DE3403175A1 - Vorrichtung zur steuerung einer kraftstoffeinspritzmenge fuer dieselmotoren mit vertikaler kurbelwelle - Google Patents

Vorrichtung zur steuerung einer kraftstoffeinspritzmenge fuer dieselmotoren mit vertikaler kurbelwelle

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DE3403175A1
DE3403175A1 DE19843403175 DE3403175A DE3403175A1 DE 3403175 A1 DE3403175 A1 DE 3403175A1 DE 19843403175 DE19843403175 DE 19843403175 DE 3403175 A DE3403175 A DE 3403175A DE 3403175 A1 DE3403175 A1 DE 3403175A1
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Description

Prioritäten: Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 58-71675 vom 16. Mai 1983 in Japan Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 58-71676 vom 16. Mai 1983 in Japan Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 58-71677 vom 16. Mai 1983 in Japan Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 58-81103 vom 31. Mai 1983 in Japan Patentanmeldung Nr. 58-109297 vom 20. Juni 1983 in Japan Patentanmeldung Nr. 58-109298 vom 20. Juni 1983 in Japan Patentanmeldung Nr. 58-110189 vom 21. Juni 1983 in Japan
Vorrichtung zur Steuerung einer
Kraftstoffeinspritzmenge für Dieselmotoren mit vertikaler Kurbelwelle
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge in Dieselmotoren, die als Schiffsaußenbordmotoren verwendet werden.
Bei einem typischen Dieselmotor wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung von einem sich drehenden Steuerzahnstangentriebwerk gesteuert, und die Menge der Einspritzung des Kraftstoffes von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird erhöht oder erniedrigt, sobald der Steuertrieb in der einen oder anderen Richtung gedreht wird.
Dieser Drehsteuertrieb hat jedoch nicht eine Funktion einer Sicherheitsvorrichtung, die beim Auftreten von Fehlern in dem Dieselmotor selbsttätig die Menge der Kraftstoffeinspritzung reduziert, um schließlich den Dieselmotor anzuhalten»
Andererseits ist es im Falle eines Dieselmotors, der als Schiffsaußenbordmotor verwendet wird, bei welchem die Kurbeiwelle vertikal angeordnet ist, möglich, eine Steuerstange zum Steuern der Menge der Kraftstoffeinspritzung parallel zur Kurbelwelle zu legen und dieselbe in vertikaler Richtung zu bewegen.
Deshalb ist es Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzmenge vorzusehen, die eine vertikale Steuerstange hat, welche in der vertikalen Richtung bewegbar ist, wobei die Steuerstange geeignet derart ausgestaltet ist, daß sie sich durch die Schwerkraft nach unten bewegt, wenn sie von der Rückhaltekraft befreit ist, um den zu den Einheitsinjektoren zugeführten Kraftstoff zu begrenzen und schließlich die Maschine anzuhalten.
— ΟΙ Aufgabe der Erfindung ist die Verbesserung der Funktion, der Leistung und der Manövrierfähigkeit des Dieselmotors, insbesondere eines Dieselmotors, der als Schiffsdieselmotor verwendet wird, durch Anbringen verschiedener Verbesserungen an jedem Teil der Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzmenge.
Zu diesem Zweck sieht die Erfindung bei einer Dieselmaschine, die mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung und mit einer sich vertikal erstreckenden Kurbelwelle versehen ist, eine Steuervorrichtung vor für eine Kraftstoffeinspritzmenge, die folgende Teile aufweist: eine Steuerstange für das Steuern der Menge der Kraftstoffeinspritzung aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, wobei die Stange so angeordnet ist, daß sie sich parallel zur Kurbelwelle erstreckt und so angeordnet ist, daß sie die Kraftstoffzufuhr zur Kraftstoffeinspritzvorrichtung abschneidet, wenn die Steuerstange durch ihr Gewicht in Richtung der Schwerkraft bewegt wird.
Bei der Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der Erfindung, welche den beschriebenen Aufbau hat, bewegt sich dann, wenn eine Reihe von Verbindungsteilen für das vertikale und hin- und hergehende Bewegen der Steuerstange, wie z.B. ein Hebel, Gelenk und Stift, fehlerhaft oder nicht arbeitet, die Steuerstange selbsttätig durch die Schwerkraft nach unten, um die Kraftstoffeinspritzung von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung abzuschneiden und dadurch schließlich den Motor anzuhalten.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigen:
Figur 1 eine Seitenansicht eines Schiffsaußenbordmotors,
der mit einer Steuervorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der Erfindung ausgestattet ist; Figur 2 einen Schnitt eines wesentlichen Teils des Diesel-
motors, der mit einer Steuervorrichtung gemäß der Erfindung für eine Kraftstoffeinspritzmenge ausgestattet ist;
Figur 3 eine Querschnittsansicht des wesentlichen Teils; Figur 4 eine Rückansicht des wesentlichen Teils, wie man es
in Richtung des Teiles I in Figur 3 sieht; Figur 5 eine Rückansicht eines Teils um die Steuerstange herum;
Figur 6 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II der Figur 5;
Figur 7 eine Vorderansicht eines wesentlichen Teils des in
Figur 6 gezeigten Steuerhebels; Figur 8 eine Seitenschnittansicht unter Darstellung, wie der Steuerhebel mit einem Stift in Eingriff kommt; Figur 9 eine Seitenschnittansicht einer anderen Ausführungsform unter Darstellung, wie der Steuerhebel mit dem Stift in Eingriff tritt;
Figur 10 eine Rückansicht eines wesentlichen Teils um die Steuerstange herum;
Figur 11 eine Seitenansicht entlang der Richtung der Pfeile
III-III der Figur 10;
Figur 12 eine Vorderansicht einer Anhaltehebelvorrichtung eines Motors;
Figur 13 eine Seitenansicht der Anhaltehebelvorrichtung und Figur 14 eine schematische Seitenansicht der Anhaltehebelvorrichtung, die in den Figuren 12 und 13 gezeigt ist, wie sie bei einem Schiffsaußenbordmotor angewandt ist.
Nun werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
Figuren 1 bis 3 zeigen in Kombination ein erstes Merkmal der Erfindung. Danach ist ein Dieselmotor 10, der als ein .Schiffsaußenbordmotor verwendet wird, ein sogenannter Dieselmotor vom vertikalen Typ mit einer vertikalen Kurbelwelle 7. Spezieller hat ein Schiffsaußenbordmotor 60 eine obere Verkleidung 26, welche den Dieselmotor 10 aufnimmt,
und ist mittels einer Klemmeinrichtung an einem Querbalken 31 eines Schiffsrumpfes 30 angebracht.
Ein sogenannter Einheitsinjektor 9 mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe und einem Injektor, die zu einer Einheit miteinander aufgebaut sind, ist in dem Zylinderkopf 1 des Dieselmotors so angebracht, daß er in einer Ebene liegt, welche die Kurbelwelle 7 unter einem rechten Winkel schneidet. Ein Steuerhebel 11 ist an dem rückwärtigen Teil des Kolbens des Einheitsinjektors 9 befestigt. Der Einheitsinjektor 9 ist so aufgebaut, daß die Kraftstoffeinspritzmenge verringert bzw. erhöht wird, wenn der Steuerhebel 11 im Uhrzeiger- und Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wenn man in Richtung eines Pfeiles I blickt.
Eine Steuerstange 20 ist vertikal auf dem Zylinderkopf 1 angeordnet, d.h. sie erstreckt sich parallel zur Kurbelwelle 7. Die Steuerstange 20 ist nach oben und nach unten in ihrer Längsrichtung hin- und herbewegbar. Die Steuerstange 20 ist mit einer Einstelleinrichtung 19 mit einem Stift 18 versehen, der mit dem oben erwähnten Steuerhebel 11 in Eingriff kommt.
Die Anordnung ist derart, daß die Kraftstoffeinspritzmenge verringert bzw. erhöht wird, sobald sich der Steuerhebel 20 in Richtung der Pfeile D und U nach unten und oben bewegt.
Die Steuerstange 20 ist mit einem Stift 21 versehen, der mit einem Hebel 22 in Eingriff kommt. Sobald der Hebel 22 um die Welle 23 dreht, bewegt sich die Steuerstange 20 hin- und hergehend in vertikaler Richtung. Die Drehung des Hebels 22 wird durch ein Verbindungsstück bzw. Gelenk hervorgerufen, welches betrieblich mit einem (nicht gezeigten) Fliehkraftregler verbunden ist.
Deshalb ist die Steuerstange 20 mit dem Fliehkraftregler über eine Reihe von Verbindungsteilen verbunden, einschließlich dem Gelenk 24, Hebel 22 und dem Stift 21. Wenn die Ver-
bindung oder Passung zwischen benachbarten Teilen der vorgenannten Elemente fehlerhaft ist und diese Teile nicht trennt, kommt die Steuerstange 20 von der Zugkraft frei, welche von dem Zwischenstück oder Gelenk 24 ausgeübt worden ist, so daß sich die Steuerstange 20 nach unten bewegt, wie durch den Pfeil D angezeigt ist, und zwar infolge der Schwerkraft. Die Abwärtsbewegung der Steuerstange 20 dreht den Steuerhebel 11 in Uhrzeigerrichtung, wodurch die Kraftstoffzufuhr abgeschnitten wird, so daß der Dieselmotor schließlich selbsttätig angehalten wird.
Wie man in Figur 3 sieht, ist der Einheitsinjektor 9 geeignet derart ausgestaltet, daß er von einem Kraftstoffventilarm 35 angetrieben wird, der von einer Kraftstoffnocke 34 auf der Nockenwelle 33 gedreht bzw. geschwenkt wird.
Andere Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Diese Ausführungsformen sind dafür vorgesehen, jedes Teil der Dieselmotoren vom vertikalen Typ mit Aufbau und Funktion zu verbessern, die ähnlich denen der in den Figuren 1 bis 3 gezeigten ersten Ausführungsform sind. In der folgenden Beschreibung werden gleiche Bezugszahlen für gleiche Teile oder Körper verwendet.
Ein zweites Merkmal der Erfindung ist in Figur 3 gezeigt. Die Steuerstange 20, die oben erwähnt ist, ist nämlich auf dem Zylinderkopf 1 an einer Stellung dichter an der Kurbelwelle 7 als an dem Steuerhebel 11 des Einheitsinjektors 9 angebracht. Gemäß dieser Anordnung hindert die Steuerstange 20 nicht die Montage oder den Abbau des Einheitsinjektors 9 auf dem Zylinderkopf bzw. von diesem, so daß die Montage und Demontage des Einheitsinjektors 9 in vorteilhafter Weise erleichtert ist. Außerdem ist die Notwendigkeit einer Wiedereinstellung der Einstelleinrichtung 19 ausgeschaltet, die an der Steuerstange 20 angebracht ist.
Ein drittes Merkmal der Erfindung ist in Figur 4 gezeigt. Gewöhnlich erhält man ein Zusammenfallen der Kraftstoffeinspritzmenge zweier Einheitsinjektoren 9, die auf einem Dieselmotor montiert sind, durch ein Verfahren, bei dem der Stift 18 der Einstelleinrichtung 19 mit dem Steuerhebel
11 in Eingriff gebracht wird, die Einstelleinrichtung 19 entlang der Steuerstange 20 bewegt wird, bis der Steuerhebel 11 das obere Ende 12a des Kragens bzw. der Manschette
12 berührt, die an dem Einheitsinjektor 9 angebracht ist,
und Befestigen der Einstelleinrichtung 19 an der Steuerstange 20 mittels einer Befestigungsschraube 37, wenn der Steuerhebel 11 das obere Ende 12a jedes Kragens oder jeder Manschette 12 berührt hat. Jede Abweichung der Steuerstange 20 in ihrer Längsrichtung oder Drehung derselben um ihre Achse erschwert jedoch das Einrichten, um eine Koinzidenz bzw. ein Zusammenfallen der Kraftstoffeinspritzmenge zwischen zwei Einheitsinjektoren zu erhalten, so daß dafür viel Arbeit und Zeit erforderlich sind. ■■ ■
Um dieses Problem auszuschalten, wird vorgeschlagen, das folgende Verfahren zu verwenden. Zum Einstellen des Einheitsinjektors 9 wird nämlich das obere Ende der Steuerstange zeitweilig an einer Leerlauffederanbringbasis 48 mittels einer Schraube 29 befestigt, die gewöhnlich für das Einspritzen von Anlaßlaßkraftstoff oder Luftreinigung aus einem Kraftstoffsystem benutzt wird, und danach wird die Position der Einstelleinrichtung 19 entsprechend dem vorstehend erläuterten Verfahren eingestellt. Dabei ist es möglich, die Arbeit für das Erhalten der Koinzidenz bzw. des Zusammenfallens von Kraftstoffeinspritzmengen zwischen zwei Einheitsinjektoren 9 leicht und schnell durchzuführen. Die Einstelleinrichtung 19 hat ein Langloch, damit man in der Lage ist, sie relativ zur Steuerstange 20 zu bewegen.
Es erübrigt sich zu sagen, daß es notwendig ist, die Schraube 29 abzunehmen bzw. loszumachen und dieselbe in das Luftreinigungsventil des Kraftstoffsystems zu treiben. Wenn der Motor betrieben wird, ohne daß die Schraube 29 am richtigen
Platz angeordnet ist, fließt Luft von dem Luftreinigungsventil ab, so daß man ohne Verzögerung jegliche Besonderheit erkennen kann.
Es ist möglich, ein anderes Teil als die beschriebene Schraube 29 als Mittel für das vorübergehende Befestigen der Steuerstange zu verwenden, vorausgesetzt, es kann den normalen Betrieb des Motors erschweren, wenn es an der Steuerstange 20 angebracht belassen wird. Dieses Teil kann an einem anderen Teil der Steuerstange 20 als am oberen Ende desselben befestigt werden.
Ein viertes Merkmal der Erfindung ist in den Figuren 5 und 6 gezeigt. Die Steuerstange 20 hat ein ausgekehltes oder abgefastes Teil 20a mit polygonalem Querschnitt. Andererseits ist die Einstelleinrichtung 19 in einer solchen Form gestaltet, daß sie einem Sattel oder einem Buchstaben U ähnelt, und ist in Richtung eines Pfeiles I so aufgepaßt, daß sie rittlings über dem Teil 20a der Steuerstange 20 mit dem polygonalen Querschnitt sitzt.
Die Einstelleinrichtung 19 hat ein Längsloch 36, so daß sie sich in Längsrichtung der Steuerstange 20 bewegen kann, wenn die Schraube 37 gelöst ist.
Da die Einstelleinrichtung 19 so angebracht ist, daß sie rittlings über dem Teil 20a der Steuerstange 20 mit dem polygonalen Querschnitt sitzt, ist es möglich, die Einstelleinrichtung 19 einfach und genau zu positionieren. Außerdem kann die Arbeit für die Montage und die Demontage der Einstelleinrichtung 19 in vorteilhafter Weise erleichtert werden.
Ein fünftes Merkmal der Erfindung ist in den Figuren 7 und 8 gezeigt.
Der Steuerhebel 11 hat zwei Arme 11a, die zwischen sich eine U-förmige Kerbe 11b bilden, die geeignet derart ausge-
staltet ist, daß sie den Stift 18 der Einstelleinrichtung aufnehmen kann. Der Arm 11a ist mit einer Öffnungsoberfläche 42 versehen, die längs ihrer inneren Umfangskante schräg bzw. geneigt liegt. Durch Schaffung dieser offenen Oberfläehe 42 längs der Umfangskante des Armes 11a ist es möglich, ein unerwünschtes Quetschen des Stiftes 18 zu verhindern und einen gleichmäßigen oder glatten Eingriff zwischen dem Arm 11a und dem Stift 18 sicherzustellen. Außerdem kann eine Öffnungsoberfläche 42a mit dem Radius R längs der inneren umfangskante des Armes 11a gebildet sein, wie in Figur 9 gezeigt ist. Eine solche Öffnungsoberfläche 42a stellt ferner sicher, daß der Stift 18 nicht in unerwünschter Weise gequetscht wird oder verklemmt wird.
Ein sechstes Merkmal der "Erfindung ist in den Figuren 10 und 11 gezeigt. Eine (nicht gezeigte) Fliehkraftregeleinrichtung ist nämlich mit einem Ende eines Einstellerhebels 3 9 über ein Zwischenglied oder Gelenk 24 verbunden, während das andere Ende des Einstellhebels 39 mit einer Leerlauffeder 25 verbunden ist, die auf einer Leerlauffedermontage 48 angebracht ist. Dieser Einstellhebel 39 ist an einem Ende der Stützwelle 23 drehbar gelagert und mit der Steuerstange 20 über einen Stift 21 verbunden, der an der Steuerstange 20 festgelegt ist, so daß die Steuerstange 20 sich entsprechend der Drehung des Einstellhebels 39 entsprechend den gezeigten Pfeilen U und D bewegt.
Auf der anderen Seite ist ein Anhaltehebel 38 am anderen Ende der Stützwelle 23 befestigt, wie in Figur 11 gezeigt ist.
Gewöhnlich nimmt der Anhaltehebel 38 eine Position ein, wie sie in Figur 10 durch die strichpunktierte Linie gezeigt ist. Sobald der Anhaltehebel 38 in Richtung des Pfeiles S. gedreht wird, stößt der Stift 28, der an der Stützwelle 23 befestigt ist, gegen einen Stift 44, der auf dem Hebel 3 9 vorgesehen ist und dreht dadurch den Hebel 39 zwangsläufig in Richtung des Pfeiles S^. Folglich wird die Steuerstange 20 in Richtung des Pfeiles D geschoben.
Weil der Anhaltehebel 38 und der Einstellhebel 39 für den hin- und hergehenden Antrieb der Steuerstange 20 von der gemeinsamen Stützwelle 23 getragen werden, ist es gemäß dieser Ausführungsform nicht notwendig, für diese Hebel 38 und 39 unabhängige Wellen zu verwenden.
Die Zahl der Teile ist deshalb entsprechend verringert, und der Aufbau für die Verbindung zwischen dem Anhaltehebel 38 und der Steuerstange 20 kann vereinfacht werden, so daß der Motor mit Vorteil relativ leicht und kompakt hergestellt ist.
Ein siebtes Merkmal der Erfindung ist in den Figuren 12, 13 und 14 gezeigt. Der Anhaltehebel 38 ist nämlich über ein Zwischenteil oder Gelenk 5 derart mit einem Dekompressionshebel 2 verbunden, daß bei Drehung des Anhaltehebels 38 in Richtung des Pfeiles S- zum Anhalten des Motors der Dekompressionshebel 2 auch in Richtung des Pfeiles A gedreht wird, wie durch die strichpunktierten Linien gezeigt ist, wodurch das Auspuffventil leicht geöffnet wird.
Das Verbindungsteil 46, welches an dem Anhaltehebel 38 befestigt ist, ist mit einem Langloch 6 für den Eingriff des Gelenkes 5 versehen, so daß das Gelenk 5 unbeachtlich des Betriebes des Anhaltehebels 38 gleiten kann, wenn der Dekompressionshebel 2 unabhängig betrieben wird.
Figur 14 zeigt einen Schiffsaußenbordmotor 60 mit dem Anhaltehebel 38 und dem Dekompressionshebel 2, die aneinander angelenkt sind. Man sieht, daß über ein Gelenk 51 zwei Dekompressionshebel 2 miteinander verbunden sind.
Der Anhaltehebel 38 ist mittels eines Bowdenzuges 3 mit einer Anhaltetaste 4 verbunden, die in der Nähe des Steuerhandgriffs 52 vorgesehen ist.
Gemäß dieser Anordnung wird die Kraftstoffzufuhr zu dem Einheitsinjektor 9 angehalten, sobald der Anhaltehebel 38 in
Richtung des Pfeiles S1 gedreht wird, um den Dieselmotor anzuhalten. Gleichzeitig wird der Dekompressionshebel 2 in Richtung des Pfeiles A gedreht, um das Auspuffventil etwas zu öffnen und den Abzug des Restgases aus dem Zylinder zu ermöglichen.
Deshalb gibt es in den Zylindern keine Kompression, wenn die Kurbelwelle 7 durch die Trägheit des Schwungrades 8 unmittelbar vor dem Anhalten des Motors gedreht wird, so daß eine unvorteilhafte Vibration des Motors wegen des Druckanstieges im Zylinder mit Vorteil vermieden ist.

Claims (10)

  1. Patentansprüche
    M.!Dieselmotor mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung und vertikal angeordneter Kurbelwelle und mit einer Vorrichtung zur Steuerung der Menge des eingespritzten Kraftstoffes, gekennzeichnet durch eine Steuerstange zum Steuern der Menge der Kraftstoffeinspritzung aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, wobei die Stange so angeordnet ist, daß sie sich parallel zur Kurbelwelle erstreckt, und wobei die Steuerstange so angeordnet ist, daß sie die Kraftstoffzufuhr zu der Kraftstoffeinspritzvorrichtung abschneidet, wenn sie durch ihr Gewicht in Richtung der Schwerkraft bewegt wird.
  2. 2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eine Kraftstoffeinspritzpumpe und einen Injektor aufweist.
  3. 3. Dieselmotor mit Einheitsinjektoren und einer sich vertikal erstreckenden Kurbelwelle und mit einer Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzmenge, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerstange auf einem Zylinderkopf des Motors vorgesehen ist und sich parallel zur Kurbelwelle erstreckt, wobei die Steuerstange in ihrer Längsrichtung hin- und herbewegbar ist; daß eine Einstelleinrichtung an der Steuerstange angebracht und mit einem Stift versehen ist; und daß ein Steuerhebel auf dem rückwärtigen Teil des Einheitsinjektors vorgesehen ist und mit dem Stift in Eingriff bringbar ist; und daß die Einheitsinjektoren derart aufgebaut sind, daß die Kraftstoffeinspritzmenge verringert wird, wenn der Steuerhebel im Uhrzeigersinn gedreht wird, wenn man vom Steuerhebel auf das Ende der Düse blickt, und erhöht wird, wenn der Steuerhebel in Gegenuhrzeigerrichtung gedreht wird.
  4. 4. Dieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Steuerstange auf der gegenüberliegenden Seite des Steuerhebels des Einheitsinjektors an der Seite angeordnet ist, an welcher der Einheitsinjektor herausgezogen wird.
  5. 5. Dieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange ein Teil mit einem polygonalen Querschnitt hat und daß die Einstelleinrichtung, die zu dem Teil des polygonalen Querschnittes paßt, eine sattelartige Form hat und daß die Einstelleinrichtung mit einem Langloch derart versehen ist, daß sie sich in Längsrichtung der Steuerstange bewegen kann, sobald eine auf die Steuerstange geschraubte Schraube gelöst wird.
  6. 6. Dieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel zwei Arme hat, welche dazwischen eine U-förmige Ausnehmung bilden zur Aufnahme des Stiftes der Einstelleinrichtung und daß der Arm eine glatte Öffnungsoberfläche längs seiner Innenumfangskante hat.
  7. 7. Dieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet', daß die Steuerstange derart ausgestaltet ist, daß sie zeitweilig während der Einstellung der Kraftstoffeinspritzmenge der Einheitsinjektoren an dem Zylinderkopf befestigt ist.
  8. 8. Dieselmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil des Motors, welcher den Motor außer Betrieb setzt, wenn er an der Steuerstange angebracht verbleibt, als Befestigungsvorrichtung für das zeitweilige Befestigen der Steuerstange am Zylinderkopf verwendet wird.
  9. 9. Dieselmotor mit Einheitsinjektoren und sich vertikal erstreckender Kurbelwelle, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Kraftstoffeinspritzmenge steuernde Einrichtung folgende Teile aufweist: eine Steuerstange zum Steuern der Menge der Kraftstoffeinspritzung aus den Einheitsinjektoren, wobei die Stange auf einem Zylinderkopf so an-
    geordnet ist, daß sie sich parallel zur Kurbelwelle erstreckt; einen Einstellhebel zum Gleiten bzw. Schieben der Steuerstange in Längsrichtung des Steuerhebels; und einen Anschlag- oder Anhaltehebel zum Anhalten des Motors, wobei der Einstellhebel und der Anhaltehebel durch eine gemeinsame Stützwelle gehaltert sind.
  10. 10. Dieselmotor mit Einheitsinjektoren und einer sich vertikal erstreckenden Kurbelwelle, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge folgende Teile aufweist: eine Steuerstange, die
    für die Steuerung der Menge der Kraftstoffeinspritzung geeignet ist, die aus den Einheitsinjektoren kommt, wobei die Stange auf einem Zylinderkopf des Motors so angeordnet ist, daß sie sich parallel zu der Kurbelwelle erstreckt; einen Anhaltehebel für das Schieben der Steuerstange in Richtung der Schwerkraft; und einen Dekompressionshebel zum öffnen des Auspuffventils, wobei der Anhaltehebel und der Dekompressionshebel geeignet derart ausgestaltet sind, daß sie betrieblich wahlweise miteinander verbindbar sind.
DE19843403175 1983-05-16 1984-01-31 Vorrichtung zur steuerung einer kraftstoffeinspritzmenge fuer dieselmotoren mit vertikaler kurbelwelle Granted DE3403175A1 (de)

Applications Claiming Priority (7)

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JP7167583U JPS59177752U (ja) 1983-05-16 1983-05-16 デイ−ゼル機関のストツプレバ−装置
JP7167783U JPS59177751U (ja) 1983-05-16 1983-05-16 内燃機関の機関ストツプレバ−装置
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