DE3527190A1 - Bremsanlage mit schlupfregelung - Google Patents
Bremsanlage mit schlupfregelungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine für Kraftfahrzeuge
vorgesehene Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung,
die mit einem hilfskraftunterstützten
Bremsdruckgeber ausgerüstet ist, an den über Druckmittelleitungen
die Radbremsen angeschlossen sind, und die ein
hydraulisches Hilfsdruck-Versorgungssystem besitzt, das
eine Hydraulikpumpe, ein durch den im Bremsdruckgeber
erzeugten Bremsdruck steuerbares Hilfsdruck-Regelventil und
einen Druckausgleichsbehälter umfaßt. Des weiteren sind
Ventilanordnungen vorhanden, die im Anschluß an den
Bremsdruckgeber in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelleitungen
eingefügt sind, die in ihrer Ruhestellung
auf Durchlaß geschaltet sind und die nach dem Umschalten
in eine zweite Schaltstellung das Hilfsdruck-Versorgungssystem
anstelle des Bremsdruckgebers hydraulisch mit den
Radbremsen verbinden. Außerdem besitzt die Bremsanlage
Radsensoren und elektronische Schaltkreise zur Ermittlung
des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen
Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung
elektromagnetisch betätigbare Bremsdruckmodulatoren
steuerbar sind, nach Patent ... (Patentanmeldung
P 35 02 451.8).
In dem zugehörigen Hauptpatent ist eine Bremsanlage
dieser Art beschrieben, die in einem Ausführungsbeispiel
aus einem Hauptzylinder mit vorgeschaltetem Unterdruckverstärker
besteht. Beim drohenden Blockieren eines Rades
wird in dem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem
ein Druck aufgebaut, dessen Höhe mit Hilfe des
Hilfsdruckregelventils durch den in der Arbeitskammer des
Hauptzylinders vorhandenen, pedalkraftproportionalen
Druck steuerbar ist. Dieser Hilfsdruck führt zum Umschalten
von Mehrwegeventilen, die in ihrer Ruhelage die
Arbeitskammern des Hauptzylinders mit den Radbremsen verbinden
und die nach dem Umschalten anstelle des Hauptzylinders
den geregelten Hilfsdruck an die Radbremsen anschalten.
Die von dem Schlupfregler gesteuerten Bremsdruckmodulatoren
sind zwischen den beschriebenen Mehrwegeventilen
und den Radbremsen bzw. zwischen den Radbremsen
und dem Ausgleichsbehälter in die Druckmittelwege
eingefügt. Die Bremskreise dieser Bremsanlage sind also
bei ungeregelten Bremsvorgängen statisch, während nach
dem Einsetzen der Schlupfregelung und Umschalten der
Mehrwegeventile der Bremsdruck dynamisch aus dem Hilfsdruck-
Versorgungssystem geliefert wird. Beim Einsetzen
der Regelung werden die Ausgänge des Hauptzylinders gesperrt.
Auch unter ungünstigen Bedingungen, insbesondere
bei starkem Druckabbau auf glatter Fahrbahn, sowie bei
Ausfall der Hilfsdruckversorgung ist sichergestellt, daß
genügend Hydraulikmedium in dem Hauptzylinder und damit
in den Bremskreisen erhalten bleibt.
Die Anlage nach dem Hauptpatent zeichnet sich durch den
besonders einfachen Aufbau und durch sichere Funktionsweise
aus.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage
dieser Art mit möglichst geringem Aufwand dahingehend
weiter zu entwickeln, daß sie nicht nur zur
Regelung des Bremsschlupfes sondern auch zur
Antriebsschlupfregelung geeignet ist.
Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe in fortschrittlicher
Weise und mit einem im Vergleich zur Anlage
nach der Hauptanmeldung sehr geringen Mehraufwand dadurch
gelöst werden kann, daß in dem von der Hydraulikpumpe
über das Hilfsdruck-Regelventil zu dem Druckausgleichsbehälter
führenden Druckmittelweg ein normalerweise auf
Durchlaß geschaltetes, zur Antriebsschlupfregelung auf
Sperren umschaltbares Mehrwegeventil eingefügt ist, und
daß während der Antriebsschlupfregelung ein Druckmittelfluß
oder Druckmittelrückfluß zu dem Bremsdruckgeber gesperrt
ist und die Radbremsen der angetriebenen Räder von
den Radbremsen der nicht angetriebenen Räder hydraulisch
getrennt sind.
Sobald die Elektronik aus dem Drehverhalten der Räder die
Gefahr des Durchdrehens bzw. eines zu großen Antriebsschlupfes
erkennen kann, wird automatisch die Hydraulikpumpe
eingeschaltet, und das Mehrwegeventil, das in dem
von der Pumpe über das Hilfsdruckregelventil zum
Druckausgleichsbehälter führenden Druckmittelweg eingefügt
ist, auf Sperren umgeschaltet. Durch den Hilfsdruck oder
elektromagnetisch werden die Radbremsen an das
Hilfsdruck-Versorgungssystems eingeschaltet und die
Bremsdruckgeberausgänge verschlossen. Sind sowohl angetriebene
als auch nicht angetriebene Räder an einem gemeinsamen
Bremskreis angeschlossen, werden außerdem durch
Sperren des zum nicht angetriebenen Rad führenden Druckmittelweges
die beiden Radbremsen hydraulisch entkoppelt.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung ist
das Regelventil, das in dem von der Druckseite der Pumpe
über das Regelventil zum Druckausgleichsbehälter führenden
Druckmittelweg liegt, zwischen dem Regelventil und
dem Druckausgleichsbehälter angeordnet. Dieses Mehrwegeventil
ist zweckmäßigerweise als elektromagnetisch betätigbares
2/2-Wegeventil ausgebildet.
Eine weitere Ausführungsart der Erfindung besteht darin,
daß die Ventilanordnungen, die im Anschluß an den Bremsdruckgeber
in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelleitungen
eingefügt sind, in Form von druckgesteuerten,
durch den Hilfsdruck umschaltbaren Mehrwegeventilen
ausgebildet sind, die in ihrer Ruhelage den
Bremsdruckgeber und nach dem Umschalten das Hilfsdruck-
Versorgungssystem mit den Radbremsen hydraulisch
verbinden. Die Umschaltung kann dabei auch erst dann
erfolgen, wenn der Hilfsdruck einen vorgegebenen
Schwellwert überschreitet.
Andererseits können die Ventilanordnungen, die im
Anschluß an den Bremsdruckgeber in den zu den Radbremsen
führenden Leitungen eingefügt sind, auch durch elektromagnetisch
betätigbare Mehrwegeventile realisiert sein,
die stromlos den Bremsdruckgeber und nach Erregung das
Hilfsdruck-Versorgungssystem mit den Radbremsen verbinden.
Sowohl die druckgesteuerten als auch die elektromagnetisch
betätigbaren Ventilanordnungen können mit Vorteil
in Form von 3/2-Wegeventilen ausgebildet sein.
Zum sicheren Druckabbau nach dem Lösen der Bremse ist der
Ventilanordnung jeweils ein durch Druck sperrbares
Rückschlagventil parallel geschaltet, das jeweils den zu den
Radbremsen führenden Druckmittelweg mit dem Bremsdruckgeber
verbindet und das zum Bremsdruckgeber hin sich
öffnen kann. Das Sperren dieses Rückschlagventiles
geschieht zweckmäßiger Weise durch den Hilfsdruck, der beim
Sperren des zwischen dem Regelventil und dem Ausgleichbehälter
liegenden Mehrwegeventils entsteht.
Ferner ist es erfindungsgemäß nach einer Ausführungsart
vorgesehen, den Bremsdruckgeber in Form eines Tandem-
Hauptzylinders mit vorgeschaltetem Unterdruckverstärker
auszubilden, der zwei hydraulisch getrennte Bremskreise
besitzt, an die die Radbremsen diagonal angeschlossen
sind, wobei die nicht angetriebenen Räder jeweils durch
Umschaltung eines elektromagnetisch betätigbaren, stromlos
offenen 2/2-Wegeventils, über das das nicht angetriebene
Rad hydraulisch angeschlossen ist, von dem angetriebenen
Rad des gleichen Bremskreises entkoppelbar sind.
Anstelle des elektromagnetisch betätigbaren Ventils kann
auch ein druckgesteuertes 2/2-Wegeventil eingefügt
werden, wobei dann der beim Einsetzen der Antriebsschlupfregelung
in dem Rücklauf von Regelventil zu dem
Druckausgleichsbehälter durch das Sperrventil entstehende
Druck als Steuerdruck an diese Ventile angelegt wird.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten
der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von
Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der beigefügten
Abbildungen hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung einen Bremsdruckgeber
und die wichtigsten Bestandteile
einer erfindungsgemäßen Bremsanlage
sowie deren hydraulische und elektrische
Zusammenschaltung und
Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1
ein weiteres Ausführungsbeispiel der
Erfindung.
In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt
die erfindungsgemäße Bremsanlage einen Bremsdruckgeber
1, der sich im wesentlichen aus einem Tandemhauptzylinder
2 und einem Unterdruckverstärker 3 zusammensetzt.
Die Bremse wird über ein Pedal 4 betätigt.
Zusätzlich zu der für den Unterdruckverstärker 3 benötigten
Fremdenergie, die in bekannter Weise aus einer
(nicht gezeigten) Unterdruckquelle entnommen wird,
besitzt die erfindungs- gemäße Bremsanlage ein
hydraulisches Hilfsdruck-Ver- sorgungssystem, das nur zur
Schlupfregelung benötigt wird. Das
Hilfsdruck-Versorgungssystem besteht aus einer
Hydraulikpumpe 5, die mit Hilfe eines Elektromotors M angetrieben
wird, sowie aus einem Hilfsdruck-Regelventil 6
und aus einem Druckausgleichsbehälter 7, der mit dem zum
Betrieb eines üblichen Hauptzylinders gehörenden Ausgleichs-
und Druckmittelvorratsbehälter baulich vereinigt
ist.
Ferner sind Ventilanordnungen 8, 9 vorhanden, die hier als
druckgesteuerte 3/2-Wegeventile ausgebildet sind. In der
Ausgangs- oder Ruhelage der Ventile 8, 9, d. h. solange
kein oder nur ein unterhalb des Umschaltpunktes liegender
Steuerdruck auf den Ansteuerleitungen 10, 11 anliegt,
verbinden die Ventile 8, 9 die beiden Bremskreise I, II des
Tandemhauptzylinders 2 mit den Einlaßventilen EV 1,
EV 2, über die jeweils die Radbremsen 12, 13; 14, 15 einer
Diagonalen angeschlossen sind. Im Druckmittelweg zu dem
nicht angetriebenen Hinterrad HL, HR, ist jeweils noch
ein weiteres, in der Ruhelage auf Durchlaß geschaltetes
2/2-Wegeventil 16, 17 eingefügt.
Nach Umschaltung der Ventilanordnungen 8, 9 wird anstelle
des Hauptzylinders 2 bzw. der Bremskreise I, II eine
Hilfsdruckversorgungsleitung 18 über die Einlaßventile
EV 1, EV 2 an die Radbremsen 12 bis 15 angeschaltet. In
dieser, nämlich in der zweiten Schaltposition der
Ventilanordnung 8, 9 ist ein Abfluß von Druckmittel aus
den Arbeitskammern 19, 20 unterbunden, wodurch eine
weitere Verschiebung der Hauptzylinderkolben 21, 22 nach
links und eine Entleerung der Arbeitskammern 18, 19 verhindert
wird.
Ein in der Ruhelage auf Durchlaß geschaltetes 2/2-Wegeventil
23 stellt eine Verbindung der Hilfsdruckversorgungsleitung
18 zu dem Druckausgleichsbehälter 7 her,
wodurch nach Beendigung der Regelung und Zurückschaltung
dieses Ventils in die dargestellte Position ein Abbau des
Hilfsdruckes sichergestellt ist. Wegen eines Rückschlagventiles
24, über das die Druckseite der Pumpe 5 mit der
Versorgungsleitung 18 verbunden ist, ist ein Druckabbau
über die Pumpe nicht möglich. Die Saugseite der Pumpe ist
ebenfalls an den gemeinsamen Druckausgleichsbehälter 7
angeschlossen.
Das Hilfsdruck-Regelventil 6 enthält eine Steuerkammer
25, die über eine Druckmittelleitung 6 an eine der beiden
Arbeitskammern des Hauptzylinders 2, hier an die Arbeitskammer
19, angeschlossen ist. Der Druck in er Steuerkammer
25 wird über einen Kolben 27 auf ein Kugelsitzventil
28 übertragen, das den Druckmittelfluß von der
Pumpe 5, über das Rückschlagventil 24, die Anschlußleitung
18′, über eine Kammer 29 im Inneren des Regelventils
6 und über eine Rückflußleitung 30 zum
Ausgleichsbehälter 7 proportional zu dem Steuerdruck
drosselt. Bei nicht betätigter Bremse und druckloser
Arbeitskammer 19 ist das Kugelsitzventil 28 praktisch
offen, weil eine Feder 31 im Inneren der Steuerkammer 24
lediglich bei drucklosem Zustand die Lage des Kolbens 27
definiert und nur geringe Schließkraft auf das Kugelsitzventil
28 ausübt.
Wesentlich für die erfindungsgemäße Bremsanlage ist
ferner ein normalerweise auf Durchlaß geschaltetes, auf
Sperrung umschaltbares 2/2-Wegeventil 32, das in die die
Kammer 29 des Regelventils 6 mit dem Ausgleichsbehälter 7
verbindende Rückflußleitung 30 eingefügt ist. Dieses
Sperrventil 32 ist erforderlich, um bei nicht betätigter
Bremse, drucklosem Steuerraum 25 und daher offenem Kugelsitzventil
28 hydraulischen Hilfsdruck zur Antriebsschlupfregelung
in der Versorgungsleitung 18, 18′ hervorrufen
zu können.
Mit Hilfe eines Druckvergleichsschalters 33 in Verbindung
mit einer nicht dargestellten Warnanzeige lassen sich
bestimmte Defekte der Bremsanlage signalisieren.
Zur Ermittlung des Raddrehverhaltens, Feststellen eines
drohenden Blockierens oder einer Durchdrehneigung sind
die Fahrzeugräder mit induktivem Meßwertaufnehmern S 1,
S 2, S 3, S 4 ausgerüstet, die Informationen in Form
von elektrischen Signalen an einen elektronischen Schaltkreis
34 liefern, der nach Aufbereitung, logischer Verknüpfung
und Signalverarbeitung Steuersignale für die
einzelnen elektromagnetisch betätigbaren Ventile über
seine Ausgangsleitungen a 1 bis a 8 liefert. Über den
Anschluß a m wird der elektromotorische Antrieb M der
Hydraulikpumpe 5 eingeschlatet, sobald zur Schlupfregelung
hydraulischer Hilfsdruck benötigt wird.
Elektromagnetisch betätigt sind in dem dargestellten
Ausführungsbeispiel der Erfindung die Einlaßventile EV 1,
EV 2, die zum Druckabbau benötigten Auslaßventile AV 1,
EV 2, das Ventil 23, das den Druckausgleich sicherstellt,
sowie schließlich die für eine Antriebsschlupfregelung
erforderlichen Ventile 16, 17 und 32.
Die Bremsanlage nach Fig. 1 arbeitet wie folgt:
Solange weder eine Bremsschlupf- noch eine Antriebsschlupfregelung
erforderlich ist, verharren alle Ventile,
abgesehen von den Ventilen im Inneren des Hauptzylinders
2, in der dargestellten Position. Die Hydraulikpumpe
bleibt außer Funktion. Die Anlage arbeitet wie ein
üblicher Hauptzylinder mit integriertem
Unterdruckverstärker.
Sobald bei einem Bremsvorgang ein Rad zu blockieren
droht,, setzt die Bremsschlupfregelung ein. Hierzu wird
über den Schaltkreis 34 der Antriebsmotor 5 eingeschaltet.
Die Kammer 25 des Regelventils 6 steht zu
diesem Zeitpunkt unter Druck. Auf der Hilfsdruck-
Versorgungsleitung 18 entsteht ein pedalkraftproportionaler
Hilfsdruck, der in der zuvor beschriebenen Weise zum Umsteuern
der Ventilanordnungen 8 und 9 führt, wodurch anstelle
des Hauptzylinders 2 das Hilfsdruck-Versorgungssystem
an die Radbremsen 12 bis 15 angeschaltet wird.
Eine Druckkonstanthaltung sowie eine Druckabbau im Zuge
einer Bremsdruckregelung werden nun mit Hilfe der
Einlaß- und Auslaßventilpaare EV 1, AV 1; EV 2, AV 2,
die elektrische Stellsignale über die Ausgänge des
Schaltkreises 34 erhalten, gesteuert.
Wird dagegen - bei nicht betätigter Bremse oder
unabhängig von der Bremsenbetätigung - eine
Antriebsschlupfregelung notwendig, was ebenfalls mit Hilfe der
elektronischen Schaltung 34 aus dem Drehverhalten der
einzelnen Räder und den entsprechenden Sensorsignalen
erkennbar ist, wird wiederum hydraulischer Hilfsdruck
erzeugt, indem über ein Signal am Ausgang a m der
Antriebsmotor M der Pumpe 5 in Lauf gesetzt und das
Mehrwegeventil 32 in der Rückflußleitung 30 elektromagnetisch
umgeschaltet werden. Die druckgesteuerten Ventilanordnungen
8 und 9 schalten auch in diesem Fall die
Hilfsdruckversorgungsleitung 18 anstelle der Bremskreise I, II
an die zu den Radbremsen führenden Druckmittelleitungen
I′, II′ an. Durch Erregung und Umschalten der Ventile
16, 17 wird in diesem Fall der Druckmittelweg zu den nicht
angetriebenen Rädern HL, HR unterbrochen, so daß in der
Antriebsschlupf-Regelphase nur die Radbremsen 12, 14 mit
hydraulischem Bremsdruck beaufschlagbar sind. Über die
Einlaß- und Auslaßventilpaare EV 1, AV 1; EV 2, AV 2
wird der Druck dosiert und der Druckverlauf vorgegeben.
Die zur Bremsschlupfregelung benötigten Bauteile, insbesondere
das hydraulische Hilfsdruck-Verorgungssystem,
die druckgesteuerten Ventilanordnungen und die Einlaß-
und Auslaßventilpaare, werden somit auch für die
Antriebsschlupfregelung eingesetzt. Hinzu kommen lediglich
noch die beiden Trennventile 16, 17 in den zu den
nicht angetriebenen Rädern führenden Druckmittelwegen und
daß Trennventil 32 in der Rückflußleitung 30 zwischen dem
Hilfsdruck-Regeleventil 6 und dem Ausgleichsbehälter 7.
Der Mehraufwand zur Erweiterung des Systems zu einer
Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelanlage ist also
minimal.
Die druckgesteuerten Ventilanordnungen bzw. 3/2-Wegeventile
8 und 9 lassen sich ohne weiteres auch durch entsprechende
elektromagnetisch betätigbare Ventile ersetzen.
Dies hat den Vorteil, daß auf sehr einfache Weise
die Umschaltung der Ventile von weiteren Bedingungen abhängig
gemacht werden kann. Elektrische Signale lassen
sich nämlich sehr einfach logisch verknüpfen.
Die Bremsanlage nach Fig. 2 unterscheidet sich nur in
wenigen Merkmalen von der beschriebenen Anlage. Auf eine
Erläuterung der mit Fig. 1 übereinstimmenden Bauteile und
Details wird daher verzichtet. Gleiche Bauteile sind in
beiden Figuren mit gleichen Bezugsziffern versehen.
Den Ventilanordnungen 8, 9 sind gemäß Fig. 2 Rückschlagventile
35, 36 parallel geschaltet, die jeweils den Eingang
des Einlaßventils EV 1, EV 2 mit dem zugehörigen
Anschluß des Bremskreises I, II an den Tandemhauptzylinder
2 verbinden. Diese Rückschlagventile stellen
einen Druckabbau nach dem Lösen der Bremse über den
Hauptzylinder 2 zu dem Ausgleichsbehälter 7 hin sicher.
Die Rückschlagventile 35, 36 haben als Besonderheit einen
Steuereingang 37, 38, über den sie durch Anlegen eines
Steuerdruckes sperrbar sind. Zur Antriebsschlupfregelung
ist eine solche Sperrung erforderlich, weil in dieser
Phase die Bremse nicht betätigt ist und daher der Hauptzylinder
2 drucklos bleibt.
Der Steuerdruck zur Sperrung der Rückschlagventile 25, 26
wird an der Kammer 29 des Hilfsdruck-Regelventils 6 oder
von dem Druckmittelweg zwischen diesem Regelventil und
dem in der Antriebsschlupfregelphase auf Sperrung umgeschalteten
Mehrwegeventil 32 abgegriffen.
Es bietet sich an, in dem zuletzt beschriebenen
Ausführungsbeispiel auch die 2/2-Wegeventile 40, 41, mit
denen die nicht angetriebenen Räder hydraulisch von dem
im gleichen Bremskreis liegenden angetriebenen Rad entkoppelbar
sind, ebenfalls als druckgesteuerte Ventile
auszubilden. An dem Abgriff 39 des Steuerdruckes liegt
nämlich nur während der Antriebsschlupfregelphase Druck
an, weil bei normalen Bremsvorgängen und bei einer Bremsschlupfregelung
die Verbindung zum Druckausgleichsbehälter
7 offen ist.
Claims (11)
1. Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung,
mit einem hilfskraftunterstützten Bremsdruckgeber,
an den über Druckmittelleitungen die
Radbremsen angeschlossen sind, mit einem hydraulischen
Hilfsdruck-Versorgungssystem, das eine
Hydraulikpumpe, ein Hilfsdruck-Regelventil und einen
Druckausgleichsbehälter umfaßt, mit Ventilanordnungen,
die im Anschluß an den Bremsdruckgeber
in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelleitungen
eingefügt sind, die in ihrer Ruhestellung
auf Durchlaß geschaltet sind und die nach dem Umschalten
in eine zweite Schaltstellung das Hilfsdruck-
Versorgungssystem anstelle des Bremsdruckgebers
hydraulisch mit den Radbremsen verbinden,
sowie aus Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen
zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur
Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen,
mit denen zu Schlupfregelung elektromagnetisch
betätigbare Bremsdruck-Modulatoren, z. B.
Ventilpaare, steuerbar sind, nach Patent . . .
(Patentanmeldung P 35 02 451.8), dadurch gekennzeichnet,
daß in dem von der Hydraulikpumpe
(5) über das Hilfsdruck-Regelventil (6) zu
dem Druckausgleichsbehälter (7) führenden
Druckmittelweg (18′, 30) ein normalerweise auf
Durchlaß geschaltetes, zur Antriebsschlupfregelung
auf Sperren umschaltbares Mehrwegeventil (32) eingefügt
ist, und daß während der Antriebsschlupfregelung
ein Druckmittelfluß oder Druckmittelrückfluß
in den Bremsdruckgeber (1) gesperrt ist und die
Radbremsen (12, 14) der angetriebenen Räder (VR, VL)
von den Radbremsen (13, 15) der nicht angetriebenen
Räder (HR, HL) hydraulisch getrennt sind.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das in dem über das Hilfsdruck-
Regelventil (6) führenden Druckmittelweg
(18′, 30) eingefügte Mehrwegeventil (32) zwischen dem
Regelventil (6) und dem Druckausgleichsbehälter (7)
angeordnet ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ventilanordnungen
(8, 9), die im Anschluß an den Bremsdruckgeber
(1) in den zu den Radbremsen (12-15) führenden
Druckmittelleitungen eingefügt sind, in Form von
druckgesteuerten, durch den Hilfsdruck umschaltbaren
Mehrwegeventilen ausgebildet sind, die in ihrer
Ruhelage den Bremsdruckgeber (1) und nach dem Umschalten
das Hilfsdruck-Versorgungssystem (5, 6, 18)
mit den Radbremsen (12 bis 15) hydraulisch verbinden.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Umschaltung der
Mehrwegeventile (8, 9) erfolgt, sobald der Hilfsdruck
einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ventilanordnungen
(8, 9), die im Anschluß an den Bremsdruckgeber
(1) in den zu den Radbremsen (12 bis 15)
führenden Druckmittelleitungen eingefügt sind, in
Form von elektromagnetisch betätigbaren Mehrwegeventilen
ausgebildet sind, die in ihrer Ruhelage den
Bremsdruckgeber und nach Umschaltung das Hilfsdruck-
Versorgungssystem mit den Radbremsen verbinden.
6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Mehrwegeventile
(8, 9) in Form von 3/2-Wegeventilen ausgebildet
sind.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß den Ventilanordnungen
(8, 9) jeweils ein durch Druck sperrbares
Rückschlagventil (35, 36) parallel geschaltet ist,
das jeweils den zu den Radbremsen (12 bis 15)
führenden Druckmittelweg mit dem Bremsdruckgeber (1)
verbindet und das zum Bremsdruckgeber (1) hin auf
Durchlaß umschaltbar ist.
8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß das Rückschlagventil (35, 36)
durch den Hilfsdruck, der beim Sperren des über das
Hilfsdruck-Regelventil (6) führenden Druckmittelweges
(18′, 30) entsteht, sperrbar ist.
9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Mehrwegeventil
(32), das in dem von der Hydraulikpumpe
(5) über das Hilfsdruck-Regelventil (6) zum
Druckausgleichsbehälter (7) führenden Druckmittelweg
(18′, 30) eingefügt ist, als elektromagnetisch betätigbares,
stromlos offenes 2/2-Wegeventil ausgebildet
ist.
10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremsdruckgeber
(1) in Form eines Tandem-Hauptzylinders
(2) mit vorgeschaltetem Unterdruckverstärker (3)
ausgebildet ist und zwei hydraulisch getrennte
Bremskreise (I, I′; II, II′) besitzt, an die die Radbremsen
(12 bis 15) diagonal angeschlossen sind, wobei
die nicht angetriebenen Räder (HR, HL) jeweils
durch Umschaltung eines elektromagnetisch betätigbaren,
stromlos offenen 2/2-Wegeventils (16, 17),
über das das nicht angetriebene Rad (HR, HL) hydraulisch
angeschlossen ist, von dem angetriebenen Rad
(VR, VL) des gleichen Bremskreises entkoppelbar sind.
11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremsdruckgeber
zwei Bremskreise (I, I′; II, II′) besitzt,
an denen jeweils ein angetriebenes und ein nicht angetriebenes
Rad (VR, HL; VL, HR) angeschlossen sind,
wobei das nicht angetriebene Rad HL, HR) über ein in
der Ruhelage offenes, druckgesteuertes 2/2-Wegeventil
(40, 41) angeschlossen ist, das beim Einsetzen der
Antriebsschlupfregelung durch den Druck, der durch
Sperren des Druckmittelweges (30) von dem
Hilfsdruckregelventil (6) zu dem Druckausgleichsbehälter
(7) entsteht, in seine Sperrstellung umschaltbar
ist.
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