DE3523445A1 - Optisches abtastsystem, insbesondere fuer kopiergeraete mit variablem abbildungsmassstab - Google Patents

Description

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HOEGER, STELLRECHT & PARTNER "^

PATENTANWÄLTE 3523445

UHLANDSTRASSE 14C-D 7000 STUTTGART 1

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A 46 638 b Anmelder: SAVIN CORPORATION

k - 123 9 West Broad Street

26. Juni 1985 Stamford, Conn. 06904-2270

USA

Beschreibung

Optisches Abtastsystem, insbesondere für Kopiergeräte mit variablem Abbildungsmaßstab

Die Erfindung betrifft ein optisches Abtastsystem, insbesondere für ein Kopiergerät mit variablem Abbildungsmaßstab, bei dem ein flexibles Antriebselement mit einem längs eines Abtastweges bewegbaren Abtastelement derart gekuppelt ist, daß es in Eingriff mit der Oberfläche einer Antriebsrolle steht, welche zum Bewegen des Abtastelements zu einer Drehbewegung antreibbar ist.

Bei vorbekannten Abtastsystemen für elektrofotographische Kopiergeräte sind als Abtastelemente gewöhnlich ein erster Wagen und ein zweiter Wagen vorgesehen, wobei der erste Wagen mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit und der zweite Wagen nur mit der halben Geschwindigkeit des ersten Wagens bewegbar ist. Dabei bewegt sich der erste Wagen, welcher einer Lampe und einen Spiegel trägt,

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längs eines solchen Abtastweges, das die einzelnen Bereiche einer Vorlage nacheinander ausgeleuchtet werden. Der zweite Wagen trägt ein oder mehrere Spiegel und bewegt sich in derselben Richtung wie der erste Wagen, jedoch mit der halben Geschwindigkeit. Das von der Vorlage reflektierte Licht wird von dem am ersten Wagen vorgesehenen Spiegel auf einen Spiegel am zweiten Wagen und von dort auf eine Linse reflektiert. Die Linse fokusiert das Licht auf eine rotierende Trommel mit fotoleitender Oberfläche, auf welcher ein latentes Ladungsbild der Vorlage erzeugt wird. Dabei wird aufgrund der Relativbewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Wagen ein konstanter Objektabstand zwischen dem belichteten Bereich der Vorlage und der Linse aufrechterhalten, so daß stets ein scharfes Abbild auf der fotoleitenden Oberfläche erhalten wird.

Abtastsysteme der vorstehend beschriebenen Art müssen verschiedene Forderungen erfüllen. Während der Abtastphase eines Kopierzyklus, in deren Verlauf ein Lichtabbild des belichteten Dokuments auf den Fotoleiter projiziert wird, muß die Bewegung der Abtastelemente so gleichmäßig wie möglich sein. Jedes Zittern bzw. Wackeln der Abtastelemente in dieser Betriebsphase führt zu einer unerwünschten Lichtmodulation bzw. zu Streifen auf der fertigen Kopie, insbesondere wenn Vorlagen mit schwachem Kontrast kopiert werden. Ein Abtastsystem muß ferner die Abtastelemente während der Anfangsphase des Abtastzyklus schnell auf die richtige Geschwindigkeit beschleunigen und die Abtastelemente am Ende des Vorwärtslaufs

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auch wieder abbremsen. Weiterhin sollte ein Abtastsystem eine relativ kurze Durchlaufzeit haben, damit die Kopien mit hoher Geschwindigkeit hergestellt werden können. Andererseits sollten die Beschleunigungen jedoch nicht so groß sein, daß ein Wackeln oder eine Beschädigung der Belichtungslampe eintritt. Schließlich müssen die verschiedenen Abtastelemente genau synchron miteinander und mit dem Fotoleiter bewegt werden.

In gewissem Maße widersprechen die verschiedenen oben diskutierten Erfordernisse einander. So werden gemäß dem Stande der Technik Zahnräder, Zahnriemen, Ketten, Kettenräder und dergleichen verwendet, um die Abtastelemente mit dem Antriebsmechanismus zu verbinden. Obwohl eine derartige Zwangskuppelung der Elemente das Arbeiten mit relativ hoher Geschwindigkeit gestattet und eine synchrone Bewegung der verschiedenen so gekuppelten Elemente gewährleistet, ergibt sich andererseits ein unerwünschter Verzahnungseffekt, welcher den gleichmässigen Bewegungsablauf verschlechtert, der während der Abtastphase eines Kopierzyklus erforderlich ist. Weiterhin wird die maximal zulässige Beschleunigungs- und Bremsgeschwindigkeit dann, wenn massive Abtastelemente eingesetzt werden, um kurzfristige Geschwindigkeitsschwankungen zu glätten, durch das Gewicht der Elemente begrenzt, wodurch die Kopiergeschwindigkeit in unerwünschter Weise verringert wird.

Es ist bekannt, Abtastwagen während des Vorwärtslaufs, d.h. während der Abtastphase, so mit der Trommel zu kuppeln, daß sie eine zur Bewegung der fotoleitenden Trom-

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meloberfläche synchrone Bewegung ausführen, wobei die Wagen am Ende des Vorwärtslaufs abgekuppelt und mittels Federn in ihre Ausgangspositionen zurückgeführt werden. Ein solches Abtastsystem besitzt zwar während des Rückwärts laufs eine geringere Trägheit als während des Vorwärtslaufs / ist jedoch dennoch nicht geeignet, die obenaufgeführten Probleme vollständig zu lösen. Bei einem System der betrachteten Art wird die Masse der die fotoleitenden Oberfläche aufweisenden, kontinuerlich rotierenden Trommel dazu benutzt, die Abtastelelemente zu Beginn jedes Abtastzyklus nahezu sofort aus der Ruheposition heraus zu beschleunigen. Eine derartige schlagartige Beschleunigung führt zu großen Reaktionskräften und zu Vibrationen im Getriebezug, welche den glatten Ablauf des Abtastvorgangs verschlechtern. Weiterhin ist eine solche Anordnung ohne größere Abänderungen nicht für den Einsatz bei einem Kopiergerät mit variabler Vergrößerung und/oder Verkleinerung geeignet, da die Abtastelemente möglicherweise über einen kontinuierlichen Bereich von Abbildungsverhältnissen bezogen auf die Geschwindigkeit des Fotoleiters mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegt werden müssen.

In der US-PS 4 332 461 ist ein Abtastelementeantrieb für ein Kopiergerät mit variabler Vergrößerung beschrieben, bei dem ein eigener, den Abtastelementen zugeordneter Motor zu Beginn eines Abtastzyklus allmählich auf die gewünschte Abtastgeschwindigkeit beschleunigt wird, und zwar mit geregelten Beschleunigungswerten, wobei dieser sogenannte Abtastmotor phasenstarr mit dem Motor

für den Antrieb des Fotoleiters verriegelt ist, wobei

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das Geschwindigkeitsverhältnis der Motoren von der ausgewählten Vergrößerung abhängig ist und wobei die phasenstarre Verriegelung für den Teil des Abtastzyklus gilt, in dem sich die Abtastelemente mit konstanter Geschwindigkeit bewegen. Obwohl dieses bekannte System angeblich in der Lage ist, eine im wesentlichen kontinierlich variable Vergrößerung zu ermöglichen und eine direkte mechanische Kuppelung zwischen dem Fotoleiterantrieb und dem Abtastelementeantrieb zu vermeiden, löst es die erwähnten Probleme beim Stande der Technik nicht völlig. Insbesondere kann man sich nicht darauf verlassen, daß das bei dem bekannten Gerät eingesetzte Servosystem, obwohl es eine Zwangssynchronisation zwischen der Abtastgeschwindigkeit und der Fotoleitergeschwindigkeit herbeiführt, momentante Schwankungen der Abtastgeschwindigkeit verhindert. Bewegliche Abtastelemente, die massiv genug wären, um aufgrund ihrer Trägheit kurzfristige Geschwindigkeitsschwankungen auszugleichen, wären aber ebenfalls unerwünscht, da sie bei gegebenem Motordrehmoment die erreichbare Abtastgeschwindigkeit unerwünscht beschränken würden.

Abtastwagen sind üblicherweise auf zwei parallelen Führungen montiert und werden über ein einziges Kabel angetrieben, welches an dem mit voller Geschwindigkeit laufenden Wagen befestigt ist und in Eingriff mit einer Antriebsrolle steht, die an dem mit halber Geschwindigkeit bewegbaren Waren montiert ist. Dabei sind das Kabel und die Rolle auf der einen Seite der Wagen, angrenzend an eine der Führungen, vorgesehen, um eine Störung des Strahlengangs von der Vorlage zur Linse zu vermeiden.

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Da Kabel und Rolle nicht am Schwerpunkt der Wagen angreifen, werden an den Wagen beträchtliche Drehmomente wirksam, die die Tendenz haben, die Wagen zu verkanten. Um einem solchen Verkanten entgegenzuwirken, ist jeder Wagen mit Führungslagern versehen, welche zumindest längs einer der Führungen einen großen Abstand voneinander haben, wodurch Länge und Gewicht der Wagen erhöht werden. Die Wagen müssen ferner eine starre und damit massive Konstruktion aufweisen, um unter dem Einfluß der asymmetrisch angreifenden Antriebskräfte einer Verformung zu widerstehen. Bei der Beschleunigung der Wagen am Beginn und am Ende eines Abtastvorgangs ergeben sich ferner in den Führungslagern große Reibungskräfte, die die Tendenz haben, ein Rattern zu bewirken.

Es ist ebenfalls bekannt, getrennte in Querrichtung im Abstand voneinander angeordnete Kabel zu verwenden, die mit den Abtastwagen längs der beiden Seiten derselben verbunden sind. Obwohl bei einer solchen Anordnung beim Beschleunigen Drehmomente infolge von Reaktionskräften vermieden werden, ergibt sich bei dieser konstruktiven Ausgestaltung die Möglichkeit, daß die Antriebskabel aufgrund einer gegenseitigen Fehlausrichtung entsprechende Scherkräfte auf die Abtastwagen ausüben.

Ausgehend vom Stand der Technik und der vorstehend aufgezeigten Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bei den vorbekannten Abtastsystemen auftretenden Probleme zu vermeiden und ein verbessertes Abtastsystem anzugeben, bei dem während der Abtastphase eine gleichmäßige Geschwindigkeit der Abtastwagen mit

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hoher Genauigkeit aufrechterhalten wird, wobei gleichzeitig angestrebt wird, Verzahnungsprobleme und damit verbundene Geschwindigkeitsschwankungen zu vermeiden. Außerdem zielt die Erfindung darauf ab, ein Verkanten der Abtastwagen zu verhindern, die Möglichkeit für den Einsatz relativ leichter Abtastwagen zu schaffen und dabei trotzdem die Möglichkeit einer Dämpfung kurzfristiger Geschwindigkeitsschwankungen durch träge Massen zu ermöglichen und diese Verbesserungen auch bei kontinuierlich variablem Abbildungsmaßstab zu realisieren.

Diese Aufgabe bzw. die verschiedenen Teilaufgaben werden durch die Maßnahmen gemäß den Patentansprüchen gelöst.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform eines Abtastsystems gemäß der Erfindung wird der mit voller Geschwindkigkeit antreibbare erste Wagen mit Hilfe endloser glatter Bänder oder Kabel, die an in Querrichtung im Abstand voneinander angeordneten Teilen des Wagens auf einandergegenüberliegenden Seiten (der Breite) des Abtastweges befestigt sind, längs des Abtastweges angetrieben. Die Kabel bzw. Antriebsbänder werden dabei allein durch Reibkontakt mit Rollen an einem Ende (in Längsrichtung) des Abtastweges angetrieben. Fehlausrichtungen zwischen den getrennt angetriebenen Enden des ersten Abtastwagens, die sich aufgrund eines Schlupfes ergeben, werden dabei periodisch korrigiert, in dem der Wagen gegen feststehende Anschläge getrieben wird, um einen unterschiedlichen Schlupf in den Teilen des Antriebs herbeizuführen, die mit den betreffenden Wagenenden gek^uppelt sind,(Im Rahmen der vorliegenden Anmeldung ist dabei unter den beiden Enden eines Abtastwagens bzw. unter dem vorderen und hinteren Ende eines Abtastwagens ein Teilstück des Viagens zu verstehen,

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welches dem Betrachter zugewandt bzw. vom Betrachter abgewandt ist, wobei diese Teile quer zur Laufrichtung bzw. zum Abtastweg im Abstand voneinander angeordnet sind und nicht etwa an dem in Laufrichtung vorderen bzw. hinteren Ende des Wagens).

Eine andere Möglichkeit für den Ausgleich von Fehlausrichtungen besteht darin, die glatten Bänder und die Rollen in begrenzten Bereichen ihrer Kontaktflächen mit Aussparungen und mit dazu passenden Vorsprüngen zu versehen, wobei durch das Zusammenwirken von Aussparungen und Vorsprüngen automatisch ein gegenseitiges Ausrichten der zusammenwirkenden Elemente erfolgt, wodurch jede Fehlausrichtung aufgrund eines Schlupfes vermieden wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der mit der halben Geschwindigkeit verfahrbare Wagen reibschlüssig über Rollen mit der gewünschten Geschwindigkeit angetrieben, die an in Querrichtung im Abstand voneinander befindlichen Stellen des Wagens angeordnet sind. Die Rollen laufen dabei zwischen denselben Bändern, die auch dem Antrieb des mit der vollen Geschwindigkeit verfahrbaren Wagens dienen und auf denselben stationären Führungsschienen, die der Führung dieses Wagens dienen. Der mit halber Geschwindigkeit antreibbare Wagen wird immer dann von den Antriebsbändern abgekuppelt, wenn es erwünscht ist, seine Position bezüglich der Position des mit voller Geschwindigkeit antreibbaren Wagens zu verändern, beispielsweise, wenn mit einem anderen Abbildungsmaß-

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stab gearbeitet werden soll. Das Abkuppeln erfolgt dabei vorzugsweise, indem man den mit halber Geschwindigkeit antreibbaren Wagen in eine Position verfährt, an der Hubarme vorgesehen sind, welche betätigt werden, um den Wagen anzuheben und damit auch die Rollen von den Führungsschienen abzuheben. Fehlausrichtungen zwischen den getrennt angetriebenen Enden bzw. Seiten des mit der halben Geschwindigkeit antreibbaren Wagens werden durch zu einer gemeinsamen Drehbewegung verbundene Zahnräder an den Enden bzw. den Seiten des Wagens ausgeglichen. Diese Zahnräder kämmen mit feststehenden Zahnrädern, wenn sich der Wagen über eine Position an einem Ende des Abtastweges bewegt. Fehlausrichtungen zwischen den beiden Wagen werden mit Hilfe eines Zahnrads ausgeglichen, welches von einer der Rollen des mit halber Geschwindigkeit verfahrbaren Wagens getragen wird und welches mit einem normalerweise gegen eine Drehung gesicherten Zahnrad kämmt, wenn sich der mit halber Geschwindigkeit antreibbare Wagen über die genannte Position des Abtastweges bewegt.

Durch die Verwendung glatter Antriebselemente, welche lediglich reibschlüssig gekuppelt sind, wird sichergestellt, daß die Bewegung des mit der vollen und des mit der halben Geschwindigkeit antreibbaren Wagens längs des Abtastweges vollständig gleichmäßig ist, wobei jede Verschlechterung des Lichtabbilds aufgrund eines Zitterns oder Wackeins, wie es von einem Zahnradantrieb hervorgerufen werden kann, vermieden wird. Gleichzeitig wird durch Korrektur jeglichen Schlupfes, der zwischen den Wagen und den Antriebseinrichtungen auftritt, ein nahezu

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perfekter Synchronismus zwischen den Wagen und den übrigen Teilen des Abtastsystems aufrecht erhalten, selbst wenn mit hohen Geschwindigkeiten gearbeitet wird. Durch Antreiben des mit der halben Geschwindigkeit verfahrbaren Wagens über Rollen, die einerseits in Kontakt mit den Antriebsbändern und andererseits in Kontakt mit feststehenden Führungsschienen stehen, läßt sich dieser Wagen relativ zu dem mit der vollen Geschwindigkeit antreibbaren Wagen verschieben, indem man ihn einfach momentan von dem Antriebsband abkuppelt, ohne daß irgendein Basiselement zu verschieben wäre, wie dies beim Stande der Technik der Fall ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Schwungrad, welches kontinuierlich mit der gewünschten Abtastgeschwindigkeit für den ausgewählten Abbildungsmaßstab zu einer Drehbewegung angetrieben wird, mit den Antriebseinrichtungen für die Abtastwagen erst dann gekoppelt, nachdem diese Antriebseinrichtungen zuvor auf die gewünschte Abtastgeschwindigkeit beschleunigt wurden. Außerdem wird das Schwungrad von den Abtast-Antriebseinrichtungen abgekuppelt, ehe die Antriebseinrichtungen am Ende des Abtasthubes bzw. der Abtaststrecke wieder abgebremst werden. Das intermittierende Ankuppeln und Abkuppeln des Schwungrads an die bzw. von den Abtast-Antriebseinrichtungen kann durch Erregen einer Kupplung nach einer Anfangsphase, in der den Antriebseinrichtungen eine ansteigende Beschleunigungsspannung zugeführt wird, und durch Entregen der Kupplung in einer Endphase, ehe den Antriebseinrichtungen eine

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abfallende Spannung zugeführt wird, erreicht werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit, die Abtast-Antriebseinrichtungen mit einer Sollgeschwindigkeit anzutreiben, die etwas höher ist als die gewünschte Abtastgeschwindigkeit, wobei das Ankuppeln des Schwungrads an die Antriebseinrichtungen automatisch mittels einer Freilaufkupplung erfolgen kann, welche die Möglichkeit bietet, daß das Schwungrad den Abtast-Antrieb überläuft.

Durch Kuppeln des Schwungrads mit den Abtast-Antriebseinrichtungen während der Phase konstanter Geschwindigkeit des Abtastzyklus, d. h. während der Phase, in der eine Vorlage tatsächlich abgetastet wird, erhält das Abtastsystem in der Zeit eine hohe wirksame Masse, in der eine solche Masse erwünscht ist, um Geschwindigkeitsschwankungen zu. verringern bzw. zu glätten. Durch Abkuppeln des Schwungrads von den Antriebseinrichtungen während der übrigen Zeiten wird andererseits ein System niedriger Masse erhalten, wenn eine solche niedrige Masse erwünscht ist, um die Beschleunigungszeiten zu verringern, wodurch letztlich die Abtastgeschwindigkeit erhöht wird. Ferner besteht in Ausgestaltung der Erfindung durch die Verwendung einer Servo-Schleife zum Synchronisieren der Bewegung des Schwungrads und des Fotoleiters die Möglichkeit, mit einem kontinuierlich variablen Abbildungsmaßstab zu arbeiten, wobei Geschwindigkeitsschwankungen durch Trägheitskräfte geglättet werden können,ohne daß die Notwendigkeit für den Einsatz kontinuierlich einstellbarer mechanischer Kupplungselemente bestünde.

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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt

eines optischen Abtastsystems gemäß der Erfindung für ein Kopiergerät mit variablem Abbildungsmaßstab, wobei einige Teile weggelassen sind;

Fig. 2A eine vergrößerte Teil-Vorderansicht und des Systems gemäß Fig. 1, wobei Fig. 2B einige Teile weggebrochen und andere im Schnitt dargestellt sind und wobei in Fig. 2A die rechte Hälfte und in Fig. 2B die linke Hälfte dargestellt ist;

Fig. 3 eine weiter vergrößerte Teil-Draufsicht des linken Endes des Abtastsystems gemäß Fig. 1, wobei einige Teile im Schnitt dargestellt und andere weggebrochen sind;

Fig. 4 einen Teilquerschnitt des Abtastsystems gemäß Fig. 1 längs der Linie 4-4 in Fig. 2A, wobei einige Teile weggebrochen sind;

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Fig. 5 einen Teil-Querschnitt des Abtastsystems gemäß Fig. 1 längs der Linie 5-5 in Fig. 2B, wobei einige Teile weggebrochen sind;

Fig. 6 eine weiter vergrößerte Teil-Vorderansicht des Abtastsystems gemäß Fig. 1, wobei einige Teile im Schnitt dargestellt und andere weggebrochen sind;

Fig. 7 eine weiter vergrößerte Teil-Vorderansicht des Abtastsystems gemäß Fig. 1, wobei einige Teile weggebrochen oder im Schnitt dargestellt sind;

Fig. 8 einen weiter vergrößerten Teil-Querschnitt des Abtastsystems gemäß Fig. 1 längs der Linie 8-8 in Fig. 2B;

Fig. 9 eine weiter vergrößerte Teil-Draufsicht des rechten hinteren Endbereichs des Abtastsystems gemäß Fig. 1, wobei einige Teile weggebrochen oder im Schnitt dargestellt sind;

Fig. 10 ein schematisches Blockschaltbild

der Steuerschaltung des Abtastsystems gemäß Fig. 1;

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Pig. 11 eine graphische Darstellung des

zeitlichen Verlaufs der Abtastwagengeschwindigkeit bei einem Abbildungsverhältnxs von 1:1 für das Abtastsystem bzw. das Kopiergerät gemäß Fig. 1;

Fig. 12 eine graphische Darstellung des

zeitlichen Verlaufs der Abtastwagengeschwindigkeit für verschiedene Abtastlängen bei einem Abbildungsverhältnxs von 1:1 für das Abtastsystem gemäß Fig. 1;

Fig. 13 eine graphische Darstellung des

zeitlichen Verlaufs der Abtastwagengeschwindigkeit für verschiedene Abbildungsverhältnisse für das Abtastsystem gemäß Fig. 1;

Fig. 14 ein Flußdiagramm des Unterprogramms der Steuerschaltung gemäß Fig. 10, welches der Einstellung der Positionen der Abtastelemente dient, wenn ein Kopiervorgang eingeleitet oder das Abbildungsverhältnxs geändert wird;

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Fig. 15 ein Flußdiagramm des Unterprogramms

für die Steuerschaltung gemäß Fig. zur Korrektur von Fehlausrichtungen zwischen den Enden des mit der vollen Geschwindigkeit verfahrbaren Abtastwagens ;

Fig. 16 ein Flußdiagramm des Unterprogramms der Steuerschaltung gemäß Fig. 10 zum Antreiben der Abtastelemente während eines oder mehrerer Abtastzyklen;

Fig. 17 ein schematisches Blockschaltbild

einer Servoeinheit der Steuerschaltung gemäß Fig. 10;

Fig. 18 einen Teil-Querschnitt einer abgewandelten Ausführungsform der Antriebsband/Antriebsrollen-Anordnung des Abtastsystems gemäß Fig. 1 bis 9;

Fig. 19 eine Teil-Vorderansicht einer abgewandelten Ausführungsform der Antriebsrollen-Anordnung des Abtastsystems gemäß Fig. 1 bis 9, wobei einige Teile im Schnitt dargestellt sind und

Fig. 20 eine Teil-Draufsicht einer weiteren abgewandelten Ausführungsform des Abtastsystems gemäß Fig. 1 bis 9 mit zylindrischen Führungsschienen und mit Antriebskabeln, wobei einige Teile im Schnitt dargestellt sind.

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Im einzelnen zeigt Pig. 1 ein Kopiergerät 10 mit einem optischen Abtastsystem gemäß der Erfindung. Das Kopiergerät 10 besitzt ein Gehäuse 12, dessen obere Wand über einer öffnung eine transparente Abbildungsplatte 14 trägt, auf welche eine zu kopierende Vorlage 16 mit der Bildseite nach unten aufgelegt wird. Das Kopiergerät 10 besitzt eine Trommel 20, die drehfest auf einer Welle 22 sitzt und eine fotoleitende Oberfläche 24 aufweist, wobei das fotoleitende Material von einem leitfähigen Träger 2 6 getragen wird. Ein Motor 244 treibt die Trommel mit einer im wesentlichen gleichmäßigen Umfangsgeschwindigkeit an.

Bei dem betrachteten Kopiergerät 10 wird die fotoleitende Oberfläche 24 zunächst an einer Ladestation C vorbei gedreht, wo sie mit einer gleichmäßigen elektrischen Ladung aufgeladen wird. Die aufgeladene Oberfläche bewegt sich dann durch eine Belichtungsstation E, wo sie mit einem optischen Abbild der auf der Abbildungsplatte 14 befindlichen Vorlage 16 belichtet wird, wobei ein latentes elektrostatisches Ladungsbild erhalten wird. Dieses wird in einer Entwicklungsstation D mit einem flüssigen Entwickler entwickelt, welcher geladene Tonerpartikel enthält. Das entwickelte Tonerbild wird schließlich an einer Übertragungsstation T von dem Fotoleiter 24 auf einen blattförmigen Träger übertragen, der nachstehend der Einfachheit halber als Papierblatt P bezeichnet wird.

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Das optische Abtastsystem des Kopiergeräts 10 ist insgesamt mit dem Bezugszeichen 18 bezeichnet und umfaßt einen mit einer ersten Geschwindigkeit bzw. mit der vollen Geschwindigkeit verfahrbaren Wagen 28, welcher eine längliche Belichtungslampe 30 trägt, welche ihr Licht gegen die auf der Abbildungsplatte befindliche Vorlage 16 richtet, sowie einen Spiegel 34, der so ausgerichtet ist, daß er das von dem belichteten Teil der Vorlage 16 reflektierte Licht empfängt. Ein elliptischer Reflektor 32 bündelt das von der Lampe 30 ausgehende Licht auf einen in Querrichtung der Vorlage 16 verlaufenden streifenförmigen Bereich.

Das optische Abtastsystem 18 umfaßt ferner einen zweiten Wagen 36, der sich mit der halben Geschwindigkeit des ersten Wagens 28 bewegt und einen oberen Spiegel 38 sowie einen unteren Spiegel 40 trägt. Der Spiegel 34 des ersten Wagens 28 reflektiert das von der Vorlage 16 empfangene Licht längs einer zu der Abbildungsplatte 14 parallelen Wegstrecke a zu dem oberen Spiegel 38 des zweiten Wagens 36. Der obere Spiegel 38 reflektiert das Licht nach unten zu dem unteren Spiegel 40, welcher seinerseits das Licht längs der optischen Achse b einer Linse 42 reflektiert, wobei die Achse b parallel zu der Abbildungsplatte 14 und der Wegstrecke a verläuft. Ein stationärer Spiegel 44, welcher auf der dem Spiegel 40 gegenüberliegenden Seite der Linse 4 2 angeordnet ist, reflektiert das Licht dann na,ch unten auf einen nach oben gewandten stationären Spiegel 46. Der Spiegel 46 stützt sich an einer „nnrnirn

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horizontalen Trennwand 52 ab, welche das Äbtastsystem 18 von dem darunter befindlichen Verarbeitungsbzw. Druckbereich 54 des Kopiergeräts 10 trennt. Ein nach unten gerichteter Spiegel 48 reflektiert das von dem Spiegel 46 empfangene Licht durch einen in Querrichtung verlaufenden Schütz 50 in der Trennwand 52 auf den gerade durch die Belichtungsstation E hindurchlaufenden Bereich der fotoleitenden Oberfläche 24. Vorzugsweise wird ein Gebläse 53 benutzt, um in der das Abtastsystem 18 aufnehmenden Kammer einen Überdruck zu erzeugen und damit ein Verschmutzen der optischen Flächen zu verhindern.

Bei einem Abbildungsverhältnis von 1:1 wird die auf der Abbildungsplatte 14 befindliche Vorlage 16 abgetastet, während die Trommel im Gegenuhrzeigersinn - in Fig. 1 - mit einer vorgegebenen Umfangsgeschwindigkeit angetrieben wird. Dabei wird gleichzeitig der erste Wagen 28 mit derselben Geschwindigkeit von der in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien gezeigten Position in eine zweite Position bewegt, beispielsweise in die in Fig. 1 mit strichpunktierten Linien eingezeichnete Position 28'. Gleichzeitig bewegt sich der zweite Wagen 36 in derselben Richtung wie der erste Wagen 28, jedoch mit der halben Geschwindigkeit, von der in ausgezogenen Linien in Fig. 1 gezeigten Position in die in Fig. 1 mit strichpunktierten Linien eingezeichnete Position 36',um eine konstante optische Weglänge zwischen der Vorlage 16 und der fotoleitenden Oberfläche 24 aufrecht zu erhalten. Am Ende des beschriebenen Vorwärtslaufs werden die Wagen 28 und 36 in entgegengesetzter

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Richtung in ihre Ausgangsposition zurückgefahren, um den nächsten Abtastzyklus vorzubereiten.

Wie aus Fig. 2A und Fig. 4 deutlich wird, umfaßt der mit der vollen Geschwindigkeit verfahrbare erste Abtastwagen 28, welcher im wesentlichen symmetrisch zu seiner Mittelebene ausgebildet ist, am vorderen und am hinteren Ende jeweils eine Kappe 58 bzw. aus einem geeigneten leichten Material, wie z. B. Aluminium oder Kunststoff, wobei die Kappen 58, über eine in Querrichtung verlaufende Brücke 56 verbunden sind, die vorzugsweise aus Aluminiumblech besteht. Eine vordere und eine hintere Verlängerung bzw. 68 eines Bügels 65, welcher von der Brücke getragen wird, positionieren einen in Querrichtung verlaufenden sekundären Reflektor 70,der vorzugsweise einstückig mit den Verlängerungen 66 und 68 ausgebildet ist. Wie Fig. 2A zeigt, umfaßt der Lampenreflektor 32 einen unteren Teil 64, welcher so ausgebildet ist, daß er das Licht von der Lampe direkt auf die Vorlage 16 reflektiert, und einen oberen Teil 62, der so ausgebildet ist, daß er das von der Lampe 30 ausgehende Licht über den sekundären Reflektor 70 auf denselben Teil der Vorlage 16 reflektiert. Der Reflektor 70 richtet das Licht von der Lampe 30 von der rechten Seite her - in Fig. 2A gegen die Vorlage 16. Durch die auf diese Weise erfolgende Belichtung der Vorlage 16 von beiden Seiten werden Schatten vermieden, die andernfalls bei Kopien auftreten, die von zusammengeklebten Vorlagen hergestellt werden.

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Eine vordere und eine hintere Führungsschiene 72 bzw. 74 mit jeweils rechteckigem Querschnitt haltern den ersten Wagen 28 derart, daß er parallel zu der Abbildungsplatte 14 eine Translationsbewegung ausführen kann. Ein Bügel 59 an der vorderen Endkappe trägt zwei Rollen 76, 78, die in Laufrichtung des Wagens 28 im Abstand voneinander angeordnet sind und längs der oberen Führungsfläche der vorderen Führungsschiene 72 rollen. Die vordere Endkappe 58 trägt ferner einen schwenkbar angelenkten Arm 92, welcher eine Rolle 88 trägt, die längs der unteren Führungsfläche der vorderen Führungsschiene 72 entlang rollen kann. Eine Zugfeder 96, die das freie Ende des schwenkbaren Arms 92 mit dem Bügel 59 verbindet, zieht die Rolle 88 gegen die untere Führungsfläche der Führungsschiene 72, um vertikale Zitterbewegungen des Wagens 28 und entsprechende Bildverzerrungen zu verhindern. Der Bügel 59 trägt ferner eine um eine vertikale Achse drehbare Rolle, welche an der inneren Führungsfläche der Führungsschiene anliegt, um die Endkappe 58 in Querrichtung bezüglich der Schiene 72 zu positionieren.

In entsprechender Weise ist an der hinteren Endkappe 60 ein Bügel 61 befestigt, welcher zwei in Längsrichtung im Abstand voneinander angeordnete Rollen 80 und 82 trägt, die an der oberen Führungsfläche der hinteren Führungsschiene 74 entlang rollen können. Eine Zugfeder 98 zwischen dem Bügel 61 und dem freien Ende eines Schwenkarms 94, der an der Endkappe 6 0 angelenkt ist, drückt eine von dem Arm 94 getragene Rolle 9 0 nach oben gegen die untere

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Führungsfläche der Führungsschiene 74, um vertikale Zitterbewegungen des Wagens zu verhindern. Eine von dem Bügel 61 getragene, um eine vertikale Achse drehbare Rolle 86 liegt an der Innenfläche der Führungsschiene 74 an, um die Endkappe 60 in Querrichtung bezüglich der Schiene 74 zu positionieren.

Der mit der vollen Abtastgeschwindigkeit verfahrbare erste Wagen 28 wird an seinem vorderen und seinem hinteren Ende jeweils unabhängig von einem glatten Antriebsband 100 bzw. 102 angetrieben. Wie ergänzend aus Fig. 2B und Fig. 3 deutlich wird, wird das Band am rechten und linken Ende des Kopiergeräts 10 jeweils durch eine Antriebsscheibe 108 bzw. 110 abgestützt, wobei die Scheiben 108 und 110 auf zugeordneten Wellen 116 bzw. 118 sitzen. In entsprechender Weise läuft das Band 102 über Antriebsscheiben 112 und 114, welche ebenfalls auf den Wellen 116 bzw. sitzen. Die Bänder 100 und 102 sind mittels Schrauben 104, 106 an den Bügeln 59 bzw. 61 befestigt. Wie aus der vorstehenden Beschreibung deutlich wird, werden durch eine Drehung der Welle 116 die Bänder 100 und 102 am vorderen und hinteren Ende des Kopiergeräts angetrieben. Die Bänder 100 und 102 üben dabei getrennte Antriebskräfte auf das vordere und hintere Ende des Wagens 28 aus, wodurch Momente, welche die Tendenz haben, den Wagen um seinen Schwerpunkt zu drehen, auf ein Z4inimum reduziert werden.

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Wie aus Fig. 2B deutlich wird, sind am unteren Trum des Bandes 100 ein oberer Reiter 120 und ein unterer Reiter 122 befestigt. Diese Reiter 120, 122 dienen dazu, jede relative Fehlausrichtung der Enden des Abtastwagens 28 bezüglich der Abtastrichtung zu korrigieren. Ein oberer Anschlag 128 und ein unterer Anschlag 130, die vom Rahmen des Kopiergeräts am vorderen Ende desselben getragen werden, fangen die Reiter 120 bzw. 122 ab, um das vordere Ende des Wagens 28 anzuhalten, wenn dieser seine vorgegebene Position angrenzend an die Antriebswelle 116 erreicht.

Wie aus Fig. 6 und 9 deutlich wird, sind am unteren Trum des hinteren Antriebsbandes 102 ein oberer Reiter 124 und ein unterer Reiter 126 befestigt. Zugeordnete Anschläge 132 und 134, die am Rahmen des Kopiergeräts 10 am hinteren Ende desselben vorgesehen sind, fangen die Reiter 124 bzw. 126 ab, um das hintere Band 102 anzuhalten und damit das hintere Ende des Wagens 28, wenn sich dieses Wagenende demselben vorgegebenen Punkt angrenzend an die Antriebswelle 116 nähert. Vorzugsweise trägt jedes Paar von Anschlägen 128, 130 und 132, 134 eine Blattfeder 135, wie dies für die Anschläge 132 und 134 in Fig. 9 gezeigt ist, um die Stoßbelastung zu reduzieren, die sich beim Anhalten des Wagens 28 ergibt.

Wie aus Fig. 2B und Fig. 5 deutlich wird, besitzt der zweite Wagen 36, welcher wie der erste Wagen 28 im wesentlichen spiegelsymmetrisch ist, eine vordere und eine hintere Endkappe 138 bzw. 140, die über eine C-fÖrmige Brücke 136 verbunden sind. Die

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Endkappen 138 und 140 tragen das vordere bzw. das hintere Ende der am zweiten Wagen 36 befestigten Spiegel 38 und 40. Vorzugsweise ist die Brücke 136 in gleichmäßigen Abständen mit Durchbrüchen versehen/ um ihre Masse zu verringern. Die vordere Endkappe 138 trägt eine drehbare Rolle 142, welche eine Reibfläche hat, die auf der oberen Führungsfläche der vorderen Führungsschiene 72 rollt. Zugeordnete frei drehbare Rollen 146 und 148, welche von der Endkappe 138 getragen werden, sind links bzw. rechts von der Rolle 142 angeordnet - in Fig. 2B und das dem direkten Antrieb dienende Band 100 umschlingt den gekrümmten oberen Teil der Rolle 142. Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß jede Längsbewegung des Antriebsbandes 100 eine entsprechende Bewegung der Achse der Rolle 142 und damit des vorderen Endes des zweiten Wagens 36 über die halbe Strecke zur Folge hat.

Die vordere Endkappe 138 trägt ferner einen Bügel 139, an dem eine obere Führungsrolle 154 befestigt ist, welche rechts von der Rolle 148 über die obere Führungsfläche der Führungsschiene 72 rollt, sowie eine innere Führungsrolle 158, die um eine vertikale Achse drehbar ist, um an der Innenfläche der Führungsschiene 72 entlang zu rollen. Ein von der vorderen Endkappe 138 getragener Schwenkarm 166 trägt seinerseits eine Rolle 162, welche gegen die untere Führungsfläche der Führungsschiene 72 drücken kann. Eine Zugfeder 170, die zwischen einem nach außen vorstehenden Zapfen 174 an der Endkappe 138 und dem freien Ende des Schwenkarms 166 gespannt ist, zieht

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die Rolle 172 in Kontakt mit der Führungsschiene 72, um vertikale Zitterbewegungen des vorderen Endes des Wagens 36 zu verhindern.

In entsprechender Weise trägt die hintere Endkappe des zweiten Abtastwagens 36 eine drehbare Rolle mit einer Reibfläche, welche rollend in Eingriff mit der oberen Führungsfläche der hinteren Führungsschiene 74 steht. Frei drehbare Rollen 150 und sind derart an der Endkappe 140 befestigt, daß sie sich links und rechts von der Rolle 144 befinden - von der Vorderseite des Kopiergeräts 10 aus gesehen und das Antriebsband 102 um die Rolle 144 lenken. Längsbewegungen des Antriebsbandes 102 über eine vorgegebene Strecke führen zu einer entsprechenden Bewegung - über die halbe Strecke - der Achse der Rolle 144 und damit des hinteren Endes des mit der halben Geschwindigkeit verfahrbaren zweiten Abtastwagens 36.

Ein Bügel 141, welcher von der hinteren Endkappe getragen wird, dient der drehbaren Halterung einer oberen Führungsrolle 156, welche an der oberen Führungsfläche der Führungsschiene 74 rechts von der Rolle 152 - von der Vorderseite des Kopiergeräts aus gesehen - entlang laufen kann sowie eine innere Führungsrolle 160, welche um eine vertikale Achse drehbar und an die Innenfläche der Führungsschiene anlegbar ist. Die Rolle 160 an der hinteren Endkappe 140 und die Rolle 158 an der vorderen Endkappe 138 wirken zusammen, um den zweiten Abtastwagen 36 in Querrichtung bezüglich der Führungs-

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schienen 72 und 74 zu positionieren. Die hintere Endkappe 140 trägt außerdem einen Schwenkarm 163, an dem eine Rolle 164 montiert ist. Eine Zugfeder zwischen dem freien Ende des Schwenkarms 168 und einem nach außen abstehenden Zapfen 176, der an der Endkappe 140 vorgesehen ist, zieht die Rolle 174 nach oben in Eingriff mit der unteren Führungsfläche der Führungsschiene 74. Ähnlich wie die untere Führungsrolle 162 an der vorderen Endkappe 138 verhindert die untere Führungsrolle 164 vertikale Zitterbewegungen des hinteren Endes des zweiten Wagens 36 und folglich Bildverzerrungen, die sich aufgrund solcher Zitterbewegungen ergeben würden.

Die unteren Führungsrollen 162 und 164 an den Endkappen 138 und 140 sind drehfest mit Zahnradsegmenten 218 bzw. 220 verbunden, so daß sie sich gemeinsam mit diesen drehen. Wie Fig. 6 zeigt, tragen die vordere und die hintere Führungsschiene 72 bzw. jeweils in miteinander fluchtenden_; vorgegebenen Positionen ihrer Längserstreckung einen entsprechenden Zahnrad-Zahn 224 bzw. 226. Die Zähne 224 und 226 greifen in die Zahnradsegmente 218 bzw. 220 ein, wenn sich der zweite Abtastwagen 36 zu Beginn eines Abtastzyklus von dem rechten Ende des Kopiergeräts weg bewegt, und zwar ehe der erste Wagen 28 eine Abtastposition unterhalb der Abbildungsplatte 14 erreicht. Durch diese Anordnung wird automatisch jede Fehlausrichtung der vorderen Endkappe 138 bezüglich der hinteren Endkappe 140 mit einer Genauigkeit korrigiert, die weniger als eine halbe Zahnteilung der Zahnradsegmente 218 und 220 beträgt.

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Wenn eine entsprechende Fehlausrichtung eintritt, dann bewirkt die erzwungene Koinzidenz des Eingriffs der Zahnradsegmente 218 und 220 mit den Zähnen 224 und 226 einen kleinen Schlupf zwischen den Rollen und 164 einerseits und den Führungsschienen 72 und 74 andererseits, wobei der Betrag des Schlupfes ausreicht, um die Fehlausrichtung zu korrigieren.

Wie aus Fig. 2B und Fig. 8 deutlich wird, sitzt auf einer Welle 232, welche von der vorderen Führungsschiene 72 getragen wird, ein Zahnrad 230, welches sich in einer Aussparung 234 dreht, die auf der Außenseite der Führungsschiene 72 vorgesehen ist. Das Zahnrad 230 ist so angeordnet, daß es mit einem Zahnrad 228 kämmt, welches drehfest mit der Rolle verbunden ist, wenn sich der zweite Wagen 36 an dem rechten Ende der Abbildungsplatte 14 vorbei bewegt. Eine Feder 238, welche von einer Längsaussparung in der Führungsschiene 72 aufgenommen wird, drückt normalerweise eine Bremse 236 gegen einen Teil des Zahnrads 230, um dieses gegen eine Drehung zu sichern. Der erzwungene Eingriff des Zahnrads 228 in das gegen eine Drehung gebremste Zahnrad 230 korrigiert automatisch jede kleine Fehlausrichtung des zweiten Wagens 36 bezüglich des ersten Wagens 28, und zwar mit einer Genauigkeit, die kleiner ist als die halbe Zahnteilung, was wegen des Schlupfes möglich ist.

Wie aus Fig. 2B und Fig. 7 deutlich wird, ist auf der Außenseite der vorderen Führungsschiene 72 auf einem Zapfen 202 links von dem Zahnrad 230

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- in Fig. 2B - ein Kniehebel 198 angeordnet. Der Kniehebel 198 besitzt einen im wesentlichen horizontal verlaufenden oberen Arm, der mit einer nach oben offenen Kerbe 210 versehen ist, und einen unteren Arm, der einen Zapfen 194 trägt. Eine Feder 206 spannt den unteren Arm des Kniehebel 198 gegen den einen Arm eines unteren Kniehebels 186 vor, der von einem Zapfen 190 des Rahmens des Kopiergeräts getragen wird. Der andere Arm des Kniehebels 186 ist mit dem Anker 182 eines Elektromagneten 178 verbunden, der ebenfalls an dem Rahmen befestigt ist. Wie aus Fig. 6 deutlich wird, wird ein oberer Kniehebel 200 von einem Schwenkzapfen 204 auf der Außenseite der hinteren Führungsschiene 74 getragen. Der Kniehebel 200 besitzt einen im wesentlichen horizontal verlaufenden oberen Arm, der mit einer nach oben offenen Kerbe 212 versehen ist und einen unteren Arm, der einen Zapfen 196 trägt. Eine Feder 208 spannt den unteren Arm des Kniehebels 200 gegen den einen Arm eines unteren Kniehebels 188 vor, welcher von einem Zapfen 192 getragen wird. Der andere Arm des Kniehebels 188 ist mit dem Anker eines Elektromagneten 180 verbunden.

Normalerweise sind die Elektromagneten 178 und 180 nicht betätigt, so daß die Kniehebel 198 und 2QO ihre in Fig. 2B und 6 mit gestrichelten Linien eingezeichnete Position einnehmen. Um den zweiten Abtastwagen 36 außer Eingriff mit den Führungsschienen 72 und 74 zu bringen, wie dies bei einer Änderung des Abbildungsmaßstabs erforderlich ist, werden zunächst die Antriebsbänder 100 und 102

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betätigt, um die Zapfen 174 und 176 in eine Lage zu bewegen, in der sie mit den Kerben 210 bzw. 212 fluchten. Wie aus Fig. 2B deutlich wird, kämmt das Zahnrad 228 mit dem Zahnrad 230, während die Zahnradsegmente 218 und 220 mit den zugeordneten Zähnen 224 bzw. 226 in Eingriff stehen, wenn die Zapfen 174 und 176 bezüglich der Nuten 210 bzw. 212 diese sogenannte "Hub"-Position einnehmen. Anschließend werden die Elektromagneten 178 und 180 betätigt, wobei sie die Kniehebel 186 und 188 im Gegenuhrzeigersinn um die Zapfen 190 und 192 schwenken. Dies bewirkt, daß die oberen Kniehebel 198 und 200 im Uhrzeigersinn um ihre Schwenkzapfen 202 bzw. 204 in die in Fig. 2B und 6 mit ausgezogenen Linien gezeichnete Stellung schwenken, wobei die Zapfen 174 und 176 von den Kerben 210 und 212 erfaßt werden, wodurch der Wagen von den Führungsschienen 72 und 74 abgehoben wird. Durch das Erfassen der Zapfen 174 und 176 korrigieren die Kerben 210 und 212 gleichzeitig jede Fehlausrichtung, die zwischen den Enden des zweiten Wagens bestanden haben könnte. Da die Rollen 142 und 144 nicht mehr länger in Eingriff mit den Führungsschienen 72 bzw. 74 gehalten werden, wird der zweite Wagen 36 auf diese Weise wirksam außer Eingriff mit den Antriebsbändern 100 und 102 gebracht, welche nunmehr in nachstehend noch näher zu beschreibender Weise so bewegt werden können, daß die relative Verlagerung der Wagen 28 und 36 geändert wird. Beim Schwenken im Uhrzeigersinn drückt der untere Arm des Kniehebels 198 auch gegen einen Zapfen 242, der von der Bremse 236 getragen wird, wodurch die Bremse 236 von dem Zahnrad 23 0 zurückgezogen wird und dieses

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für eine Drehbewegung freigibt. Nachdem der erste Wagen 28 um die gewünschte Strecke gegenüber dem zweiten Wagen 36 verschoben ist, werden die Elektromagnet e 178 und 180 entregt, um den zweiten Wagen wieder mit den Antriebsbändern 100 und 102 zu kuppeln und das Zahnrad 230 festzustellen.

Wie Fig. 2A zeigt, sind die Bügel 59 und 61 für die vorderen bzw. hinteren Rollen an ihren rechten Enden mit Ansätzen 214 bzw. 216 versehen, welche schräg nach links oben ansteigen. Wenn sich der erste Wagen 28 aufgrund eines Fehlers des Steuersystems oder einer anderen Störung zu weit nach rechts bewegt - in Fig. 2A -, dann erfassen die Ansätze 214 und die Zapfen 174 bzw. 176 des zweiten Wagens 36 und heben diesen in der oben beschriebenen Weise von den Führungsschienen 72 und 74 ab. Der erste Wagen 28 fährt dann fort den zweiten Wagen 36 mit der vollen Geschwindigkeit weiter nach rechts zu drücken, da der zweite Wagen nicht länger gezwungen ist, sich mit der halben Geschwindigkeit des ersten Wagens zu bewegen. Das Abheben des zweiten Wagens 36 von den Führungsschienen 72 und 74 auf die beschriebene Weise verhindert Schäden, welche eintreten würden, wenn der zweite Wagen 36 in dem betrachteten Fall mit den Führungsschienen verbunden bliebe.

Wie aus Fig. 2B deutlich wird, wird am unteren Trum des hinteren Antriebsbandes 102 ein rohrförmiges Gegengewicht 247 befestigt, welches längs einer feststehenden dazu koaxialen Führungsstange 249 gleitverschieblich ist. Die Masse des Gegengewichts

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ist so gewählt, daß der Schwerpunkt des Abtastsystems 18 erhalten bleibt, wenn sich die Wagen und 36 relativ zur Abbildungsplatte 14 bewegen, wodurch die Reaktionskräfte, welche auf die übrigen Teile des Kopiergeräts 10 einwirken, wenn die Wagen 28, 36 beschleunigt und abgebremst werden, auf ein Minimum reduziert werden.

Wie Fig. 3 zeigt, umfaßt der Antrieb 250 des Abtastsystems 18 einen Gleichstromservomotor 252, der allein dazu dient, die Bänder 100 und 102 während der Phasen unterschiedlicher Geschwindigkeit des Abtastzyklus anzutreiben. Diese Phasen ergeben sich am Anfang und am Ende des Vorwärtslaufs der Wagen 28 und 36 und beim Rückwärtslauf dieser Wagen. Der Motor 252 ist an dem Rahmen des Kopiergeräts 10 · mittels geeigneter Befestigungseinrichtungen (nicht dargestellt) befestigt. Ein glattes Reibrad 256, welches auf der Abtriebswelle 254 des Motors 252 sitzt, steht in Eingriff mit einem weiteren glatten Reibrad 258, welches auf der Welle 116 sitzt. Eine Zugfeder 266, welche einerseits am Gehäuse des Motors 252 und andererseits am Rahmen des Kopiergeräts angreift, zieht das Reibrad 256 in Kontakt mit dem Reibrad 258. Die Abtriebswelle 254 des Motors 252 trägt außerdem eine optische Kodierscheibe, welche in bekannter Weise an ihrem Umfang mit in gleichmäßigen Abständen vorgesehenen Perforationen (nicht dargestellt) versehen ist. Wenn sich die Welle 254 des Motors 252 dreht, gestatten die Perforationen bzw. Öffnungen periodisch das Auftreffen eines Lichtstrahls aus einer stationären

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Lichtquelle 262 auf einen Fotodetektor 264, um einen Impulszug zu erzeugen, der synchron mit der Drehung der Motorwelle ist.

Der Antrieb 250 des Abtastsystems umfaßt ferner einen Schwungradmotor 268, der dazu dient, den Servomotor 252 während der Phase eines Abtastzyklus zu unterstützen, in der der Antrieb der Wagen 28, 36 mit konstanter Geschwindigkeit erfolgt, um ein auf der Abbildungsplatte 14 befindliches Dokument 16 abzutasten. In ähnlicher Weise wie der Servomotor ist auch der Schwungradmotor 268 am Rahmen des Kopiergeräts mittels einer elastischen Halterung (nicht dargestellt) befestigt. Die Welle 270 des Schwungradmotors 268 trägt ein Reibrad, welches an einer Reibfläche 274 eines Schwungrads 276 anliegt, das ein relativ hohes Trägheitsmoment hat und drehbar auf der Welle 116 sitzt. Eine Kupplung 278, welche intermittierend in noch näher zu beschreibender Weise betätigt wird, dient dazu, das Schwungrad 276 und damit den Motor 268 während der Phase konstanter Geschwindigkeit des Abtastzyklus mit der Welle 116 zu kuppeln.

Die Welle 270 des Schwungradmotors 268 trägt eine perforierte optische Kodierscheibe 280, welche periodisch einen Lichtstrahl zwischen einer Lichtquelle 282 und einem Fotodetektor 284 unterbricht. Der Fotodetektor 284 erzeugt somit eine Impulsfolge, die synchron zur Drehung der Welle 270 ist. Vorzugsweise zieht eine Zugfeder 286, -die einerseits am Gehäuse des Motors 268 und andererseits an einem

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Teil des Rahmens des Kopiergeräts befestigt ist, das Reibrad 272 in Eingriff mit der Reibfläche des Schwungrades 276.

Wie oben ausgeführt, ist das Schwungrad 276, welches während des gesamten Abtastzyklus mit konstanter Drehzahl angetrieben wird, lediglich während der Phase konstanter Geschwindigkeit des Abtastzyklus, in der die Vorlage 16 abgetastet wird, mit der Welle 116 und damit mit den Wagen 28 und 36 gekuppelt. Dieses Kuppeln der Abtastwagen 28 und 36 mit dem Schwungrad 276 dient dazu, kurzfristige Geschwindigkeitsschwankungen zu glätten, welche andernfalls die Bildqualität beeinträchtigen könnten. Andererseits wird durch das Abkuppeln des Schwungrads von der Welle 116 während der Beschleunigungsphasen des Abtastzyklus eine relativ hohe Reaktionsgeschwindigkeit des Servomotors 252 ermöglicht, da während dieser Phasen die Masse der Abtastwagen und 36 nicht zusätzlich durch die Masse des Schwungrads 276 ergänzt wird.

Aus Fig. 1 wird ferner deutlich, daß ein eigener Motor 244 zum Antreiben der Trommel 20 vorgesehen ist. Die Welle 22 der Trommel 20 trägt dabei eine optische Kodierscheibe 246, die längs ihres Umfangs mit in gleichmäßigen Abständen vorgesehenen Perforationen (nicht dargestellt) versehen ist. Die Stege zwischen den Perforationen bzw. öffnungen unterbrechen bei umlaufender Kodierscheibe 246 einen Lichtstrahl, um eine Folge von Impulsen zu erzeugen, die synchron zur Drehung der Trommel 20 ist.

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Gemäß Fig. 4 ist an dem Bügel 61 des ersten Wagens eine Fahne 288 montiert, welche einen Lichtstrahl zwischen einer Lichtquelle 292 und einem Fotodetektor 294 unterbricht, wenn der Wagen 28 eine vorgegebene Position längs des Abtastweges erreicht. Der Fotodetektor 294 liefert eine Absolutanzeige der Position des Wagens 28 längs des Abtastweges. In entsprechender Weise ist gemäß Fig. 5 an dem hinteren Bügel 141 des zweiten Wagens 36 eine Fahne 290 montiert, welche einen Lichtstrahl zwischen einer Lichtquelle 296 und einem Fotodetektor 298 unterbricht, wenn der zweite Wagen eine vorgegebene Position längs des Abtastweges erreicht, beispielsweise die "Hub"-Position, in der die Zapfen 174, mit den Kerben 210, 212 fluchten. Der Fotodetektor dient der Erzeugung einer Absolutanzeige der Position des zweiten Wagens 36.

Obwohl in Fig. 4 und 5 lediglich zwei Sensoren gezeigt sind, können zusätzliche Sensoren verwendet werden, wenn es erwünscht ist, die Position der Wagen 28 und 36 an weiteren Stellen längs des Abtastweges zu überwachen.

In Fig. 11 ist der zeitliche Verlauf der Geschwindigkeit Vs des ersten Wagens 28 für die verschiedenen Phasen eines Abtastzyklus bei einem Abbildungsverhältnis von 1:1 gezeigt. Zu Beginn des Abtastzyklus, zum Zeitpunkt ti, befindet sich der Abtastwagen 28 in einer Warte- bzw. Anlaufposition im Bereich des rechten Endes des Kopiergeräts 10 - in Fig. 1 -, wobei sich der Spiegel 34 etwas rechts von der

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Position befindet, an der zuerst eine Abtastung erfolgt und die in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien eingezeichnet ist. Der Abtastzyklus beginnt mit einer Beschleunigungsphase 312, in der der Servomotor 252 den. Abtastwagen 28 gleichmäßig beschleunigt, vorzugsweise mit einer Beschleunigung von weniger als 2g, bis die gewünschte Abtastgeschwindigkeit erreicht ist, welche im betrachteten Fall gleich der Umfangsgeschwindigkeit Vp der die fotoleitende Oberfläche 24 aufweisenden Trommel 20 ist.

Am Ende der Beschleunigungsphase, zum Zeitpunkt t2, erreicht der Abtastwagen 28 die "erste Abtastposition" unmittelbar unterhalb des rechten Endes der Abbildungsplatte 14; diese Stellung ist in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien eingezeichnet. Während der sich anschließenden Phase 314 konstanter Geschwindigkeit treibt der Servomotor 252 den ersten Wagen 28 mit der Umfangsgeschwindigkeit Vp der Trommel 20. Während dieser Phase ist außerdem das Schwungrad mit dem Wagen 28 gekuppelt, um. jegliche Schwankungen der augenblicklichen Geschwindigkeit zu glätten.

Zum Zeitpunkt t3 erreicht der Abtastwagen 28 seine "letzte Abtastposition", die von der "ersten Abtastposition" um die Abtastlänge L entfernt ist, welche gleich der Länge des latenten elektrostatischen Ladungsbildes auf der Trommel 20 ist. Zum Zeitpunkt t3 wird das Schwungrad 276 von dem Wagen 28 abgekuppelt. Anschließend wird der Wagen 28 während der Abbremsphase 316 des Abtastzyklus mit einer gleichmäßigen (negativen) Beschleunigung abgebremst,

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welche entgegengesetzt gleich zur anfänglichen Beschleunigung während der Phase 312 ist. Das Abbremsen wird bis zu einem Zeitpunkt t4 fortgesetzt, zu dem die Vorwärts-Geschwindigkeit des Wagens 28 bis auf Null reduziert ist. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Wagen 28 in seiner äußersten linken Position 28', die in Fig. 1 mit strichpunktierten Linien eingezeichnet ist. Die Position des Abtastwagens 28 zum Zeitpunkt t4 wird als "Vorwärtslauf-Endposition" bezeichnet.

Anstatt den Abtastwagen 28 in der Vorwärtslauf-Endposition anhalten zu lassen, wird der Servomotor unmittelbar anschließend derart betätigt, daß der Wagen 28 zum Rückwärtslauf angetrieben wird, wobei in der Beschleunxgungsphase 318 für den Rückwärtslauf wieder mit derselben gleichmäßigen Beschleunigung gearbeitet wird. Zum Zeitpunkt t5, zu dem der Wagen eine Position in der Mitte zwischen den Positionen zu den Zeitpunkten ti und t4 erreicht hat, beginnt der Servomotor 252 sofort mit einem Abbremsen des Wagens 28, und zwar mit einer entgegengesetzt gleichen, gleichmäßigen Beschleunigung, um den Wagen am Ende der Abbremsphase 320 zum Zeitpunkt t6 zum Stillstand zu bringen, d. h. dann, wenn der Wagen 28 in seine Ausgangsposition zurückgekehrt ist.

Falls noch weitere Kopien herzustellen sind, beginnt der Servomotor 252 dann sofort mit der Beschleunigungsphase 322 des nächsten Abtastzyklus, welche der Beschleunxgungsphase 312 entspricht. Zum Zeitpunkt t7, wenn die Beschleunxgungsphase 322 abgeschlossen ist

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und sich der Abtastwagen 28 erneut unter dem rechten Ende der Abbildungsplatte 14 befindet, wird dann wieder das Schwungrad 276 rait dem Wagen 28 gekuppelt, um die Geschwindigkeit des Abtastwagens während der nächsten Phase 324 konstanter Geschwindigkeit zu stabilisieren.

In Fig. 12 ist der zeitliche Verlauf der Geschwindigkeit Vs des Abtastwagens 28 für verschiedene Abtastlängen L1, L2 und L3 bei einem Abbildungsverhältnis von 1:1 dargestellt. Man sieht, daß die Phasen 314, 314' und 314" für die verschiedenen Abtastlängen L1, L2 und L3 in ihrer Dauer proportional zur ausgewählten Abtastlänge sind. In jedem Fall ergibt sich die Dauer der Phase konstanter Geschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Verhältnis der ausgewählten Abtastlänge zur Umfangsgeschwxndigkeit Vp der fotoleitenden Trommeloberflache 24 bzw. der Geschwindigkeit des Wagens 28. Die Beschleunigungs- und Abbremsphasen 312, 316, 318, 320 und 322 sind für unterschiedliche Abtastlängen ähnlich; der einzige Unterschied besteht in den unterschiedlichen Startpunkten für diese Phasen, die vom Startpunkt der ersten Beschleunigungsphase 312 abweichen.

In Fig. 13 ist der zeitliche Verlauf der Geschwindigkeit des Abtastwagens 28 für unterschiedliche Abbildungsverhältnisse dargestellt. Der Hauptunterschied zwischen den Geschwindigkeitsprofilen für die verschiedenen Vergrößerungen liegt in der Geschwindigkeit Vs des Wagens 28 während der Phase konstanter Geschwindigkeit des Abtastzyklus, wobei diese

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Geschwindigkeit umgekehrt proportional zum Abbildungsverhältnis bzw. zu der Vergrößerung m ist, um die Geschwindigkeit, mit der das Bild abgetastet und projiziert wird, an die ümfangsgeschwxndigkeit der Trommeloberfläche 24 anzupassen. Bei einer Verkleinerung, d. h. bei einem Abbildungsverhältnis von 0,5:1 (m = 0,5), ist die Abtastgeschwindigkeit Vs des ersten Wagens 28 während der Phase 314a konstanter Geschwindigkeit doppelt so groß wie die Umfangsgeschwindigkeit V der Trommel 20. Andererseits ist für eine Vergrößerung mit einem Abbildungsverhältnis von 1,5:1 (m = 1,5) die Abtastgeschwindigkeit des Wagens 28 während der Phase 314b konstanter Geschwindigkeit 2/3 der Umfangsgeschwindigkeit Vp der Trommel 20. Allgemein kann dieser Zusammenhang zwischen der Abtastgeschwindigkeit Vs und dem ausgewählten Abbildungsverhältnis m durch folgende Gleichung ausgedrückt werden:

Vs = Vp/m (1)

wobei Vp = Umfangsgeschwindigkeit der fotoleitenden Oberfläche 24.

Die Dauer der Phase 314 konstanter Geschwindigkeit während des Abtastzyklus kann sich auch in Abhängigkeit von dem gewählten Abbildungsverhältnis ändern. Wenn beispielsweise die Abtastlänge L unabhängig von dem gewählten Abbildungsverhältnis konstant gehalten wird, dann ändert sich die Dauer der Phase 314 konstanter Geschwindigkeit direkt proportional zum ausgewählten Vergrößerungsverhältnis. Wenn anderer-

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seits die Länge der Kopien für unterschiedliche Abbildungsverhältnisse konstant gehalten wird, dann ändert sich die Abtastlänge L umgekehrt proportional zum ausgewählten Abbildungsverhältnis m, während die Dauer der Phase konstanter Geschwindigkeit für die verschiedenen ausgewählten Abtastverhältnisse gleich ist. Allgemein ergibt sich bei einer Länge C der Kopien und bei einem Abbildungsverhältnis m die Abtastlänge L gemäß folgender Gleichung:

L = C/m, (2)

während die Dauer (t3 - t2) der Phase 314 konstanter Geschwindigkeit des Abtastzyklus durch folgende Gleichung gegeben ist:

t3 - t2 s c/Vp = mL/Vp (3)

Aus Fig. 13 wird ferner deutlich, daß die Dauer der Beschleunigungs- und Abbremsphasen der Abtastzyklen sich in Abhängigkeit vom gewählten Abbildungsmaßstab m ändert. Bei einer gleichmäßigen Beschleunigung A beim Beschleunigen bzw. Abbremsen ergibt sich die Dauer (t2 - ti) der Beschleunigungsphase 312 bzw. die Dauer (t4 - t3) der Abbremsphase 316 beim Vorwärtslauf gemäß folgender Gleichung:

t2 - ti = t4 - t3 = Vs/A

= Vp/mA (4)

Während der Beschleunigungsphase 312 bzw. der Abbremsphase 316 bewegt sich der erste Wagen 28

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über folgende Strecke x:

χ = Vs²/2A = Vp²/2m²A (5)

Wenn also der erste Wagen 28 an einer Startposition · unmittelbar unterhalb des rechten Endes der Abbildungsplatte 14 in Fig. 1 mit der Phase 314 konstanter Geschwindigkeit des Abtastzyklus beginnen muß, dann muß der Wagen 28 aus einer Anfangsposition starten, die mindestens um die Strecke χ gemäß Gleichung (5) rechts von dieser Position liegt, damit ein ausreichender Anlaufweg für die Beschleunigung zur Verfügung steht.

Vorzugsweise wird die Ausgangsposition rechts von der Startposition für den Abtastvorgang und rechts vom rechten Ende der Abbildungsplatte 14 zur Maximierung der Abtastgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom ausgewählten Abbildungsmaßstab m gemäß Gleichung (5) variiert. Eine andere Möglichkeit besteht darin, für alle wählbaren Abbildungsmaßstäbe eine gemeinsame Ausgangsposition vorzugeben, die sich für die kleinste wählbare Vergrößerung in einem ausreichenden Abstand χ vom Ende der Abbildungsplatte findet. Bei dieser Variante erreicht der Abtastwagen 28 die gewünschte Abtastgeschwindigkeit bei jeder ausgewählten Vergrößerung, die größer ist als die kleinste auswählbare Vergrößerung, ehe er die Position erreicht, die mit dem rechten Ende der Abbildungsplatte 14 fluchtet.

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Obwohl die Bewegung des zweiten Abtastwagens 36 in Verbindung mit Fig. 11 bis 13 nicht besonders angesprochen wurde, versteht es sich, daß sich der Wagen 36 in entsprechender Weise, jedoch mit der halben Geschwindigkeit des ersten Wagens 28, bewegt. Wie oben erwähnt, muß der Abstand zwischen dem zweiten Wagen 36 und dem ersten Wagen 28 an einem vorgegebenen Punkt des Abtastzyklus in Abhängigkeit von dem ausgewählten Abbildungsmaßstab m geändert werden. Allgemein sind der Objektabstand ρ zwischen der Linse 42 und der zu kopierenden Vorlage 16 einerseits und der Bildabstand q zwischen der Linse 42 und der fotoleitenden Oberfläche durch folgende Gleichung verknüpft:

1/p + 1/q = 1/f, (6)

wobei f = Brennweite der Linse 42.

Da für den Vergrößerungsmaßstab m folgende Gleichung gilt:

m = q/p (7)

lassen sich ρ und q in Abhängigkeit von m und f wie folgt berechnen:

p= (1 + 1/m)f, (8)

q = (m + 1)f, (9)

ρ + q = (m + 1)²f/m. (10)

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Aus den vorstehenden Gleichungen folgt, daß die Linse 42 für einen bestimmten Abbildungsmaßstab gegenüber ihrer Position für den Maßstab 1:1 um folgende Strecke d verschoben werden muß:

d = (m - 1)f. (11)

Für eine Vergrößerung muß die Linse 42 - in Fig. 1 nach rechts und für eine Verkleinerung nach links verschoben werden. Außerdem muß der zweite Wagen zum Aufrechterhalten der vorgegebenen Gesamtlänge ρ■ + q des Strahlengangs zwischen Vorlage und fotOT leitender Oberfläche bezüglich des Wagens 28 um eine Strecke y verschoben werden, welche sich gemäß folgender Gleichung ergibt:

y = (m - 1)²f/2m. (12)

Wie Fig. 10 zeigt, umfaßt die Steuerschaltung 300 für das Abtastsystem 18 einen programmierbaren Digitalrechner 302 geeigneter bekannter Bauart und Leistungsfähigkeit. Der Rechner 302 kann entweder ein Mikrocomputer mit internen Daten- und Programmspeichern sein (diese sind nicht eigens dargestellt) oder ein Mikroprozessor mit getrennten Daten- und Programmspeichern. Der Rechner 302 liefert Steuersignale an die verschiedenen elektromechanischen Einrichtungen des Kopiergeräts 10 bzw. des Abtastsystems 18, insbesondere an den Servomotor 244, den vorderen Hubmagneten 178, den hinteren Hubmagneten und die Schwungradkupplung 278. Der Rechner 302 liefert ferner digitale Ausgangssignale an eine

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Servoeinheit 310 zur Steuerung des Schwungradmotors 268 und des Abtastmotors 252. Der Rechner 302 empfängt'über entsprechende Leitungen Eingangssignale von den verschiedenen Sensoren des Kopiergeräts 10 bzw. des Abtastsystems 18. Insbesondere werden dem Rechner 302 über eine Leitung 249 Eingangssignale von der der Trommel zugeordneten Kodierscheibe 248,über eine Leitung 285 Eingangssignale von der dem Schwungrad zugeordneten Kodierscheibe 284, über eine Leitung 265 Eingangssignale von der dem Abtastmotor zugeordneten Kodierscheibe und über weitere Leitungen Eingangssignale der Positionsdetektoren 294 und 298 für den ersten und zweiten Abtastwagen zugeführt. Der Rechner 302 empfängt außerdem über eine Eingangsleitung 305 EingangsSignale von einer durch die Bedienungsperson zu betätigenden Wähleinrichtung 304 in Form von geeigneten digitalen Signalen, welche einem ausgewählten Abbildungsmaßstab m zwischen 0,50 und 1,56 entsprechen. Dabei ist zu beachten, daß einige der in Fig. 10 als einfache Linien gezeigten Leitungen, wie z. B. die Leitung 304, in Wirklichkeit mehradrige Leitungen sind.

Wie Fig. 17 zeigt, umfaßt die Servosteuerung bzw. Servoeinheit 310 einen Referenz-Taktgeber 390, der auf Eingangsimpulse anspricht, die mit Hilfe der Kodierscheibe 248 auf der Leitung 249 erzeugt werden, sowie auf das über die Leitung 305 eintreffende Eingangssignal von der Wähleinrichtung 304, welches anzeigt, welcher Abbildungsmaßstab gewählt wurde. In bekannter Weise liefert der Taktgeber 390

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Ausgangsimpulse, welche synchron mit den Eingangsimpulsen auf der Leitung 249 sind, und zwar mit einer relativen Frequenz, welche umgekehrt proportional zu dem Signal auf der Leitung 305 ist. Der Referenz-Taktgeber 390 kann beispielsweise gemäß Fig. 10 der US-PS 4 332 461 ausgebildet sein. Der Referenz-Taktgeber 390 liefert seine Ausgangsimpulse an den einen Eingang eines Phasendetektors 392, dessen anderem Eingang über die Leitung 285 die mit Hilfe der Kodierscheibe 284 erzeugten Impulse zugeführt werden. Der Phasendetektor 392 liefert in bekannter Weise ein Ausgangssignal, welches proportional zur Phasendifferenz zwischen den Eingangssignalen vom Taktgeber 390 und den Eingangssignalen von der Kodierscheibe 284 ist, und zwar an einen Treiber 394, der mit dem Schwungradmotor 268 verbunden ist. Aufgrund dieser Anordnung ist der Schwungradmotor 268 phasenstarr mit dem Trommelmotor 244 gekoppelt, so daß er sich mit einer Geschwindigkeit dreht, welche mit der Umfangsgeschwindigkeit der Trommeloberfläche 24 und der Laufgeschwindigkeit des Wagens 28 verknüpft ist, nämlich mit einer Geschwindigkeit, die umgekehrt proportional zu dem durch die Signale auf der Leitung 305 angezeigten, ausgewählten Vergrößerungsmaßstab m ist.

Ein zweiter Referenz-Taktgeber 396, welcher dem Referenz-Taktgeber 390 ähnlich ist, empfängt über die Leitung 249 die mit Hilfe der Trommel-Kodierscheibe 248 erzeugte Impulsfolge und über eine von dem Rechner 302 ausgehende, mehrere Kanäle umfassende Leitung 398 ein Eingangssignal, welches

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einem Maßstabs-Faktor 1/R entspricht. Der Wert R, dessen Kehrwert auf der Leitung 398 erscheint, entspricht dem Verhältnis der gewünschten Abtastgeschwindigkeit, d. h. der Geschwindigkeit des ersten Wagens 28 zur Umfangsgeschwindigkeit der fotoleitenden Oberfläche 24 der Trommel 20. Der Referenz-Taktgeber 396 liefert ausgangsseitig eine Impulsfolge, welche synchron mit der eingangsseitigen Impulsfolge auf der Leitung 249 ist, und zwar mit einer relativen Frequenz, welche proportional zu der Größe R bzw. abhängig von dem Signal auf der Leitung 398 ist.

Der Referenz-Taktgeber 396 steuert einen Eingang eines UND-Gatters 400a mit zwei Eingängen sowie einen Eingang eines UND-Gatters 400c mit zwei Eingängen an. Das zweite Eingangssignal für das UND-Gatter 400a kommt vom Rechner 302 über eine Leitung FWD, auf der während des Vorwärtslaufs ein Signal hohen Pegels bzw. eine logische "1" ansteht. Das zweite Eingangssignal für das UND-Gatter 400c kommt vom Rechner 302 über eine Leitung RWV, auf der während des Rückwärtslauf ein hoher Pegel bzw. eine logische "1" ansteht. Die UND-Gatter 400a und 400c liefern Eingangssignale an ODER-Gatter 402a bzw. 402b, die mit dem Vorwärts- bzw. dem Rückwärts-Zähleingang eines Vorwärts-Rückwärts-Zählers 404 verbunden sind. Weitere Eingangssignale werden den ODER-Gattern 402a und 402b von UND-Gattern 400b und 40Od zugeführt. Das UND-Gatter 400b empfängt ein erstes Eingangssignal über die Leitung 265, nämlich die mit Hilfe der Kodierscheibe 2 64 erzeugte Impuls-

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folge und ein zweites Eingangssignal vom Rechner über die Leitung REV. Das UND-Gatter 40Od, welches zwei Eingänge aufweist, empfängt ein ersbes Eingangssignal über die Leitung 265 und ein zweites Eingangssignal vom Rechner 302 über die Leitung FWD. Der Vorwärts-Rückwärts-Zähler 404 liefert ein mehrstelliges digitales Ausgangssignal an einen Digital/ Analog-Wandler 406 (D/A-Wandler), der seinerseits ein analoges Ausgangssignal an einen Treiber 408 liefert, der mit dem Antriebsmotor 152 für die Abtastwagen verbunden ist.

Der Vorwärts-Rückwärts-Zähler 404, der D/A-Wandler 406 und die Gatter,über die der Zähler 404 angesteuert wird, haben eine ähnliche Funktion wie der Phasendetektor 392. Während des Vorwärtslaufs der Abtastwagen steht auf der Leitung FWD eine logische "1", während auf der Leitung REV eine logische "0" steht. Der Zähler 404 zählt also in Abhängigkeit von den vom Referenz-Taktgeber 396 gelieferten Impulsen aufwärts und zeigt die jeweilige Zielposition des Abtastwagens 28 an, sowie abwärts in Abhängigkeit von den Impulsen, die mit Hilfe der Kodierscheibe 264 erzeugt werden, so daß die tatsächliche Position des Abtastwagens 28 angezeigt wird. Wenn die gewünschte Position, des Abtastwagens 28 vor der tatsächlichen Position desselben liegt, d. h. links von der tatsächlichen Position in Fig. 1, dann liefert der D/A-Wandler 406 ein positives Fehlersignal an den Treiber 408, der daraufhin ein entsprechendes Korrektursignal an den Motor 252 liefert. Wenn die tatsächliche

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Position des Abtastwagens 28 dagegen vor der gewünschten Position für diesen Wagen liegt, liefert der D/A-Wandler 406 ein negatives Fehlersignal an den Treiber 408, welcher daraufhin ebenfalls ein geeignetes Korrektursignal erzeugt.

Während des Rückwärtslaufs steht auf der Leitung REV eine logische "1", während auf der Leitung FWD eine logische "0" steht. Dementsprechend zählt der Zähler 404 aufwärts in Abhängigkeit von den tatsächlichen Positionsimpulsen auf der Leitung 265 und abwärts in Abhängigkeit von den gewünschten Positionsimpulsen von dem Referenz-Taktgeber 296. Aufgrund dieser Umkehr der Zählrichtung liefert der Zähler 404 ein Korrektursignal geeigneter Polarität an den D/A-Wandler 406 zur Steuerung der Bewegung des Motors 252 während des Rückwärtslaufs der Wagen 28, 36.

Aufgrund der beschriebenen Anordnung ist der Antriebsmotor 252 für die Abtastwagen in ähnlicher Weise phasenstarr mit dem Trommelmotor 244 verriegelt wie der Schwungradmotor 268. Im Gegensatz zum Schwungradmotor 268, welcher sich bei einer vorgegebenen Vergrößerung nominell mit konstanter Geschwindigkeit dreht, dreht sich der Motor 252 mit einer Geschwindigkeit Vs, welche der jeweiligen Phase des Abtastzyklus entspricht, wie dies in Fig. 11 bis erläutert wurde. Im allgemeinen bewegt der Motor den Wagen 28 in einer Richtung, die durch die logischen Pegel auf den Leitungen FWD und REV des Rechners 302 bestimmt wird, und mit einer

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Ziel- bzw. Sollgeschwindigkeit Vs, welche das Produkt aus der Umfangsgeschwindigkeit Vp der Trommel und dem Wert R (dem "Rampenkoeffizienten") ist, der durch das Signal auf der Leitung 398 dargestellt wird. In der Mitte der Beschleunigungsphase 312 ist der Rampenkoeffizient R somit 1/2 m und der Motor 352 wird mit einer augenblicklichen Sollgeschwindigkeit angetrieben, welche der halben Geschwindigkeit des Schwungradmotors 268 entspricht, Andererseits wird der Motor 252 während der Phase 314,in der die Geschwindigkeit an sich konstant sein soll, d. h. wenn der Rampenkoeffizient R den Wert 1/m hat, mit derselben Sollgeschwindigkeit angetrieben wie der Schwungradmotor 268.

In Fig. 14 ist ein Flußdiagramm für die Arbeitsweise des Rechners 302 beim Wiederherstellen der gegenseitigen Positionen der beiden Abtastwagen 28 und 36 zu Beginn des Betriebes bzw. beim Ändern des Abbildungsmaßstabs dargestellt. Beim Eintritt in dieses Unterprogramm (Schritt 330) wird zu dem Rechner 302 zunächst der Abbildungsmaßstab m übertragen, welcher (siehe Fig. 10) von dem Benutzer mit Hilfe der Wähleinrichtung 304 ausgewählt wurde (Schritt 332). Die Abtastlänge L kann dann automatisch gemäß Gleichung (2) eingestellt werden. Das Digitalsignal der Wähleinrichtung 304, welches dem gewählten Maßstab m entspricht, wird außerdem der Servoeinheit 310 zugeführt, um den Schwungradmotor 268 auf die richtige Geschwindigkeit einzustellen.

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Wie in Verbindung mit Figur 2B, 5 und 7 deutlich wird, liefert der Rechner 302 dann über die Servoeinheit 310 ein geeignetes Signal an den Antriebsmotor 252 für die Abtastwagen, um den mit der halben Geschwindigkeit verfahrbaren zweiten Wagen 36 in die Hubposition angrenzend an die Hubarme der Kniehebel 198 und 200 zu bewegen (Schritt 334). Anschließend betätigt der Rechner 302 die Hub-Elektromagnete 178 und 180 (Schritt 336), um die Kniehebel 198 und 200 im Uhrzeigersinn zu schwenken. Dabei erfassen die Kerben 210, 212 der Kniehebel 198, 200 die Hubzapfen 174 und 176 des zweiten Wagens 76, um diesen von den Führungsschienen 72 und 74 abzuheben, wobei die Antrieb sverbindung zwischen dem zweiten Wagen 36 und den Antriebsbändern 100 und 102 gelöst wird. Durch das Schwenken des Kniehebels 198 im Uhrzeigersinn wird auch der Zapfen 242 (vgl. Figur 8) nach links - in Figur 2B - gedrückt, wodurch die Bremse 236 von dem Zahnrad 230 abgehoben wird, so daß dieses sich frei drehen kann.

Anschließend wird der Motor 252 betätigt (Schritt 338), um den ersten Wagen 28 relativ zu dem zweiten Wagen 36 in eine solche Lage zu bewegen, daß sich für den gewählten Abbildungsmaßstab der richtige Abstand zwischen den beiden Wagen ergibt. Nimmt man beispielsweise an, daß die Wagen zuvor entsprechend dem Abbildungsmaßstab 1:1 angeordnet waren, dann würde der erste Wagen 28 um die Strecke y gemäß Gleichung (12) nach links bewegt. Nach der Posi-

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tionierung der Wagen 28 und 36 relativ zueinander in der beschriebenen Weise werden die Hub-Elektromagneten 178 und 180 desaktiviert, wodurch das Zahnrad 230 gegen eine weitere Drehung gesperrt wird/ während der zweite Wagen 36 im richtigen Abstand von dem ersten Wagen 28 wieder mit den Antriebsbändern 100 und 102 gekuppelt wird. Anschließend wird der Motor 252 derart betätigt, daß er den ersten Wagen 28 in die für den gewählten Abbildungsmaßstab richtige Anfangsposition gemäß Gleichung (5) bewegt (Schritt 342), woraufhin der Rechner 302 das Unterprogramm wieder verläßt·. "Rückkehr" (Schritt 344).

Während der Schrittfolge gemäß Figur 14 wird außerdem die Linse 42 in axialer Richtung in den für den ausgewählten Abbildungsmaßstab richtigen Abstand q von der Trommeloberfläche gebracht. Die speziellen Einrichtungen zum Verschieben der Linse 42 links der Strecke b sind nicht Gegenstand der vorliegenden Anmeldung und werden in einer anderen Anmeldung der Anmelderin näher erläutert.

Die Welle 316 wird periodisch so angetrieben, daß sie den Wagen 28 in seine linke Endstellung bewegt, um die Wagenenden wieder auszurichten. Figur 15 zeigt das Unterprogramm des Rechners 302 für dieses Wiederausrichten der Wagenenden. Soll beispielsweise angenommen werden, daß der Wagen 28 eine solche Fehlausrichtung aufweist, daß das vordere Ende sich gemäß der Darstellung in Figur 2A etwas links von seinem hinteren Ende befindet. In diesem Fall steuert der Rechner 302 den

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Motor 352 nach dem Eintritt in das Unterprogramm (Schritt 346) derart an, daß der Wagen 28 (vgl. auch Figur 2B, 6 und 9) in eine Position angrenzend an seine linke Endstellung bewegt wird (Schritt 348) , die durch die Ansätze 120 bis 126 und die Anschläge 128 bis 134 definiert ist. Zu diesem Zeitpunkt steuert der Rechner 302 die Kupplung 378 an, um das rotierende Schwungrad 276 mit dem Wagenantrieb zu kuppeln (Schritt 350). Dies stellt sicher, daß eine ausreichende Masse vorhanden ist, um einen Schlupf zwischen den Bändern 100 und 102 und den Antriebsrollen 108 und herbeizuführen. Während die Motoren 252 und 268 den Wagen 28 weiter in Richtung auf seine linke Endstellung antreiben, erfassen die Anschläge 128 und 130 am vorderen Ende die Ansätze 120 und 122, ehe die Ansätze und 126 die hinteren Anschläge 132 und 134 erreichen. Die vorderen Anschläge 128 und 130 bewirken somit einen Schlupf der Antriebsrolle 108 bis die hinteren Anschläge 132 und 134 die Ansätze 124 und 136 erfassen. Zu diesem Zeitpunkt, zu welchem beide Enden des Wagens 28 fluchtend ausgerichtet sind, rutschen dann beide Antriebsbänder 100 und 102 bezüglich der Antriebsrollen 108 bzw. 112 auf der Welle 116 durch. Nach dem Verstreichen eines Zeitintervalls, welcher, ausreichend lang ist, um ein solches Schlupfen zu ermöglichen (Schritt 352), wird die Kupplung 278 entregt, um das Schwungrad 276 vom Antrieb der Abtastwagen zu trennen (Schritt 354). Ferner wird der Motor 252 aktiviert, um den ersten Wagen 28 in die für den gewählten Abbildungsmaßstab richtige Anfangsposition zu bewegen (Schritt 356) . Obwohl die Bänder 100, 102 ihre zunächst vorhandene Ausrichtung

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bezüglich der Antriebsrollen 108 und 112 bei dieser Prozedur verlieren, kann das Eintreffen des Wagens 28 in der richtigen Ausgangsposition ohne weiteres ermittelt werden, indem man das Zurücklaufen des Wagens an dem Sensor 294 vorbei erfaßt und dann die Impulse zählt, die mit Hilfe der Kodierscheibe 264 auf der Leitung 265 erzeugt werden. Nach Beendigung des Rücklauf-Schrittes verläßt der Rechner 302 das Ausrichtunterprogramm (Schritt 258). Das Ausricht-Unterprogramm kann entweder in periodischen Intervallen oder falls erwünscht in Abhängigkeit von der Feststellung einer Fehlausrichtung der Enden des Wagens 28 durchgeführt werden.

Figur 16 zeigt ein Flußdiagramm des Programms, welches vom Rechner 302 bei der Steuerung der Bewegung der Abtastwagen 28 und 30 während eines oder mehrerer Kopierzyklen durchlaufen wird. Nach dem Eintritt in das Programm (Schritt 360) legt der Rechner eine Beschleunigungsrampe (eine ansteigende Spannung) an den Servo-Motor 252, um ihn auf die richtige Abtastgeschwindigkeit für den ausgewählten Abbildungsmaßstab zu bringen (Schritt 362). Dies wird erreicht, indem man an die Servoeinheit 310 einerseits über die Leitung FWD eine logische "1" anlegt und indem man auf der Leitung 398 ein Maßstabs-Faktor-Signal 1/R erzeugt, welches allmählich mit der Position des ersten Wagens 28 abnimmt. Wenn der erste Wagen 28 seine Startposition für den Abtastvorgang erreicht hat (Schritt 364) , was durch das mit Hilfe der Kodierscheibe erzeugte Signal auf der Leitung 265 festgestellt wird, erregt der Rechner

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302 die Schwungradkupplung 278, so daß das Schwungrad 276 mit dem Antrieb des Abtastsystems gekuppelt wird (Schritt 366). Anschließend führt der Rechner 302 dem Referenztaktgeber 396 auf der Leitung 398 ein Maßstabs-Faktor-Signal 1/R zu, welches gleich m ist; es gilt also R=1/m, um den Servomotor während der Phase 314 konstanter Geschwindigkeit des Abtastzyklus mit derselben Geschwindigkeit wie den Schwungradmotor 268 anzutreiben (Schritt 368).

Wenn der erste Wagen 28 das Ende der Abtaststrecke erreicht (Schritt 370), was anhand des Kodierscheibensignals auf der Leitung 265 festgestellt wird, entregt der Rechner 302 die Schwungradkupplung 278, um das Schwungrad 276 vom Antrieb für die Abtastwagen 28, 36 zu trennen (Schritt 372). Anschließend liefert der Rechner 302 eine Bremsrampe (eine abfallende Spannung) auf der Leitung 398 zu der Servoeinheit 310, um den Servomotor und damit die Wagen 28 und 36 mit gleichmäßiger negativer Beschleunigung abzubremsen (Schritt 374). Wenn der erste Wagen 28 die Position erreicht, in der er stillstehen soll, was mit Hilfe des Kodierscheibensignals auf der Leitung 265 festgestellt wird (Schritt 376), beendet der Rechner das Signal "1" auf der Leitung FWD und liefert sofort danach das Signal "1" auf der Leitung REV. Außerdem wird über die Leitung 3 98 eine Rückwärtslauf-Beschleunigungsrampe (ansteigende Spannung) an die Servoeinheit 310 gelegt, um die Abtastelemente während der ersten Phase ihres Rücklaufs zu beschleunigen (Schritt 378). Sobald festgestellt wird,

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daß der erste Wagen 28 die Mitte des Laufwegs zwischen der Anfangsposition und der normalen Endposition nach dem Abtastvorgang erreicht hat (Schritt 380), liefert der Rechner 302 eine abfallende Bremsrampe (eine abfallende Spannung) an den Servomotor 252, um die Wagen 28, 36 bei deren Rückkehr in die Anfangsposition stillzusetzen (Schritt 382) . Wenn festgestellt wird, daß der Wagen 28 in die Anfangsstellung zurückgekehrt ist (Schritt 384),beendet der Rechner 302 das Signal "1" auf der Leitung REV und verläßt das Programm (Schritt 388) oder kehrt zum Anfang des Programms zurück, falls ein weiterer Abtastvorgang durchzuführen ist (Schritt 386) .

In Ausgestaltung der Erfindung besteht die Möglichkeit, anstelle einer elektrisch betätigten Schwungradkupplung 278 einfach eine Freilaufkupplung zu verwenden, welche es möglich macht, daß das Schwungrad 276 die Antriebswelle 116 überläuft. In diesem Falle würde der Servomotor 252 von dem Rechner 302 derart gesteuert, daß er den Wagen 28 während der Phase konstanter Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit Vs beschleunigt, welche etwas höher ist als die Geschwindigkeit Vp/m der Masse bzw. des Schwungrads 276. Das Kuppeln des Schwungrads 276 mit der Antriebswelle 116 würde in diesem Fall automatisch am Ende der Beschleunigungsphase 312 erfolgen, sobald die tatsächliche Geschwindigkeit des Wagens 28 die Geschwindigkeit des Schwungrads 276 erreicht. Das relative Drehmoment von Servomotor 252 und Schwungradmotor 268 würde dabei so gewählt, daß die dem Schwungradmotor 268 zugeführte Antriebsenergie

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die dem Servomotor 252 zugeführte Antriebsenergie während der Phase 314 konstanter Geschwindigkeit übersteigt, um dessen Geschwindigkeit auf dem Wert Vp/m zu halten. Das Abkuppeln des Schwungrads von der Antriebswelle 116 würde dann automatisch zu Beginn der Abbremsphase 316 erfolgen, sobald die Soll- Geschwindigkeit Vs des Servomotors unter die Geschwindigkeit Vp/m des Schwungrads 276 fällt.

In Figur 18 ist ein abgewandeltes System zum Korrigieren von Fehlausrichtungen zwischen den Enden des mit der vollen Geschwindigkeit antreibbaren ersten Wagens 28 gezeigt. Bei der abgewandelten Ausführungsform gemäß Figur 18 ist jedes der Antriebsbänder 100, 102 mit einer Niete 410 versehen, welche einen Kopf hat, der in eine Aussparung 212 der betreffenden Antriebsrolle 108 bzw. 112 paßt. Wenn wegen eines Schlupfes eine Fehlausrichtung des Bandes 100 oder 102 in Antrieb sr ichtung bezüglich der zugeordneten Rolle 108 bzw. 112 eintritt, drückt der Kopf der Niete 410 gegen die Aussparung 412, um die Fehlausrichtung zu korrigieren. Vorzugsweise sind die Nieten 412 längs der Bänder 100 und 102 so angeordnet, daß sie während der Anfangsphase 312 des Abtastzyklus in die Aussparungen 412 einfallen.

In Figur 19 ist eine abgewandelte Konstruktion gezeigt, bei der die beiden Antriebsrollen 108 und 110 jeweils durch eine Rolle 414 ersetzt sind, die mit der Antriebswelle 116 durch eine Rutsch- bzw. Reibungskupplung 416 verbunden sind. Ein derart modifiziertes

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Abtastsystem arbeitet im wesentlichen in derselben Weise wie dies oben beschrieben wurde, mit dem Unterschied, daß der Schlupf der bei der beschriebenen Ausführungsform durch den Kontakt zwischen den Ansätzen 120 bis 126 einerseits und den Anschlägen 128 bis 134 andererseits hervorgerufen wird, nunmehr an den Flächen der Rutschkupplungen 416 eintritt, statt zwischen den Bändern 100, 102 und den Antriebsrollen 108, 110. Rutschkupplungen 416 können dort besonders erwünscht sein, wo für das Schwungrad 278 anstelle einer elektrisch betätigbaren Kupplung eine Freilaufkupplung verwendet wird, da bei einer derart abgewandelten Konstruktion das Schwungrad 276 lediglich Bremsdrehmomente am Abtastwagenantrieb wirksam werden läßt, während das durch den Servomotor 252 zur Verfügung gestellte Antriebsdrehmoment zum Herbeiführen eines Schlupfes ziemlich begrenzt ist.

Während bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gemäß 1 bis 9 Führungsschienen rechteckigen Querschnitts und Antriebsbänder verwendet werden, könnten stattdessen auch andere Elemente verwendet werden. So zeigt beispielsweise Figur 20 eine abgewandelte Ausführungsform, bei der die Antriebsbänder 100 und 102 durch glatte Antriebskabel 420 ersetzt sind, die über Rollen 418 laufen, während die rechteckigen Führungsschienen 72 und 74 durch zylindrische Führungsschienen 422 ersetzt sind.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß die der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben gelöst

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werden und daß das erfindungsgemäße Abtastsystem speziell für elektrofotographische Kopiergeräte mit variablem Abbildungsmaßstab geeignet ist. Das System ist dabei für eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit geeignet, während die Vorlagen dennoch mit gleichmäßiger Geschwindigkeit ohne Zitterbewegungen der Abtastwagen oder Geschwindigkeitsschwankungen abgetastet werden. Bei dem erfindungsgemäßen Abtastsystem werden ferner die verschiedenen Abtastelemente relativ zueinander und bezüglich des Fotoleiters synchron angetrieben. Außerdem werden bei dem erfindungsgemäßen Abtastsystem die Enden der Abtastwagen in einer fluchtend ausgerichteten Lage gehalten.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird ferner deutlich, daß von den beschriebenen Kombinationen auch gewisse Einzelmerkmale oder Unterkombinationen für sich allein nützlich sein können. Grundsätzlich läßt sich feststellen, daß dem Fachmann ausgehend von den beschriebenen Ausführungsbeispielen zahlreiche Möglichkeiten für Änderungen und/oder Ergänzungen zu Gebote stehen, ohne daß er dabei den Grundgedanken der Erfindung verlassen müßte.

Claims (1)

1. NACHC5ER£IGHT

   HOEGER, STELLRS-CHT & PARTNER

   PATENTANWÄLTE j__

   UHLANDSTRASSE 14 c D 7000 STUTTGART 1 0 0 Z 0 Ί H

   A 46 638 b Anmelder:

   k - 189 SAVIN CORPORATION

   27. Juni 1985 9 West Broad Street

   Stamford, Conn. 06904-2270

   USA

   Patentansprüche

   1. Optisches Abtastsystem, bei dem ein flexibles Antriebs element, welches mit einem längs eines Abtastweges bewegbaren Abtastelement gekoppelt ist, derart angebracht ist, daß es in Eingriff mit der Oberfläche einer Antriebsrolle steht, welche zum Bewegen des Abtastelements zu einer Drehbewegung antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet , daß die miteinander in Eingriff stehenden Flächen des flexib- j len Elements (100, 102) und der Antriebsrolle (108, *" 112, 142/ 144) glatte Oberflächen sind.

   2. Abtastsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die glatten Oberflächen Reibflächen sind.

   3. Optisches Abtastsystem, insbesondere nach Anspruch 1, mit einem längs eines Abtastweges bewegbaren Abtastelement und mit einem Antriebsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß Verbindungseinrichtungen (100, 102, 108, 112, 142, 144, 256, 258, 116) vorgesehen sind, mit deren Hilfe eine reibschlüssige Verbindung zwischen dem Antriebsmotor (252) und dem Abtastelement (28, 36) herbeiführbar ist, um das Abtastelement (28, 36) längs des Abtastweges anzutreiben, und daß Korrektureinrichtungen (120, 122, 128, 130) vorgesehen sind, mit deren Hilfe ein zwischen dem Antriebsmotor (252) und dem Abtastelement (28, 36) auftretender Schlupf korrigierbar ist.

   OR₁GlNAL INSPECTED

   A 46 638 b

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   4. Abtastsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtastelement (28, 36) Elemente (108, 112) aufweist, welche quer zum Abtastweg im Abstand voneinander angeordnet sind, daß die Verbindungseinrichtungen (100, 102, 108, 112, 142, 144, 256, 258, 116) derart ausgebildet sind, daß diese Elemente (108, 112) mit dem Antriebsmotor (252) separat reibschlüssig verbindbar sind,und daß die Korrektureinrichtungen (120, 122, 128, 130) derart ausgebildet sind, daß die im Abstand voneinander angeordneten Elemente (108, 112) relativ zueinander längs des Abtastweges positionierbar sind.

   5. Abtastsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtungen Abfangeinrichtungen (120, 122, 128, 130) umfassen, um das Abtastelement an einer vorgegebenen Position längs des Abtastweges abzufangen.

   6. Abtastsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtungen Abfangeinrichtungen (120, 122, 128, 130) zum Abfangen des Abtastelements (28, 36) in einer vorgegebenen Position längs des Abtastweges umfassen sowie eine Masse (276) und Kupplungseinrichtungen (278) zum intermittierenden Kuppeln der Masse (276) mit dem Antriebsmotor (252) .

   7. Abtastsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtungen (100, 102, 108, 112, 116, 142, 144, 256, 258) ein flexibles Element (100, 102) umfassen, welches mit dem Antriebsmotor (252) einerseits und dem Abtastelement (36) andererseits gekuppelt ist, und daß die Korrektureinrichtungen

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   Auskuppeleinrichtungen (178, 180) umfassen, mit deren Hilfe das flexible Element (100, 102) von dem Abtastelement (36) abkuppelbar ist.

   8. Abtastsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtungen zusätzlich Ausrichteinrichtungen (174, 176, 210, 212) umfassen, mit deren Hilfe das ausgekuppelte Abtastelement (36) in einer vorgegebenen Position längs des Abtastweges ausrichtbar ist.

   9. Abtastsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

   daß die Verbindungseinrichtungen zwei relativ zuein- · ander bewegliche Elemente (100, 108) umfassen, welche fr normalerweise lediglich in Reibkontakt miteinander #

   stehen und daß die Korrektureinrichtungen Einrichtungen (410, 412) umfassen, mit deren Hilfe zwischen diesen Elementen (100, 108) in begrenzten Bereichen ihre Berührungsflächen ein formschlüssiges Ineinandergreifen herbeiführbar ist.

   10. Abtastsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtungen ein drehbares Element (162, 164, 218, 220) und ein Führungselement (72, 74) zur Aufnahme des drehbaren Elements (162, 164, 218, 22Q) umfassen und daß eines dieser Elemente (72, 74) mit einem Vorsprung (224, 226) versehen ist, während das andere dieser Elemente (218, 220) mit einer zu diesem Vorsprung (224, 226) passenden Aussparung versehen ist.

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   11. Abtastsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtungen ein flexibles Element (100, 102) und eine das flexible Element (100, 102) abstützende Rolle umfassen und daß die Korrektureinrichtungen einen Vorsprung (412) an dem einen dieser Elemente und eine zu dem Vorsprung (412) passende Vertiefung (410) an dem anderen dieser Elemente umfassen.

   12. Abtastsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtungen ein drehbares Element (162, 164) umfassen, welches an dem Abtastelement (36) vorgesehen ist, sowie ein Positionierelement (224, 226), welches in einer vorgegebenen Position längs des Abtastweges angeordnet ist, daß an einem dieser Elemente ein Vorsprung (224) , 226) vorgesehen ist und daß an dem anderen Element eine zu dem Vorsprung (224, 226) passende Aussparung (218, 220) vorgesehen ist.

   13. Abtastsystem, insbesondere nach Anspruch 1, mit einem Abtastelement, welches längs eines Abtastweges bewegbar ist und welches Teile aufweist, welche quer zum Abtastweg im Abstand voneinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zum Bewegen des Abtastelements (28, 36) getrennte Antriebseinrichtungen (100, 108, 142; 102, 112, 144) vorgesehen sind, welche auf die im Abstand voneinander angeordneten Teile einwirken, und daß Positioniereinrxchtungen (120, 122, 128, 130; 218, 220, 224, 226) zum Positionieren der im Abstand voneinander angeordneten Teile bezüglich des Abtastweges vorgesehen sind.

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   14. Abtastsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß an den im Abstand voneinander vorgesehenen Teilen drehbare Elemente (162, 164, 218, 220) angebracht sind, daß Führungselemente (72, 74) vorgesehen sind, welche in Eingriff mit den drehbaren Elementen stehen, und daß die Positioniereinrichtungen Verbindungseinrichtungen (222) umfassen, welche die drehbaren Elemente (162, 164, 218, 220) derart verbinden, daß diese sich gemeinsam drehen, sowie einen Vorsprung (224, 226) an einem der zusammenwirkenden Elemente (72, 74) und eine zu dem Vorsprung (224, 226) passende Aussparung (218, 220) an dem anderen der zusammenwirkenden Elemente.

   15. Abtastsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Positioniereinrichtungen ein erstes Paar von mit Zähnen versehenen Elementen (218, 220) umfassen, welche drehbar an dem Abtastelement (36), angrenzend an die im Abstand voneinander befindlichen Teile desselben, befestigt sind, sowie ein zweites Paar von Zahnelementen (224, 226) , welche zum Zusammenwirken mit dem ersten Paar von Zahnelementen (218, 220) an fest vorgegebenen Positionen längs des von dem Abtastelement (36) zu passierenden Abtastweges angeordnet sind.

   16. Abtastsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente (218, 220) des ersten Paares derart verbunden sind, daß sie gemeinsam drehbar sind.

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   17. Optisches Abtastsystem mit einer Rolle, die drehbar an einem Abtastelement montiert ist und sich an einer Oberfläche abstützt, um das Abtastelement derart zu haltern, daß das Abtastelement längs eines Abtastweges bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein längliches, flexibles Antriebselement (100, 102) vorgesehen ist, welches auf einem Teil seiner Länge in Kontakt mit dem Umfang der Rolle (142, 144) gehalten wird, und daß das Antriebselement (100, 102) gespannt wird, um das Abtastelement (36) längs des Abtastweges zu bewegen.

   18. Abtastsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß Auskuppeleinrichtungen (178, 180) vorgesehen sind, mit deren Hilfe die Rolle außer Eingriff mit der Oberfläche und/oder dem Antriebselement (100, 102) bringbar ist.

   19. Abtastsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß Auskupplungseinrichtungen (178, 180) vorgesehen sind, mit deren Hilfe die Rolle (142, 144) außer Eingriff mit der Oberfläche bringbar ist.

   20. Abtastsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß längs des Abtastweges ein Auskuppelelement (178, 180) vorgesehen ist und daß Einrichtungen (198, 200) vorgesehen sind, mit deren Hilfe das Auskuppelelement (178, 184) in Wirkverbindung mit dem Abtastelement (36) bringbar ist, um die Rolle (142, 144) von der Oberfläche zu trennen. _ 7 _

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   21. Abtastsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (142, 144) glatte Reibflächenbereiche aufweist, um die Oberfläche und das flexible Antriebselement (100, 102) zu erfassen.

   22. Abtastsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes mit einer Zahnung versehenes Element (228) vorgesehen ist, welches an dem Abtastelement (36) befestigt ist, und daß ein zweites mit einer Zahnung versehenes Element (230) vorgesehen ist, welches in einer fest vorgegebenen Position längs des Abtastweges angeordnet ist, um in Eingriff mit dem ersten mit einer Zahnung versehenen Element (228) zu gelangen.

   23. Abtastsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes mit Zähnen versehenes Element (228) vorgesehen ist, welches von der Rolle (142) getragen wird, und daß ein zweites mit Zähnen versehenes Element (230) vorgesehen ist, das in einer festen Position, angrenzend an die Oberfläche, angeordnet ist, um das erste mit Zähnen versehene Element (228) zu erfassen.

   24. Abtastsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Zahnrad (228) vorgesehen ist, welches von der Rolle (142) getragen wird, daß ein zweites Zahnrad (230) vorgesehen ist, welches in einer fest vorgegebenen Position, angrenzend an die Oberfläche, angeordnet ist, um das erste Zahnrad (228) zu erfassen, und daß selektiv betätigbare Einrichtungen (178, 182, 186, 198, 236, 238) vorgesehen

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   sind, um das zweite Zahnrad (230) gegen eine Drehung zu sichern.

   25. Abtastsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Zahnrad (228) vorgesehen ist, welches von der Rolle (142) getragen wird, daß ein zweites Zahnrad (230) vorgesehen ist, welches in einer fest vorgegebenen Position, angrenzend an die Oberfläche, angeordnet ist, um das erste Zahnrad (228) zu erfassen, daß Einrichtungen (178, 182, 186, 198, 236, 238) vorgesehen sind, um das zweite Zahnrad (230) gegen eine Drehung zu sichern, daß in der fest vorgegebenen Position Auskuppeleinrichtungen (178, 180) vorgesehen sind, um die Rolle (142) von der Führungsfläche zu trennen, und daß Einrichtungen vorgesehen sind, welche gleichzeitig mit dem Abheben der Rolle (142) von der Führungsfläche betätigbar sind, um diejenigen Einrichtungen, welche das zweite Zahnrad (230) gegen eine Drehung sichern, unwirksam zu machen.

   26. Abtastsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Abtastelement (28) vorgesehen ist, welches längs des Abtastweges bewegbar ist, daß das Antriebselement (100, 102) mit diesem Abtastelement (28) verbunden ist und daß das Antriebselement (100, 102) gespannt wird, um die Abtastelemente (28, 36) längs des Abtastweges zu bewegen.

   27. Abtastsystem nach Anspruch (26), dadurch gekennzeichnet, daß Auskuppeleinrichtungen (178, 180) vorgesehen sind, um das die Rolle (142, 144) tragende Abtastelement (36) von dem flexiblen Antriebselement

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   (100, 102) zu lösen, um den Abstand zwischen den beiden Abtastelementen (28, 36) zu verändern.

   28. Abtastsystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß an dem weiteren Abtastelement (28) Elemente (214, 216) vorgesehen sind, durch die das die Rolle (142, 144) tragende Abtastelement (36) von der Führungsfläche abhebbar ist.

   29. Optisches Abtastsystem, insbesondere nach Anspruch 1, bei dem ein längs eines Abtastweges bewegbares Abtastelement auf eine Sollgeschwindigkeit beschleunigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Masse (276) vorgesehen ist, welche mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit angetrieben wird, und daß das Abtastelement (28, 36) erst nach seiner Beschleunigung auf die Sollgeschwindigkeit mit der Masse (276) gekuppelt wird.

   30. Abtastsystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (252) zum Abbremsen des Abtastelements (28, 36) von der Sollgeschwindigkeit vorgesehen sind und daß Trenneinrichtungen (278) vorgesehen sind, durch die das Abtastelement (28, 36) vor dem Abbremsen desselben gegenüber der Sollgeschwindigkeit von der Masse (276) abkuppelbar ist.

   31. Abtastsystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse eine rotierende Masse (276) ist.

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   32. Abtastsystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungseinrichtungen Steuereinrichtungen (300) zum Steuern der Beschleunigung des Abtastelements (28, 36) auf die Sollgeschwindigkeit umfassen.

   33. Abtastsystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungseinrichtungen Steuereinrichtungen (300) zum Begrenzen der Beschleunigung des Abtastelements (28, 36) auf eine vorgegebene Beschleunigung umfassen.

   34. Abtastsystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Kuppeln der Masse (276) mit dem Abtastelement (28, 36) eine elektrisch betätigbare Kupplung (278) umfassen.

   35. Abtastsystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Kuppeln das Abtastelements (28, 36) mit der Masse (276) eine Freilaufkupplung umfassen.

   36. Abtastsystem nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungseinrichtungen Steuereinrichtungen umfassen, mit deren Hilfe das Abtastelement (28, 36) auf eine Sollgeschwindigkeit oberhalb der vorgegebenen Geschwindigkeit für die Masse (276) beschleunigbar ist und daß die Freilaufkupplung eine Überlaufbewegung der Masse (276) ermöglicht.

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   37. Abtastsystem nach Anspruch 29 für ein mittels Wähleinrichtungen auf unterschiedliche Abbildungsverhältnisse einstellbares Kopiergerät, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Geschwindigkeit für die Masse (276) in Abhängigkeit von dem ausgewählten Abbildungsverhältnis veränderbar ist und daß Kupplungseinrichtungen (278) zum intermittierenden Kuppeln des Abtastelements (28, 36) mit der Masse (276) vorgesehen sind.

   38. Abtastsystem nach Anspruch 29 für ein elektrofotografisches Kopiergerät mit einem Fotoleiter, mit Einrichtungen zum Abstützen einer Vorlage, bei dem mit Hilfe des Abtastsystems ein Lichtabbild der Vorlage auf dem Fotoleiter erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse (276) derart montiert ist, daß sie unabhängig von dem Fotoleiter (24) bewegbar ist, und daß Kupplungseinrichtungen (278) zum intermittierenden Kuppeln des Abtastelements (28, 36) mit der Masse (276) vorgesehen sind.

   39. Abtastsystem nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtastelement (28, 36) derart montiert ist, daß es hin- und herbewegbar ist und daß die Kupplungseinrichtungen (278) nur während der Bewegung des Abtastelements (28, 36) längs des Abtastweges in einer Richtung desselben betätigbar sind.

   40. Abtastsystem nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß Synchronisiereinrichtungen (248, 284) zum Synchronisieren der Bewegung der Masse (276) mit der Bewegung des Fotoleiters (24) vorgesehen sind.

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