefahr eines Blockierens kann daher nicht ausgeschlossen werden.

Eine derartige Antiblockier-Steuervorrichtung ist Gegenstand der auf eine ältere Anmeldung zurückgehenden DE 34 20 686 A1. In ihr wird ein Mehrkreis- Bremskraftverstärker mit zugeordneter Bremsblockierschutzeinrichtung beschrieben, bei dem bei Einsatz von ABS-Funktionen mit Hilfe eines Magnetventils von einem Bremskreis auf einen anderen Bremskreis umgeschaltet wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antiblockier-Steuervorrichtung mit kleinen Abmessungen und geringem Gewicht zu schaffen, durch die ein Blockieren der Hinterräder verhindert werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Steuervorrichtung durch die im kennzeichnenden Teil sowohl des Anspruchs 1 als auch des Anspruchs 5 genannten Merkmale gelöst.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Fluid­ druck-Steuerventil zwischen dem Hauptzylinder und einem Radzylinder der Radbremse angeordnet. Das Steuerventil nimmt Steuersignale einer Steuereinheit auf, die die Schlupfbedingungen des Rades mißt und den Bremsfluid­ druck des Radzylinders steuert. Ein Hydraulikbehälter nimmt Bremsfluid auf, das von dem Radzylinder über das Steuerventil abgegeben wird, wenn der Bremsdruck durch das Steuerventil gesenkt wird. Eine Druckfluid-Zufuhrleitung verbindet den Hauptzylinder mit dem Steuerventil. Eine Fluidpumpe führt Bremsfluid von dem Hydraulikbehälter in die Zufuhrleitung zurück. Das Fluiddruck-Steuerventil ist für beide Vorderräder vorgesehen. Eine Ventilvorrichtung nimmt den Fluiddruck der Radzylinder der Vorderräder auf und liegt zwischen den beiden Vorderrädern und den beiden Hinterrädern. Wenn eines der Steuerventile mit der Steue­ rung beginnt, wird der Fluiddruck an wenigstens einem der Hinterräder, das sich auf derselben Seite befindet wie eines der Vorderräder, bei dem der Fluiddruck des Radzylin­ ders geringer ist, entsprechend dem geringeren Fluiddruck am Vorderrad mit Hilfe der Ventilvorrichtung gesteuert.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer er­ sten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt durch eine Ventilvorrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer zwei­ ten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 ein vergrößerter Schnitt durch eine Ventilvorrichtung gemäß Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 eine vergrößerte Seitenansicht eines Kolbens in einer Ventilvorrichtung gemäß Fig. 5;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 und 2 zeigen eine Antiblockiervorrichtung für ein Fahrzeugbremssystem entsprechend einer ersten Ausfüh­ rungsform der Erfindung.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Haupt­ zylinder 1 verbunden. Eine Fluidkammer des Tandem-Haupt­ zylinders 1 steht mit einem Radzylinder 7a eines rechten vorderen Rades 6a über eine Leitung 3, ein elektromagne­ tisches Ventil 4a mit drei Schaltpositionen und eine Lei­ tung 5 in Verbindung. Die Leitung 5 ist weiterhin mit ei­ nem ersten Einlaß 9 einer Ventilvorrichtung 8 verbunden, die anschließend im einzelnen beschrieben werden soll. Der Einlaß 9 steht normalerweise mit einem ersten Auslaß 10 in der Ventilvorrichtung 8 in Verbindung. Der Auslaß 10 führt über eine Leitung 13 zu einem Radzylinder 12b des linken hinteren Rades 11b.

Eine andere Fluidkammer innerhalb des Tandem-Hauptzylin­ ders 1 ist mit einem Radzylinder 7b des linken vorderen Rades 6b über eine Leitung 16, ein elektromagnetisches Ventil 4b mit drei Positionen und eine Leitung 17 ver­ bunden. Die Leitung 17 steht weiterhin mit einem zweiten Einlaß 18 der Ventilvorrichtung 8 in Verbindung. Der zwei­ te Einlaß 18 ist normalerweise mit einem zweiten Auslaß 14 der Ventilvorrichtung 8 verbunden. Der zweite Auslaß 14 führt über eine Leitung 15 zu einem Radzylinder 12a des hinteren rechten Rades 11a.

Auslaßöffnungen der Ventile 4a und 4b stehen über Leitun­ gen 60a und 60b mit Hydraulik-Behältern 25a und 25b in Verbindung. Die Hydraulik-Behälter 25a und 25b weisen Kolben 27a und 27b auf, die gleitend innerhalb eines Ge­ häuses liegen und durch relativ weiche Federn 26a bzw. 26b abgestützt werden. Aufnahmekammern der Behälter 25a und 25b sind mit den Ansaugöffnungen einer Fluiddruck- Pumpe 20 verbunden.

Obwohl die Pumpe 20 nur schematisch angedeutet ist, umfaßt sie zwei Gehäuse 21, Kolben, die gleitend innerhalb der Gehäuse 21 liegen, einen Elektromotor 22, der die Kolben hin und her bewegt, und Rückschlagventile 23a, 23b, 24a und 24b. Die Auslaßöffnungen der Fluiddruck-Pumpe 20 auf der Seite der Rückschlagventile 23a, 23b stehen mit den Leitungen 3 und 16 in Verbindung.

Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b sind den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b zugeordnet und erzeugen ein Impulssig­ nal, dessen Frequenzen proportional zur Drehzahl der Räder 6a, 6b, 11a und 11b sind. Die Impulssignale der Raddrehzahl­ sensoren gelangen an eine Steuereinheit 31 bekannter Schaltung. Auf der Basis der abgetasteten Ausgangssigna­ le der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b wird der Gleit- oder Drehzustand der Räder, d. h. die Raddreh­ zahl, die annähernde Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Glei­ ten der Räder und eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs mit Hilfe der Steuereinheit 31 errechnet oder gemessen. Steuersignale Sa und Sb als Ergebnis der Berechnung oder Messung werden durch die Steuereinheit 31 abgegeben und den Stellmagneten 30a und 30b der Venti­ le 4a und 4b zugeführt. Strichpunktierte Linien stellen in der Zeichnung elektrische Leitungen dar.

Die elektromagnetischen Ventile 4a und 4b sind zwar nur schematisch angedeutet, haben jedoch einen bekannten Auf­ bau. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" haben, nehmen die Ventile 4a und 4b die erste Position A ein, in der der Bremsdruck zum Bremsen der Räder erhöht wird. In der ersten Position A sind der Tandem-Hauptzylinder und der Radzylinder miteinander verbunden. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert "1/2" einnehmen, gelan­ gen die Ventile 4a und 4b in die zweite Position B, in der der Bremsdruck zum Bremsen der Räder konstant gehalten wird. In der zweiten Position B ist die Verbindung zwi­ schem dem Tandem-Hauptzylinder und dem Radzylinder sowie zwischen dem Radzylinder und dem Fluidbehälter unterbro­ chen. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert "1" auf­ weisen, befinden sich die Ventile 4a und 4b in der drit­ ten Position C, in der der Bremsdruck verringert wird. In der dritten Position ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern unterbrochen, während die Verbindung zwischen dem Radzylinder und dem Fluidbe­ hälter offen ist. Das Bremsfluid wird daher durch die Lei­ tung 60a bzw. 60b aus den Radzylindern 7a, 7b und 12a, 12b in die Behälter 25a und 25b zurückgeführt.

Die Steuereinheit 31 erzeugt weiterhin ein Antriebssignal Q für den Elektromotor 22. Wenn eines der Steuersignale Sa oder Sb am Anfang den Wert "1/2" oder "1" einnimmt, wird das Antriebssignal Q erzeugt und während der Anti­ blockiersteuerung beibehalten. Das Antriebssignal Q ge­ langt an den Elektromotor 22.

Anschließend sollen Einzelheiten der Ventilvorrichtung 8 beschrieben werden, der der Bremsfluiddruck von den Rad­ zylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b zugeführt wird. Es wird auf Fig. 2 Bezug genommen.

Eine abgestufte, durchgehende Bohrung 33 durchdringt ein Gehäuse 32 in Axialrichtung. Ein Deckel 34 mit einem Dichtring 35 ist in einer rechts in der Zeichnung liegen­ den Öffnung des Gehäuses 32 eingeschraubt. Ein anderer Deckel 36 mit einem Dichtring 37 ist entsprechend in eine linksseitige Öffnung des Gehäuses eingesetzt. Die zuvor erwähnten ersten und zweiten Einlässe 9, 18 befinden sich in den Deckel 34 und 36.

Ein Kolben 38, der mit Dichtringen 39, 40 versehen ist, ist gleitend in einen Mittelbereich der abgestuften Bohrung 33 eingesetzt. Kolbenstangen 41a und 41b des Kolbens 38 erstrecken sich durch Auslaßkammern 50a und 50b und berühren an ihren Enden Ventilkugeln 47a und 47b. Die Ventilkugeln 47a und 47b liegen innerhalb von Einlaßkam­ mern 49a und 49b und werden in die Richtung von Ventil­ sitzen 46a und 46b mit Hilfe von Federn 48a, 48b vorge­ spannt. Der eine Ventilsitz 46b ist innerhalb des Gehäu­ ses 32 ausgebildet. Der andere Ventilsitz 46a befindet sich innerhalb eines gesonderten Ventilsitzkörpers 45, der in ein zylindrisches Zwischenteil 44 eingepreßt ist. Die Auslaßkammer 50a befindet sich innerhalb des zylindri­ schen Zwischenteils 44 und ist über Bohrungen 44a in des­ sen Umfangswand mit dem ersten Auslaß 10 verbunden. Die andere Auslaßkammer 50b ist direkt mit dem zweiten Auslaß 14 verbunden.

Federteller 42a und 42b sind gleitend auf den Kolbenstan­ gen 41a und 41b des Kolbens 38 angeordnet und nehmen Fe­ dern 43a, 43b auf. Die Federteller werden durch die beiden Federn zur Mitte gedrückt. Normalerweise berühren Flansch­ bereiche der Federteller 42a und 42b Stufen 58a, 58b des Gehäuses 32. Zwischen den Federtellern 42a, 42b und dem Hauptbereich 49 des Kolbens 38 liegen geringe Zwischen­ räume. Auf diese Weise wird die neutrale Stellung des Kolbens 38 innerhalb der abgestuften Bohrung 33 bestimmt.

Ein Schalter 52 mit einem Dichtring 53 ist dicht in eine Bohrung der Wand des Gehäuses 32 in dessen Mittelbereich eingepaßt. Ein Schaltglied des Schalters 52 greift in der neutralen Stellung des Kolbens 38 in eine Aussparung 51 auf dem Umfang des Kolbens ein. Eine elektrische Lei­ tung 54 verbindet den Schalter 52 über einen Kontakt 55 eines normalerweise geschlossenen Relais (b-Kontakt- Relais) und eine Warnlampe 56 mit der positiven Klemme einer Batterie 57. Die Warnlampe 56 wird eingeschaltet, wenn der Kontakt 55 geschlossen bleibt und der Schalter 52 betätigt wird. Der Kontakt 55 des Relais ist normaler­ weise geschlossen, und wenn die Antiblockiervorrichtung gemäß Fig. 1 ordnungsgemäß arbeitet, wird er geöffnet. Beispielsweise wird er geöffnet, wenn die Fluiddruck- Pumpe 20 eingeschaltet ist.

In der gezeigten neutralen Stellung des Kolbens 38 werden die Ventilkugeln 47a und 47b von den Ventilsitzen 46a und 46b mit Hilfe der Kolbenstangen 41a und 41b abgehoben. Die Einlaßkammern 49a und 49b stehen mit den Auslaßkam­ mern 50a und 50b in Verbindung.

Gemäß Fig. 1 sind Rückschlagventile 19a und 19b parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 4a und 4b geschaltet. Sie gestatten einen Bremsfluidstrom lediglich in Richtung von den Radzylindern zu dem Hauptzylinder. Beide Seiten der Ventile 4a, 4b stehen in der Stellung A über Drosselboh­ rungen in Verbindung. Folglich wird unter Druck stehendes Fluid rasch über die Rückschlagventile 19a und 19b von den Radzylindern 7a und 7b sowie 12a und 12b zu dem Haupt­ zylinder 1 zurückgeführt, wenn die Bremse gelöst wird.

Anschließend soll die Arbeitsweise des zuvor beschriebe­ nen Antiblockiersystems erläutert werden.

Es wird angenommen, daß die Räder 6a, 6b, 11a und 11b auf einer Straße laufen, die einen gleichförmigen Reibungs­ koeffizienten aufweist.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 2 niedertritt, befinden sich zunächst die Steuersignale Sa und Sb der Steuerein­ heit 31 auf dem Wert "0". Die Ventile 4a und 4b stehen daher in der Position A. Unter Druck stehendes Fluid wird von dem Hauptzylinder 1 den Radzylindern 7a und 7b der vorderen Räder 6a und 6b über die Leitungen 3, 16, die Ventile 4a und 4b sowie die Leitungen 5, 17 zugeführt. Ferner gelangt Bremsfluid an die Radzylinder 12a und 12b der hinteren Räder 11a und 11b über die ersten und zweiten Einlässe 9, 18, die Einlaßkammern 49a und 49b, die Auslaß­ kammern 50a und 50b, die ersten und zweiten Auslässe 10, 14 der Ventilvorrichtung 8 und die Leitungen 13 und 15. Auf diese Weise werden die Räder 6a, 6b, 11a und 11b ge­ bremst.

Wenn das Verzögerungs- oder Gleitverhältnis der Räder 6a, 6b,11a und 11b einen vorgegebenen Verzögerungs- oder Gleit­ wert bei zunehmendem Bremsfluiddruck überschreitet, gelan­ gen die Steuersignale Sa und Sb auf den hohen Wert "1". Die Stellmagneten 30a und 30b werden erregt. Die Ventile 4a und 4b nehmen die dritte Position C ein. Die Leitun­ gen 3 und 16 werden von den Leitungen 5 und 17 getrennt. Die Leitungen 5 und 17 stehen jedoch mit den Leitungen 60a und 60b in Verbindung. Das unter Druck stehende Fluid wird aus den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b in die Behälter 25a und 25b über die Leitungen 5, 17, 60a und 60b abgelassen. Das unter Druck stehende Fluid der Radzylinder 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b tritt über die Leitungen 15, 13, die Auslaßöffnungen 14, 10, die Auslaßkammern 50a, 50b, die Einlaßkammern 49a, 49b, die Einlässe 18, 9 der Ventilvorrichtung 8 und die Leitun­ gen 17, 5, 60a und 60b in die Behälter 25a und 25b aus. Da­ her werden die Bremsen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b gelöst.

Das Bremsfluid wird aus den Behältern 25a, 25b durch die Fluiddruck-Pumpe 20 abgesaugt und im wesentlichen mit dem gleichen Durchsatz an die Leitungen 3 und 16 abgege­ ben. Folglich werden die Fluiddrücke an beiden Seiten des Kolbens 38 im wesentlichen im gleichen Verhältnis ver­ ringert. Der Kolben 38 bleibt in der neutralen Position, und die Ventilkugeln 47a, 47b bleiben in der von den Ven­ tilsitzen 46a und 46b abgehobenen Stellung.

Entsprechend der Arbeitsweise der bei dieser Ausführungs­ form verwendeten Steuereinheit 31 nehmen die Steuersigna­ le Sa und Sb den mittleren Wert "1/2" ein, wenn die Ver­ zögerung der Räder 6a und 6b einen vorgegebenen Wert un­ terschreitet. Die Ventile 4a und 4b gelangen in die zwei­ te Position B. Die Leitungen 3, 16 werden von den Leitun­ gen 5, 17 getrennt. Weiterhin werden die Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60a, 60b getrennt. Auf diese Weise wird der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b konstant gehalten.

Wenn die Gleitbedingungen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b beendet sind, nehmen die Steuersignale Sa und Sb wieder den niedrigen Wert "0" ein. Die Ventile 4a und 4b gelan­ gen in die Position A. Der Hauptzylinder wird mit den Rad­ zylindern verbunden. Die Räder 6a, 6b, 11a und 11b werden gebremst.

Anschließend wiederholt sich dieser Vorgang. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen gewünschten Wert erreicht, oder wenn das Fahrzeug anhält, wird das Brems­ pedal 2 gelöst. Das Bremsfluid wird aus den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b durch die Leitungen, die Ventilvor­ richtung 8, die Ventile 4a und 4b und die Rückschlagven­ tile 19a und 19b in den Hauptzylinder zurückgeführt.

Nach der vorangegangenen Beschreibung nehmen die Signale Sa, Sb die Werte "0", "1" oder "1/2" gleichzeitig an. Wenn jedoch die Reibwerte der Straße auf der rechten und lin­ ken Seite erheblich unterschiedlich sind, gelangen die Steuersignale Sa, Sb nicht gleichzeitig auf diese Werte.

Wenn beispielsweise der Reibwert auf der rechten Seite der Straße relativ gering ist, nimmt das Steuersignal Sa als erstes den Wert "1" an. Im folgenden soll ein derartiger Fall beschrieben werden.

Die Vorgänge beim Beginn einer Bremsung entsprechen den vorangehenden Ausführungen. Wenn das Steuersignal Sa den Wert "1" annimmt, gelangt das Ventil 4a in die Position C. Unter Druck stehendes Fluid wird von den Radzylindern 7a und 12b in den Behälter 25a abgelassen.

In der Ventilvorrichtung 8 wird der Fluiddruck in der Ein­ laß- und Auslaßkammer 49a, 50a auf der rechten Seite des Kolbens 38 verringert. Andererseits wird weiterhin Brems­ fluid vom Hauptzylinder 1 den Radzylindern 7b und 12a zu­ geführt. Folglich wird der Kolben 38 zunehmend nach rechts verschoben. Auf diese Weise gelangt die linke Ventilkugel 47b unter Einwirkung der Feder 48b auf den Ventilsitz 46b. Andererseits wird die rechte Ventilkugel 47a durch die Kolbenstange 41a weiter von dem Ventilsitz 46a abgehoben. Die rechte Einlaßkammer 49a bleibt in Verbindung mit der rechten Auslaßkammer 50a, während die linke Einlaßkammer 49b von der linken Auslaßkammer 50b getrennt wird. Auf diese Weise wird die Fluidzufuhr zu dem Radzylinder 12a des einen rechten Rades 11a vom Hauptzylinder 1 unterbro­ chen.

Wenn der Kolben 38 mit der Abnahme des Fluiddrucks in der rechten Einlaß- und Auslaßkammer 49a, 50a weiter nach rechts bewegt wird, erhöht sich das Volumen der linken Auslaßkammer 50b, die von der linken Einlaßkammer 49b getrennt ist. Mit anderen Worten, der Fluiddruck des Rad­ zylinders 12a des hinteren rechten Rades 11a wird gesenkt, da der Radzylinder 12a mit der linken Auslaßkammer 50b über den Auslaß 14 und die Leitung 15 in Verbindung steht.

Wenn das Steuersignal Sa wieder den Wert "0" einnimmt und der Fluiddruck in der Einlaß- und Auslaßkammer 49a, 50a erhöht wird, wird der Kolben 38 nach links verschoben, so daß das Volumen der linken Auslaßkammer 50b verringert wird, während sich die linke Ventilkugel 47b auf dem Ven­ tilsitz 46b befindet. Auf diese Weise wird der Fluiddruck des Radzylinders 12a des hinteren Rades 11a wiederum er­ höht. Dies bedeutet, daß der Bremsdruck des Radzylinders 12a des hinteren Rades 11a auf der Seite des vorderen Ra­ des 6a gesteuert wird entsprechend dem Bremsdruck des Rad­ zylinders 7a des Vorderrades 6a. Daher wird verhindert, daß das hintere Rad 11a, das auf der Straßenseite mit niedri­ gerem Reibkoeffizienten läuft, blockiert, wie es in ähn­ licher Weise für das vordere Rad 6a auf derselben Seite der Fall ist. Wenn der Bremsdruck des Radzylinders 12a des hinteren Rades 11a gemeinsam mit dem Bremsfluiddruck des Radzylinders 7b des vorderen Rades 6b auf der Seite mit höherer Reibung gesteuert würde, müßte das hintere Rad 11a blockieren.

Anschließend soll der Fall beschrieben werden, daß eines der beiden Leitungssysteme ausfällt.

Wenn beispielsweise Bremsfluid aus dem einen Leitungs­ system, das die Leitung 3 enthält, austritt, erhöht sich der Fluiddruck in den Radzylindern 7a und 12b beim Nieder­ treten des Bremspedals 2 nicht. Andererseits erhöht sich der Bremsdruck im anderen Leitungssystem, das die Leitung 16 enthält, beim Niedertreten des Bremspedals 2. Folglich wird der Kolben 38 in der Ventilvorrichtung 8 nach rechts verschoben. Da keine Antiblockier-Steuerung stattfindet, bleibt der Kontakt 55 geschlossen. Der Schalter 52 wird durch die Bewegung des Kolbens 38 betätigt. Elektrischer Strom von der Batterie 57 fließt durch die Warnlampe 56. Die Warnlampe 56 leuchtet auf. Der Fahrer weiß daher, daß die Antiblockiereinrichtung versagt. Wenn die Antiblockier­ einrichtung ordnungsgemäß arbeitet, wird der Kontakt 55 beim Beginn der Antiblockier-Steuerung geöffnet. Dies geschieht beispielsweise beim Beginn der Betätigung der Pumpe 20. Folglich leuchtet die Warnlampe 56 bei der Be­ wegung des Kolbens 38 nicht auf.

Als nächstes soll eine Antiblockier-Steuervorrichtung entsprechend einer zweiten Ausführungsform der Erfindung anhand von Fig. 3 und 4 beschrieben werden. Diejenigen Teile in Fig. 3 und 4, die Teilen in Fig. 1 und 2 ent­ sprechen, tragen dieselben Bezugsziffern und werden nicht im einzelnen erläutert.

Gemäß Fig. 3 sind Leitungen 60 und 62, die von den Lei­ tungen 3 und 16 abzweigen, mit Hauptzylinder-Druckeinläs­ sen 61 und 63 einer Ventilvorrichtung 64 verbunden.

Gemäß Fig. 4 ist eine axial durchgehende Bohrung 66 in einem Gehäuse 65 der Ventilvorrichtung 64 vorgesehen.

Eine Hülse 70 zur Fehlerüberwachung ist mit Dichtringen 73, 74, 75 und 76 versehen und liegt gleitend in der Boh­ rung 66. Die Hülse 70 besteht aus zwei Hülsenteilen 71 und 72, die miteinander verbunden sind. Deckel 67 und 77 mit Dichtringen 68 und 78 sind in die beiden Öffnungen der durchgehenden Bohrung 66 eingeschraubt. Die Deckel 67 und 77 weisen innere Abschnitte mit geringerem Durch­ messer auf, die Dichtringe 69, 79 tragen und dicht in die Hülse 70 eingepaßt sind.

Federn 80a, 80b sind unter Druck zwischen die Stufe der Deckel 67, 77 und die Stirnflächen der Hülse 70 eingefügt. Normalerweise befindet sich die Hülse in der gezeigten neutralen Mittelstellung. Der Druck vom Hauptzylinder wird auf die Stirnflächen der Hülse 70 über die Druckein­ lässe 61 und 63 ausgeübt und ist im wesentlichen gleich, wenn sich das Leitungssystem in ordnungsgemäßem Zustand befindet.

Ein Kolben 83 befindet sich gleitend im Mittelbereich der Hülse 70. Kolbenstangen 84a und 84b des Kolbens 83 berüh­ ren normalerweise Ventilkugeln 85a und 85b. Wie bei der ersten Ausführungsform, befinden sich Einlaßkammern 81a und 81b sowie Auslaßkammern 82a und 82b auf beiden Seiten des Kolbens 83. Die Ventilkugeln 85a und 85b werden in Richtung der Kolbenstangen 84a und 84b durch Federn 86a und 86b vorgespannt und liegen ringförmigen Ansätzen 87a und 87b der Deckel 67 und 77 in vorgegebenem Abstand ge­ genüber. Stufen 91a und 91b der inneren Wand der Hülse 70 dienen als Ventilsitze der Ventilkugeln 85a und 85b.

Ein Schalter 88 mit einem Dichtring 89 ist in eine Boh­ rung in der oberen Wand des Gehäuses 65 eingeschraubt. Normalerweise greift ein Schaltglied 88a des Schalters 88 in eine ringförmige Nut 90 auf dem Umfang der Hülse 70 ein.

Wenn die beiden Leitungssysteme der Antiblockier-Steuerung ordnungsgemäß arbeiten, entspricht die Arbeitsweise der vorliegenden Ausführungsform derjenigen der ersten Aus­ führungsform. Anschließend soll jedoch der Fall beschrie­ ben werden, daß eines der beiden Leitungssysteme ausfällt.

Wenn beispielsweise das Leitungssystem, das die Leitung 3 enthält, gestört ist, wird in den Leitungen 3, 5 und 60 durch das Bremspedal 2 kein Druck erzeugt. Andererseits entsteht Fluiddruck in den Leitungen 16, 17 und 62. Folg­ lich wird der Kolben 83 und zugleich die Hülse 70 durch den Fluiddruck in der Ventilvorrichtung 64 nach rechts verschoben. Die Bewegung des Kolbens 83 wird begrenzt durch Berührung der Ventilkugel 85a mit dem ringförmigen Ansatz 87a des Deckels 67. Die Hülse 70 kann sich jedoch weiter nach rechts verschieben. Daher wird die andere Ventilkugel 85b von dem Ventilsitz 91b getrennt. Die Ver­ bindung zwischen Einlaß- und Auslaßkammer 81b, 82b auf der linken Seite und damit zwischen den Ein- und Ausläs­ sen 14 und 18 bleibt erhalten. Somit entsteht die übliche Bremskraft für das vordere Rad 6b und das hintere Rad 11a, die zu dem funktionsfähigen Leitungssystem gehören. Mit der Verschiebung der Hülse 70 nach rechts schaltet diese eine nicht gezeigte Warnlampe oder einen ebenfalls nicht gezeigten Summer ein.

Anschließend soll eine dritte Ausführungsform einer Anti­ blockier-Steuerung unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrie­ ben werden. Teile der Fig. 5, die denjenigen in der Fig. 1 entsprechen, tragen dieselben Bezugsziffern und werden nicht erneut erläutert.

Eine der Fluidkammern des Tandem-Hauptzylinders 1 ist mit den Radzylindern 7a und 7b der vorderen Räder 6a und 6b über die Leitung 3, die Ventile 4a und 4b und die Lei­ tungen 5 und 17 verbunden. Die andere Fluidkammer des Hauptzylinders 1 steht mit den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b über eine Leitung 92 und ei­ nen zweiten Ventilabschnitt 95 einer Ventilvorrichtung 93 in Verbindung, wie anschließend beschrieben werden soll. Es wird daher eine Trennung der Vorder- und Hinterräder oder sogenannte H-Anordnung für das Leitungssystem die­ ser Ausführungsform verwendet. Die diagonale oder X-An­ ordnung wird bei der ersten und zweiten Ausführungsform eingesetzt.

Die Fluiddruck-Pumpe 20 ist in vereinfachter Form darge­ stellt. Aufbau und Funktion entsprechen der zuvor anhand von Fig. 1 und 3 erläuterten Pumpe.

Ein Gehäuse 96 der Ventilvorrichtung 93 ist insgesamt T-förmig ausgebildet. Ein erster Ventilabschnitt 94 be­ findet sich im oberen Bereich des Gehäuses 96, und der zweite Ventilabschnitt 95 liegt unter diesem.

Ein Kolben 101 ist gleitend in eine abgestufte Bohrung 102 im oberen Bereich des Gehäuses 96 eingesetzt. Eine Metallabdichtung ergibt sich zwischen dem Kolben 101 und der inneren Wand der abgestuften Bohrung 102 an deren Umfang. Zwischenkammer 104a und 104b befinden sich auf bei­ den Seiten des Kolbens 101. Kolbenstangen 107a und 107b des Kolbens 101 berühren in der gezeigten neutralen Posi­ tion des Kolbens Ventilkugeln 105a und 105b, die inner­ halb von Einlaßkammern 103a, 103b liegen.

Der Kolben wird in die gezeigte neutrale Stellung durch zwei Federn 108a und 108b vorgespannt. Die Ventilkugeln 105a und 105b werden durch Federn 106a und 106b gegen die Kolbenstangen des Kolbens 101 gedrückt, und sie lie­ gen Ventilsitzen 122a, 122b gegenüber, die durch eine Stu­ fe der abgestuften Bohrung 102 gebildet werden.

Ringförmige Nuten 109 und 110 befinden sich auf dem Umfang des Kolbens in Längsabstand, wie in Fig. 6 gezeigt ist. L-förmige Verbindungskanäle 111 und 112 sind innerhalb des Kolbens ausgebildet und stehen mit den ringförmigen Nuten 109 und 110 in Verbindung, während sie auf der ande­ ren Seite in die Einlaßkammern 104a und 104b münden.

Die Leitung 5 ist mit einem Einlaß 99 des ersten Ventil­ abschnitts 94 verbunden. Eine Leitung 17a zweigt von der Leitung 17 ab und steht mit dem anderen Einlaß 100 des ersten Ventilabschnitts 94 in Verbindung.

Ein Verbindungskanal 113 verbindet die ersten und zweiten Ventilabschnitte 94, 95 innerhalb des Gehäuses 96. Wenn der Kolben 101 nach rechts verschoben wird und eine der Abstufungen an der Innenwand des Gehäuses 96 erreicht, ist der Verbindungskanal 113 mit der ringförmigen Nut 109 ausgerichtet. Wird der Kolben 101 nach links bis gegen die dortige Abstufung des Gehäuses 96 verschoben, ist der Ver­ bindungskanal 113 mit der anderen ringförmigen Nut 110 ausgerichtet.

Innerhalb des zweiten Ventilabschnitts 95 befindet sich ein Stufenkolben 114 mit einem Dichtring, der gleitend in eine abgestufte Bohrung eingefügt ist und durch eine Fe­ der 116 nach unten vorgespannt wird. Ein unterer Endbe­ reich des Stufenkolbens 114 berührt eine Ventilkugel 119, die durch eine Feder 120 nach oben gedrückt wird. Die Ven­ tilkugel 119 ist normalerweise von einem Ventilsitz 123 getrennt, der an einer Abstufung der Innenwand der Boh­ rung ausgebildet ist. Eine Steuerkammer 115 und eine Aus­ laßkammer 117 befinden sich auf beiden Seiten des Stufen­ kolbens 114. Eine Luftkammer unterhalb des im Durchmes­ ser größeren Abschnitts des Stufenkolbens 114 steht über eine Bohrung 121 mit der Atmosphäre in Verbindung. Die Auslaßkammer 117 ist über einen Auslaß 98 mit den Rad­ zylindern 12a und 12b der hinteren Räder 11a und 11b verbunden. Eine Einlaßkammer 118 unterhalb der Auslaßkam­ mer 117 steht über den Einlaß 97 und die Leitung 92 mit dem Hauptzylinder 1 in Verbindung.

Anschließend soll die Arbeitsweise der zuvor beschriebe­ nen Ausführungsform erläutert werden.

Zunächst soll der Fall erläutert werden, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit gleichförmigen Reibeigenschaften läuft.

Wenn das Bremspedal 2 niedergetreten wird, gelangt unter Druck stehendes Fluid von dem Hauptzylinder 1 zu den Rad­ zylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b über die Leitung 3, die Ventile 4a, 4b und die Leitungen 5 und 15.

Weiterhin gelangt Druckfluid zu den Radzylindern 12a und 12b der hinteren Räder 11a und 11b über die Leitung 92 und im zweiten Ventilabschnitt 95 der Ventilvorrichtung 93. Auf diese Weise werden die Räder 6a, 6b, 11a und 11b gebremst.

Mit dem Ansteigen des Bremsfluiddrucks nehmen die Steuer­ signale Sa und Sb den Wert "1" an. Die Ventile 4a und 4b gelangen in die Position C. Unter Druck stehendes Fluid wird von den Radzylindern 7a und 7b der vorderen Räder 6a und 6b in den Behälter 25 abgegeben. Daher wird die Bremskraft der vorderen Räder 6a und 6b verringert. Auf beide Seiten des Kolbens 101 wird im wesentlichen der­ selbe Druck ausgeübt. Der Kolben 101 bleibt daher in der neutralen Mittelstellung. Anschließend werden die be­ schriebenen Steuervorgänge für die Vorderräder 6a, 6b wie­ derholt.

Nunmehr soll der Fall erläutert werden, daß der Reib­ koeffizient der Straße auf der rechten und linken Seite unterschiedlich ist.

Es soll angenommen werden, daß der Reibkoeffizient auf der rechten Seite geringer ist. Das Steuersignal Sa nimmt zuerst den Wert "1" an. Folglich wird der Fluiddruck des Radzy­ linders 7a des rechten Vorderrades 6a verringert. Dadurch ergibt sich ein unterschiedlicher Fluiddruck in den Kam­ mern auf beiden Seiten des Kolbens 101 in dem ersten Ven­ tilabschnitt 94 der Ventilvorrichtung 93. Der Kolben 101 wird nach rechts geschoben und durch die Abstufung an der Innenwand des Gehäuses angehalten. Die ringförmige Nut 109 ist ausgerichtet mit dem Verbindungskanal 113. Die Steuerkammer 115 des zweiten Ventilabschnitts 95 gelangt in Verbindung mit der Einlaßkammer 104a bzw. der Vor­ kammer 103a des ersten Ventilabschnitts 94. Folglich wird der Fluiddruck der Steuerkammer 115 mit demjenigen des Radzylinders 7a verringert. Der Kolben 114 bewegt sich durch den Fluiddruck in der Einlaßkammer 118 im zweiten Ventilabschnitt 95 nach oben. Die Ventilkugel 119 ge­ langt auf den Ventilsitz 123. Die Auslaßkammer 117 wird von der Einlaßkammer 118 getrennt. Folglich werden die Bremskräfte der Hinterräder 11a und 11b mit der Bewegung des Kolbens 114 und damit zugleich mit der Änderung des Volumens der Auslaßkammer 117 geändert. Die Bremskräfte werden daher entsprechend der Bremskraft am vorderen Rad 6a gesteuert, das auf einem Untergrund mit geringem Reibwert läuft. Es wird verhindert, daß das rechte Hin­ terrad 11a, das ebenfalls auf einem Untergrund geringer Reibung läuft, blockiert.

Selbst wenn die Reibungskoeffizienten auf beiden Seiten der Straße im wesentlichen gleich sind, werden die Steuer­ signale Sa und Sb in der Praxis nicht gleichzeitig die Werte "1", "0" oder "1/2" annehmen. Die hinteren Brems­ fluiddrücke für die Hinterräder 11a und 11b werden ent­ sprechend dem niedrigeren Bremsfluiddruck an den Vorder­ rädern 6a und 6b gesteuert.

Eine Störung in einem der beiden Leitungssysteme hat kei­ nen Einfluß auf das andere System. Wenn beispielsweise das Leitungssystem der Radzylinder 7a und 7b der Vorder­ räder 6a und 6b ausfällt, wird der Kolben 114 in dem zweiten Ventilabschnitt 95 nicht verschoben. Die Ventil­ kugel verbleibt in der geöffneten Stellung. Die Bremskraft an den Hinterrädern 11a und 11b ist daher sichergestellt.

Anschließend soll eine Antiblockier-Steuerung entspre­ chend einer vierten Ausführungsform anhand von Fig. 7 erläutert werden. Soweit in Fig. 7 einzelne Teile denjenigen in Fig. 5 entsprechen, tragen sie die gleichen Bezugsziffern. Eine erneute Beschreibung ent­ fällt.

Eine der Fluiddruckkammern des Tandem-Hauptzylinders 1 ist über ein Rückschlagventil 147 mit den Ventilen 4a und 4b verbunden. Wenn der Fluiddruck in der Leitung 3 un­ terhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, nimmt das Rück­ schlagventil 147 eine erste Stellung E ein, in der eine freie Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Ventilen 4a und 4b hergestellt ist. Wenn der Fluiddruck in der Leitung 3 über einem vorgegebenen Wert liegt, än­ dert sich die Stellung des Rückschlagventils 147 in die Position D, in der ein Fluidstrom in Richtung von dem Hauptzylinder 1 zu den Ventilen 4a und 4b möglich, in der Gegenrichtung dagegen ausgeschlossen ist.

Die Leitung 3 steht mit dem Radzylinder 7a des einen Vorderrades 6a über eine Leitung 148, ein Rückschlagven­ til 146 und eine Leitung 149 in Verbindung, während sie mit dem Radzylinder 7b des anderen Vorderrades 6b über die Leitung 148 und ein weiteres Rückschlagventil 145 verbunden ist. Die Rückschlagventile 145 und 146 gestat­ ten einen Fluidstrom in Richtung von den Radzylindern 7a und 7b in Richtung des Hauptzylinders 1, nicht dagegen in Gegenrichtung.

Die Auslaßöffnung der Fluiddruckpumpe 20 ist mit einem hydraulischen Druckspeicher 140 über eine Leitung 144 verbunden. Der Druckspeicher 140 besteht aus einem Gehäu­ se 141, einem Kolben 142 mit einem Dichtring, der gleitend in einen zylindrischen Innenraum des Gehäuses 141 einge­ setzt ist, und einer relativ starken Feder 143, die den Kolben 142 nach oben vorspannt. Das unter Druck stehende Fluid von der Pumpe 20 drückt den Kolben 142 nach unten gegen die Feder, so daß das Fluid in dem Druckspeicher 140 gespeichert werden kann.

Wenn bei dieser Ausführungsform die Pumpe 20 eingeschal­ tet wird, da die Steuersignale Sa, Sb "1/2" oder "1" übertragen, wird das Druckfluid der Pumpe nicht zum Hauptzylinder 1 zurückgeführt, sondern in dem Druckspei­ cher 140 gesammelt. Da das Rückschlagventil 147 in der zweiten Position D steht, wird der Fluidzustrom zum Hauptzylinder 1 unterbrochen. Ein Rückfederungseffekt des Bremspedals 2 kann daher verhindert werden. Das Brems­ gefühl ist angenehm.

Wenn die Signale Sa und Sb den Wert "0" annehmen und die Ventile 4a, 4b in die Position A gelangen, wird das un­ ter Druck stehende Fluid den Radzylinder 7a und 7b von dem Druckspeicher 140 oder dem Hauptzylinder 1 zugeführt. Daher werden die Räder 6a und 6b gebremst.

Wenn das Bremspedal 2 freigegeben wird, wird das Druck­ fluid von den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b zum Hauptzylinder 1 über die Rückschlagventile 145 und 146 und die Leitungen 148 und 149 zurückgeführt. Das Druckfluid von den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b gelangt über die Leitung 92 ent­ sprechend der beschriebenen dritten Ausführungsform zu­ rück. Wenn der Fluiddruck des Hauptzylinders 1 einen vor­ gegebenen Wert unterschreitet, wird das Rückschlagventil 147 in die Position E zurückgeschaltet. Daraufhin wird das Druckfluid auch durch das Rückschlagventil 147 zurück­ geführt. Die Rückschlagventile 145 und 146 bestehen im wesentlichen aus Ventilkugeln und Federn. Wenn der Fluid­ druck der Radzylinder einen vorgegebenen Mindestwert un­ terschreitet, der durch die Feder bestimmt wird, kann das Fluid nicht durch die Rückschlagventile 145 und 146 zurückkehren. Da das Rückschlagventil 147 jedoch bereits die Position E zu diesem Zeitpunkt eingenommen hat, ge­ langt das Fluid durch dieses Ventil zum Hauptzylinder 1 zurück. Das Fluid kann daher in dem Maße zurückgeführt werden, das für den Abbau des Druckes an den Radzylindern auf "0" erforderlich ist. Im übrigen stimmt die Arbeits­ weise dieser Ausführungsform mit derjenigen der dritten Ausführungsform überein.

Claims (5)

1. Antiblockier-Steuervorrichtung für Fahrzeug-Bremssysteme, mit jeweils einem Fluiddruck-Steuerventil (4a, 4b) zwischen einem Hauptzylinder (1) und einem Radzylinder (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b), einer Steuereinheit (31) zur Messung der Schlupfbedingungen der Vorderräder (6a, 6b) und zur Steuerung des Bremsfluiddruckes in den Radzylindern (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) über die Fluiddruck-Steuerventile (4a, 4b), einem Hydraulikbehälter (25a, 25b), der beim Abnehmen des Bremsfluiddrucks im Radzylinder (7a, 7b) das aus dem Radzylinder (7a, 7b) über das Steuerventil (4a, 4b) abgegebene Druckfluid aufnimmt, einer Druckfluid-Zufuhrleitung (3, 16), die den Hauptzylinder mit dem Steuerventil (4a, 4b) verbindet, einer Fluid-Pumpe (20) zur Rückführung des Druckfluids von dem Hydraulikbehälter (25a, 25b) zu der Zufuhrleitung (3, 16) sowie einer Ventilvorrichtung (8, 64), die zwischen die Vorderräder (6a, 6b) und die Hinterräder (11a, 11b) geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (8, 64) die Fluiddrücke der Radzylinder (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) aufnimmt, daß die Ventilvorrichtung (8, 64) ein Gehäuse (32, 65), einen gleitend in dem Gehäuse angeordneten Kolben (38, 83), Einlaß- und Auslaßkammern (49a, 49b; 50a, 50b) auf beiden Seiten des Kolbens (38, 83) Einlässe (9, 18) in Verbindung mit den Einlaßkammern (49a, 49b), Auslässe (10, 14) in Verbindung mit den Auslaßkammern (50a, 50b) und Ventilglieder (47a, 47b) umfaßt, die durch den Kolben (38, 83) betätigt werden und die zwischen den Einlaß- und Auslaßkammern (49a, 49b; 50a, 50b) liegen, und daß einer der Einlässe (9) mit dem Radzylinder (7a) des rechten Vorderrades (6a) und der der entsprechenden Einlaß- und Auslaßkammer (49a, 50a) zugeordnete Auslaß (10) mit dem Radzylinder (12b) des linken Hinterrades (11b) verbunden ist, daß der andere Einlaß (18) mit dem Radzylinder (7b) des linken Vorderrades (6b) in Verbindung steht, und daß der andere Auslaß (14) der der entsprechenden Auslaß- bzw. Einlaßkammer (49b, 50b) zugeordnet ist, mit dem Radzylinder (12a) des rechten Hinterrades (11a) in Verbindung steht.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Schalter (52) zur Fehlerabtastung, der Verschiebungen des Kolbens (38) erfaßt.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (64) eine Hülse (70) umfaßt, die gleitend innerhalb des Gehäuses (65) angeordnet ist, daß der Kolben (83) gleitend innerhalb der Hülse (70) liegt, daß der Fluiddruck der beiden Kammern des Hauptzylinders (1) beide Seiten der Hülse (70) beaufschlagt und daß ein Schalter (88) zur Fehlerabtastung Bewegungen der Hülse (70) erfaßt.

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilglieder (47a, 47b) derart ausgebildet sind, daß sie die Verbindung zwischen den Einlaß- und Auslaßkammern (49a, 49b; 50a, 50b) auf der Kolbenseite niedrigen Druckes offen halten und auf der Kolbenseite höheren Druckes schließen, und daß der Kolben (38) in die Auslaßkammern (50a, 50b) eintritt und das Volumen der Auslaßkammern (50a, 50b) bei Verschiebung zur jeweils anderen Kolbenseite vergrößert.

5. Antiblockier-Steuervorrichtung für Fahrzeug-Bremssysteme, mit jeweils einem Fluiddruck-Steuerventil (4a, 4b) zwischen einem Hauptzylinder (1) und einem Radzylinder (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b), einer Steuereinheit (31) zur Messung der Schlupfbedingungen der Vorderräder (6a, 6b) und zur Steuerung des Bremsfluiddruckes in den Radzylindern (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) über die Fluiddruck-Steuerventile (4a, 4b), einem Hydraulikbehälter (25), der beim Abnehmen des Bremsfluiddrucks im Radzylinder (7a, 7b) das aus dem Radzylinder (7a, 7b) über das Steuerventil (4a, 4b) abgegebene Druckfluid aufnimmt, einer Druckfluid-Zufuhrleitung (3, 92), die den Hauptzylinder (1) mit dem Steuerventil (4a, 4b) verbindet, einer Fluid-Pumpe (20) zur Rückführung des Druckfluids von dem Hydraulikbehälter (25) zu der Zufuhrleitung (3, 92) sowie einer Ventilvorrichtung (93), die zwischen die Vorderräder (6a, 6b) und die Hinterräder (11a, 11b) geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (93) aus einem ersten Ventilabschnitt (94) und einem zweiten Ventilabschnitt (95) besteht, daß der erste Ventilabschnitt (94) ein erstes Gehäuse, einen gleitend in diesem angeordneten ersten Kolben (101), Einlaß- und Zwischenkammern (103a, 103b; 104a, 104b) auf beiden Seiten des ersten Kolbens (101), Einlässe (99, 100) in Verbindung mit den Einlaßkammern (103a, 103b), Ventileinrichtungen (105a, 105b), die durch den ersten Kolben (101) betätigt werden, zwischen den Einlaß- und Zwischenkammern (103a, 103b; 104a, 104b) umfaßt, daß die Einlässe (99, 100) mit den Radzylindern (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) verbunden sind, daß der zweite Ventilabschnitt (95) ein zweites Gehäuse, einen gleitend innerhalb des Gehäuses angeordneten zweiten Kolben (114), eine Steuerkammer (115) auf einer Seite des zweiten Kolbens (114), Auslaß- und Einlaßkammern (117, 118) auf der anderen Seite des zweiten Kolbens (114) eine Ventileinrichtung (119; 120) zwischen den Auslaß- und Einlaßkammern (117, 118) umfaßt, daß die Auslaßkammer (117) mit den Radzylindern (12a, 12b) der Hinterräder (11a, 11b) verbunden ist, daß die Einlaßkammer (118) mit einer Fluiddruckkammer des Hauptzylinders (1) in Verbindung steht, daß in einer Stellung des ersten Kolbens (101) eine der Zwischenkammern (104a, 104b) mit der Steuerkammer (115) über einen Kanal (111, 112) in Verbindung steht, und daß in einer anderen Stellung des ersten Kolbens (101) die andere Zwischenkammer mit der Steuerkammer (115) über einen anderen Kanal verbunden ist.