DE2953352C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur elektrischen Sitzverstellung mit einem Motorblock mit mindestens einem Verstellmotor, der mit jeweils einem Verstellgetriebe über eine lösbare Antriebsverbindung in Verbindung steht.

Eine Vorrichtung dieser Art ist aus der DE-OS 26 35 375 bekannt. Im Falle eines Ausfalls des Verstellmotors, wel­ cher im allgemeinen zu einer Blockierung des Verstell­ motors führt, wird bei dieser bekannten Vorrichtung eine Klauenkupplung manuell gelöst, die den Motorblock mit einem Verstell-Ritzel verbindet. Eine manuelle Sitzver­ stellung nach dem Lösen der Klauenkupplung ist nicht vorgesehen; auch ist der konstruktive Aufbau der Klauen­ kupplung relativ aufwendig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei Ausfall eines Verstellmotors eine manuelle Sitzverstellung erlaubt, und die zudem einen besonders einfachen konstruktiven Auf­ bau besitzt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst,

• - daß der Motorblock sowie die flexible Wellen aufweisende Antriebsverbindung auf einer am Rahmen des Sitzes be­ festigten Schiene angeordnet sind,
• - daß Motorblock und Antriebsverbindung durch Ver­ schieben längs der Schiene voneinander trennbar sind,
• - daß eine Notbetätigungseinrichtung vorgesehen ist, mit einem Verbindungssteg, an dem eine oder mehrere Not­ betätigungswellen oder Notbetätigungsrohre angeordnet sind, die bei vom Motorblock gelöster Antriebsverbindung mit den Enden der flexiblen Wellen drehfest verbindbar sind.

Die Halterung von Motorblock und Antriebsverbindung an der sitzrahmenfesten Schiene ist konstruktiv einfach. Zum Lösen der Antriebsverbindung müssen Motorblock und An­ triebsverbindung lediglich durch entsprechendes Ver­ schieben längs der Schiene voneinander getrennt werden, woraufhin die Notbetätigungseinrichtung mit den Enden der flexiblen Wellen der Antriebsverbindung drehfest zu verbinden ist. Der Verbindungssteg erleichtert die Hand­ habung, insbesondere wenn dieser gemäß einer Weiterbildung der Erfindung auf die Schiene aufschiebbar ist zum Aus­ tausch gegen den von der Schiene abziehbaren Motorblock. Die manuelle Verstellbarkeit des Sitzes bei Ausfall des Verstellmotors ermöglicht nicht nur eine für die aktive und passive Sicherheit der auf dem Sitz ruhenden Person wesentlich genaue, relativ bequem durchzuführende Sitz­ verstellung, sondern schafft darüber hinaus auch noch die Möglichkeit, daß der Sitz bei stehendem Verstellmotor be­ quem eingebaut und ausgebaut werden kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Sitzverstell­ einrichtung;

Fig. 2 die Draufsicht der in Fig. 1 gezeigten Sitzverstelleinrichtung;

Fig. 3 die Draufsicht des Motorteils der Sitz­ verstelleinrichtng nach Fig. 2 mit einer Hilfsbetätigungs­ einrichtung für diesen Motor;

Fig. 4 eine Stirnansicht auf die in Fig. 3 darge­ stellten Motoren zum Antrieb der Sitzverstelleinrichtung nach Fig. 2 und einen Schnitt durch eine Aufhängung für diese Motoren; und

Fig. 5 die teilweise im Schnitt gezeigte Draufsicht einer Notbetätigungseinrichtung zum Anschluß an flexible Wellen, die zu den Verstellgetrieben der in Fig. 2 gezeigten Sitz­ verstelleinrichtung führen.

Es sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, aus der in einer Seitenansicht die Befestigung eines Kraftfahrzeug­ sitzes über eine allgemein mit 1 bezeichnete Sitzverstell­ einrichtung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs veran­ schaulicht ist. Von dem Kraftfahrzeugsitz, der als solcher nicht dargestellt ist, ist nur die Sitzwanne 2 gezeigt, über die der Kraftfahrzeugsitz an seinem in Fahrtrichtung vorde­ ren und hinteren Ende an der Sitzverstelleinrichtung 1 be­ festigt ist. Auch der Fahrzeugboden des Kraftfahrzeugs, an dem die Sitzverstelleinrichtung 1 ihrerseits an ihrem in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Ende befestigt ist, ist insgesamt nicht dargestellt, sondern es ist nur ein vorde­ rer Querträger 3 und ein hinterer Querträger 4 des Fahrzeug­ bodens angedeutet.

Die Sitzverstelleinrichtung 1 umfaßt einen insgesamt mit 5 bezeichneten, allgemein rechteckigen, oberen Rahmen sowie einen insgesamt mit 6 bezeichneten, ebenfalls im we­ sentlichen rechteckigen, unteren Rahmen. Diese beiden Rahmen 5, 6 erstrecken sich im wesentlichen in je einer zum Fahr­ zeugboden parallelen bis leicht in Fahrtrichtung geneigten Ebene, wobei die beiden Rahmen 5, 6 ihrerseits im allge­ meinen in Fahrtrichtung einen spitzen Winkel miteinander einschließen, dessen Größe von der jeweiligen Einstellposi­ tion der Sitzverstelleinrichtung 1 abhängt, wobei sich die beiden Rahmen 5, 6 auch in einer dieser Einstellpositionen parallel zueinander erstrecken können.

Aus der Fig. 2, die die Draufsicht der Sitzver­ stelleinrichtung 1 zeigt, ist nicht nur die im wesentlichen rechteckige Form des oberen und unteren Rahmens 5, 6, son­ dern im Zusammenhang mit Fig. 1 auch der grundsätzliche Auf­ bau dieser beiden Rahmen ersichtlich, woraus die Befesti­ gung des unteren Rahmens 6 am vorderen Querträger 3 und am hinteren Querträger 4 des Fahrzeugbodens sowie die Befesti­ gung der Sitzwanne 2 am oberen Rahmen 5 besser verständ­ lich wird.

Der untere Rahmen 6 besitzt zwei parallel zueinan­ der verlaufende Längsstreben 7, 8, deren vordere Enden (die sich in den Fig. 1 und 2 links befinden) mittels einer Querstrebe 9 direkt und deren hintere Enden über je einen Gelenkhebel 10, 11 mittels einer Querstrebe 12 miteinander verbunden sind. Der obere Rahmen 5 hat zwei parallele Längs­ streben 13, 14, deren vordere Enden über je einen Gelenk­ hebel 15, 16 mittels der Querstrebe 9 und deren hintere En­ den über je einen Gelenkhebel 17, 18 durch die Querstrebe 12 miteinander verbunden sind.

Die Querstreben 9 und 12 bilden zusammen mit den Ge­ lenkhebeln 10, 11 sowie 15, 16 gelenkige Verbin­ dungen zwischen dem oberen und unteren Rahmen 5, 6 am vor­ deren und hinteren Ende dieser Rahmen, über die der Abstand zwischen den beiden Rahmen an deren vorderem und hinterem Ende und damit die Höhe und Neigung des Fahrzeugsitzes ver­ stellt werden kann, und zwar bildet die Querstrebe 9 die Gelenkachse einer gelenkigen Verbindung zwischen den vorde­ ren Enden des unteren Rahmens 6 und des einen Endes des Gelenkhebels 15 und 16. Der Gelenkhebel 15 ist drehbar um eine am oberen Rahmen 5 angebrachte Achse 19 gelagert, die etwa durch die Längsmitte des Gelenkhebels 15 hindurch ver­ läuft. An seinem anderen Ende hat der Gelenkhebel 15 ein Zahnsegment 20, das mit einem Zahnrad 21 kämmt. Das Zahn­ rad 21 ist auf der Abtriebswelle 22 eines Getriebes 23 an­ gebracht, das antriebsseitig über eine Schnecke 24 und ei­ ne flexible Welle 25 mit einem Elektromotor 26 verbunden ist.

Die Querstrebe 12 bildet die Gelenkachse einer ge­ lenkigen Verbindung zwischen dem jeweils einen Ende der Ge­ lenkhebel 10, 17 sowie der Gelenkhebel 11, 18. Das jeweils andere Ende der Gelenkhebel 10, 11 ist gelenkig mit dem hinteren Ende des unteren Rahmens 6 verbunden; die Achse der einen dieser beiden gelenkigen Verbindungen ist bei 27 in Fig. 1 dargestellt. Der Gelenkhebel 17, der im Bereich seiner Längsmitte drehbar auf einer am oberen Rahmen 5 an­ gebrachten Achse 27 gelagert ist, ist an seinem anderen Ende mit einem Zahnsegment 28 versehen, das mit einem Zahn­ rad 29 kämmt, welches seinerseits auf der Abtriebswelle 30 eines Verstellgetriebes 31 angebracht ist. Antriebsseitig ist das Verstell­ getriebe 31 über eine Schnecke 32 und eine flexible Welle 33 an einen Elektromotor 34 angekoppelt.

Die Gelenkhebel 16 und 18, welche den Gelenkhebeln 15 und 17 entsprechen, jedoch nicht gesondert angetrieben werden, sondern nur eine Parallelverbindung zu den erster­ wähnten Gelenkhebeln bilden, sind an ihrem jeweils anderen Ende über Achsen 35 und 36 gelenkig mit dem oberen Rahmen 5 verbunden.

Zur Verstellung des Fahrzeugsitzes in der Fahrt­ richtung ist schließlich noch ein drittes Verstellgetriebe 37 vor­ gesehen, das antriebsseitig über eine Schnecke 38 und eine flexible Welle 39 mit einem dritten Elektromotor 40 ver­ bunden ist. Auf der Abtriebswelle 41 des Verstellgetriebes 37 ist ein Zahnrad 42 angebracht, das mit einer Zahnstange 43 kämmt, die fest mit einem obigen Teil 5 a des oberen Rahmens 5, der in dem übrigen Teil des letzteren in Fahrtrichtung verschiebbar gelagert ist, angebracht ist. Die Abtriebswelle 41 ist durch eine Welle 44 bis zur gegenüberliegenden Seite des oberen Rahmens verlängert und treibt dort über ein dem Zahnrad 42 entsprechendes Zahnrad 45 ebenfalls eine Zahn­ stange 46 an, die an einem weiteren oberen Teil 5 b des obe­ ren Rahmens 5 fest angebracht ist, der seinerseits in ent­ sprechender Weise wie der obere Teil 5 a in Fahrtrichtung verschiebbar im übrigen Teil des Rahmens 5 gelagert ist.

Es seien nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 Ausführungsformen einer Notbetätigung (Hilfsbetä­ tigung) der Sitzverstelleinrichtung 1 beschrieben, die für den Fall vorgesehen sind, daß einer oder mehrere der Elektro­ motoren 26, 34 und 40 und/oder eines oder mehrere der Verstellge­ triebe 23, 31 und 37 ausfallen.

Die Elektromotoren 26, 34 und 40 sind, wie die Fig. 2, 3 und 4 zeigen, in Parallelanordnung zu einer bau­ lichen Einheit, nämlich einem Motorblock 127, vereinigt. Dieser Motorblock 127 ist in der Ausführungsform der Not­ betätigung nach den Fig. 3 und 5 an einem Hohlprofilteil 128 befestigt, das ein T-förmiges Hohlprofil hat, welches dem T-förmigen Vollprofil einer Schiene 129 ent­ spricht, die sich durch das Hohlprofilteil 128 erstreckt und längs deren das Hohlprofilteil 128 verschiebbar ist. Ei­ ne Arretierungsvorrichtung, im vorliegenden Falle eine Arretierungsschraube 130, die in einem Gewindeloch im Hohl­ profilteil 128 vorgesehen ist, hält den Motorblock 127 in der Lage, die zum Betrieb erforderlich ist. Die T-profilförmige Schiene 129 ist am gleichen Bauteil befestigt, an dem auch der Motorblock 127 ohne eine Notbetätigung be­ festigt wäre. Wenn nun einer oder mehrere der drei Elektro­ motoren 26, 34 und 40 ausfällt, dann läßt sich der Motor­ block 127 nach Lösen der Arretierungsschraube 130 in Richtung des Pfeils 131 verschieben. Dadurch wird er von dem Bauteil 132, das z. B. die Längsstrebe 14 des oberen Rahmens 5 der Sitzverstelleinrichtung 1 sein kann und den Motorblock 127 seitlich abdeckt, entfernt, da anderenfalls eine Notbetätigung unmöglich gemacht würde. Dann können flexible Notbetätigungsrohre 133, 134 und 135 in Stutzen 136, 137 und 138 eingeführt werden, die an der den Anschlußstellen der flexiblen Wellen 25, 33 und 39 entgegengesetzten Seiten des Motorblocks 127 als Abdeckung für die auch an diesem Ende zugänglichen Wellen 138, 140 und 141 der Elektromotoren 26, 34 und 40 vorgesehen sind.

Die Enden dieser Wellen 139, 140 und 141 haben einen Innenvierkant, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, und in diesen Innenvierkant wird ein am Ende einer Notbetätigungswelle 143 befindlicher Außenvierkant 142 eingesteckt, wobei das zugängliche Ende der Notbetätigungs­ welle 143 mit einer Handantriebsvorrichtung, im vorliegen­ den Fall einer Kurbel 144, versehen ist. Zur Erleichterung des Einführens der vorderen Enden der Notbetätigungs­ rohre 133, 134 und 135 in die Öffnungen der Stut­ zen 136, 137 und 138 ist ein Verbindungssteg 145 im Bereich dieser Enden vorgesehen, der die Notbetätigungs­ rohre in dem Abstand voneinander hält, in welchem die Stutzen 136, 137 und 138 angeordnet sind.

Eine Ausbildung, die auch dann eine Notbetätigung­ ermöglicht, wenn wenigstens einer der Elektromotoren 26, 34 und 40 in der Weise ausgefallen ist, daß seine Welle auch von Hand nicht mehr gedreht werden kann, ist in Fig. 5 im Prinzip dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist das Bauteil 132 so weit ausgeschnitten, daß der Motorblock 127 auch entgegengesetzt zur Richtung des Pfeils 131 bewegt und nach außen von der Schiene 129 herunterzogen werden kann, so daß die Enden der flexiblen Wellen 25, 33 und 39 zugänglich werden, die bei dieser Ausführungs­ form an einem Winkelblech 146 (siehe auch Fig. 2) gelagert sind, das seinerseits auf der Schiene 129 verschieb- und arretierbar ist. Auch bei dieser Ausführungs­ form kann eine Anordnung aus flexiblen Notbetätigungs­ rohren 133, 134 und 135 mit am vorderen und hinteren Ende befindlichen Verbindungsstegen 145 und 145 a vorgesehen sein, wie sie in der Fig. 3 gezeigt ist, jedoch mit der vor­ teilhaften Abwandlung, daß der Verbindungssteg 145 mit einem Hohlprofilteil 147 versehen ist, das auch auf die Schiene 129 aufgeschoben und an einer geeigneten Stelle mittels einer Arretierungsschraube 148 darauf arretiert werden kann. Da die Enden 149, 150 und 151 der flexiblen Wellen 25, 33 und 39 Außenvierkante sind, ist jeweils ein Kupplungsstück 152, 153 und 154 am Ende der durch die Not­ betätigungsrohre 133, 134 und 135 hindurch verlaufenden, flexiblen Wellen vorgesehen, welches den Außenvierkant dieser letzteren flexiblen Wellen mit dem Außenvierkant der erstgenannten flexiblen Wellen drehfest verbindet.

Selbstverständlich kann die an dem Hohlprofilteil 147 vorgesehene Notbetätigungseinrichtung auch zum Drehen der Wellen 139, 140 und 141 der Elektromotoren verwendet werden, wenn es zu einem Ausfall einer dieser Elektromotoren nicht erforderlich ist, den Motorblock 127 zu entfernen. In diesem Falle wird der Motorblock 127 in Richtung des Pfeils 131 längs der Schiene 129 so weit zurückgeschoben, daß auch das Hohlprofilteil 147 noch auf die Schiene 129 aufgeschoben werden kann, wodurch die Verbindung der Notbetätigungseinrichtung mit dem Motorblock 127 wesentlich erleichtert wird, weil sich die flexiblen Notbetätigungs­ wellen in diesen Fällen leicht in die Innenvierkante der Motorwellen einfädeln lassen.

Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß selbstver­ ständlich auch anstelle einer Notbetätigungseinrichtung, wie sie im unteren Teil der Fig. 3 und 5 gezeigt ist, je­ weils eine einzige, flexible Welle 143 mit einer Kurbel 144 oder einem sonstigen Handantrieb verwendet werden kann, oder auch eine Kombination aus zwei flexiblen Wellen mit entspre­ chenden Notbetätigungswellenführungsrohren und Verbin­ dungsstegen.

Eine besonders einfache Möglichkeit der Hilfsbetä­ tigung ist im unteren Teil der Fig. 2 veranschaulicht, wo­ bei im Bauteil 132 jeweils einzelne Öffnungen vorgesehen sind, durch die jede der Wellen 139, 140 und 141 mit einer flexiblen Notbetätigungswelle 155, die mit einer Hand­ kurbel 156 versehen ist und in einem Notbetätigungs­ rohr 157 läuft, zugänglich ist.

Eine weitere Hilfsbetätigung ist im unteren Teil der Fig. 2 dargestellt, nämlich ein kleiner Servomotor 158, der mit einem Anschlußstück 159 über die Zigarettenanzünder­ buchse des Kraftfahrzeugs betrieben werden kann. Der Servo­ motor 158 besitzt als Antriebsorgan eine üblicherweise für den Motorantrieb verwendete Vierkantwelle 160, die in den Innenvierkant einer der Wellen 139, 140 oder 141 ein­ geführt werden kann. Eine weitere Ausgestaltung der Notbe­ tätigung ist im mittleren Teil der Fig. 2 zu sehen. Dort wird eine normalerweise zum Fixieren bzw. Lagern der bieg­ samen Wellen am Motorblock 127 verschraubte Halteplatte 161 durch eine schnell lösbare Verbindung 162, die hier bei­ spielsweise als sogenannte Destaco-Spanner ausgebildet ist, mit dem Motorblock 127 verbunden. Dadurch wird es ermöglicht, die winkelförmige Halteplatte 161 vom Motorblock 127 so zu lösen, daß eine oder mehrere defekte Getriebe 23, 31 und/ oder 37 bzw. Motorteile frei zugänglich werden. Es kann dann entweder eine provisorische Kurbel 144, 156 auf die jeweilige biegsame Welle 25, 33 oder 39 aufgesetzt wer­ den, oder es kann eine Notbetätigungskombination verwendet werden, wie sie z. B. in Fig. 5 gezeigt ist. Auch der Servomotor 158 kann als Notantrieb eingesetzt werden.

Es sei darauf hingewiesen, daß als schnell lös­ bare Verbindungen 162 auch andere Verbindungen als die dargestellten verwendet werden können; so wäre z. B. auch eine Splint-Lochverbindung eine schnell lösbare Verbindung.

Schließlich ist aus der Fig. 1 eine Möglichkeit einer Notbetätigung der Sitzverstelleinrichtung 1 ersicht­ lich, bei der die Getriebe 23, 31 und 37 direkt betätigt werden können. Das geschieht dadurch, daß die eingangssei­ tig in jedem dieser Getriebe vorgesehene Schnecke 24, 32 und 38, die an ihrem einen Ende jeweils mit der vom zuge­ ordneten Elektromotor herkommenden, flexiblen Welle 25, 33 oder 39 verbunden ist, an ihrem anderen Ende mit einem wei­ teren Zugang 163, 164 bzw. 165 versehen ist, in den eine von Hand oder durch einen Servomotor angetriebene, flexible Welle 166 eingeführt werden kann. Man braucht in diesem Falle die Schnecke 24, 32 und 38 beispielsweise nur mit ei­ nem doppelten Innenvierkant zu versehen und das jeweilige Getriebe entsprechend abzuändern. Auch in diesem Falle läßt sich wahlweise eine mit einer, zwei oder drei biegsamen Wellen und/oder Kurbeln und/oder Servomotoren versehene Notantriebseinrichtung verwenden.

In Fig. 1 ist nur die Verbindung der Schnecke 38 mit einer biegsamen Welle 166 zum Zwecke des Notantriebs des Getriebes 37 mittels einer Handkurbel 167 dargestellt. Entsprechende Notbetätigungsrohre 168 mit trichterförmigen Zugangsöffnungen 169 können fest eingebaut zu jedem der Zugänge 163, 164 und 165 geführt sein, so daß der Benutzer, wenn eine Notbetätigung der Sitzverstellein­ richtung 1 erforderlich werden sollte, eine im Werkzeug­ satz des Kraftfahrzeugs enthaltene Notbetätigungswelle 166 mit Handkurbel 167 oder Servomotor 158 nur einfach in die jeweils in Frage kommende, trichterförmige Zugangsöff­ nung hineinzustecken braucht, ohne daß er lange suchen muß.

Claims (2)

1. Vorrichtung zur elektrischen Sitzverstellung mit einem Motorblock mit mindestens einem Verstellmotor, der mit jeweils einem Verstellgetriebe über eine lös­ bare Antriebsverbindung in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet,
daß der Motorblock (127) sowie die flexible Wellen (25, 33, 39) aufweisende Antriebsverbindung auf einer am Rahmen (5 oder 6) des Sitzes befestigten Schiene (129) angeordnet sind,
daß Motorblock (127) und Antriebsverbindung durch Ver­ schieben längs der Schiene (129) voneinander trennbar sind,
daß eine Notbetätigungseinrichtung vorgesehen ist, mit einem Verbindungssteg (145), an dem eine oder mehrere Notbetätigungswellen (143) oder Notbetäti­ gungsrohre (133, 134, 135) angeordnet sind, die bei vom Motorblock (127) gelöster Antriebsverbindung mit den Enden der flexiblen Wellen (25, 33, 39) drehfest ver­ bindbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorblock (127) von der Schiene (129) abziehbar ist, und daß der Verbindungssteg (145) auf die Schiene (129) aufschiebbar ist.