DE2916562A1

DE2916562A1 - Vorrichtung zur schnellbefestigung einer vorzugsweise elektrischen sitzverstelleinrichtung am fahrzeugboden eines kraftfahrzeugs und/oder eines sitzes an der sitzverstelleinrichtung

Info

Publication number: DE2916562A1
Application number: DE19792916562
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Metallwerk Max Brose GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 1979-04-24
Filing date: 1979-04-24
Publication date: 1980-10-30
Also published as: DE2953352A1; DE2953352C2; DE2916562C2

Description

PATENTATiWAtTE DiPL.-InG- H, VEICKivUNN ITif-i -.-2-H-XS. W._LK. f J_-NCX-E

Dipl-Ing. E A.¥eickmann, Dipl.-Chem^JL

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8000 MÜNCHEN So, I>EN ^ h

POSTFACH SSOS2D

MÖHLSTR.ASSE 22, RUFNUMMER-98 39 21i22

Ϊ4ΑΧ BROSE GMBH Sc CO.

B63O Coturg
-Ketschendorfer Straße 44

Vorrichtung zur Schnellbefestigung einer vorzugsweise elektrischen Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs -und/oder eines Sitzes an der Sitzverstelleinrichtung

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B e s c fere i b u η g .

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Sehnelloefestigüngeiner vorzugsweise elektrischen Sitzverstell— einrichtung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs ünd/oder eines Sitzes an der Sitzverstelleinriehtung.

Gemäß dem Stand der Technik ist es, wexm ein Sitz eines Kraftfahrzeugs mit einer mechanischen oder elektrischen Si tzverstelleinridxfcung ausgerüstet wird_t allgemein üblich, diese Sitzverstelleinrichtung als integralen Bestandteil des Sitzes vorzusehen, wie es z.B. in der CH-PS 290 165 und der US-PS 2 277- 927 beschrieben- ist_r oder zumindest die Sitzverstelleinrichtung mittels einer Vielzahl von Scliraubenverbindungen an dem Sitz anzubringen, wie es z.B. bei dem einstellbaren Sitz- geschieht, der in der JJB-r PS 2 240 T43 beschrieben ist. Im ersteren Fall ist es beim " Einbau der Si tzverst eil einrichtung in ein Kraftfahrzeug notwendig,; äen Sitz Zusammen mit der Sitzverstelleinrich— tung. als Einheit einzubauen, was wegen des beengten Raums im Kraftfahrzeug nicht nur Montagesehwierigkeiten mit sich bringt, sondern es auch schwierig macht, Störungen in der Verstelleinrichtung eines eingebauten, verstellbaren Fahrzeugsitzes zu beheben. Auch dann, wenn die Sitzverstelleinrichtung zwar eine gesonderte Einheit bildet, jedoch mit einer Vielzahl von Schraubenverbindungen am Sitz befestigt werden muß, ist es wegen des beengten Raums im Kraftfahrzeug praktisch unerläßlich, den Sitz vor dem Einbau an die Sitzverstelleinrichtung anzuschrauben und beide als Einheit im Kraftfahrzeug zu montieren. Hier ergeben sich bei Störungen in der Sitzverstelleinrichtung die gleichen Schwierigkeiten wie im Falle einer integralen Einheit von Fahrzeugsitz und Sitzverstelleinrichtung. Abgesehen davon bedingen die vielen Schraubenverbindungen einen relativ

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hohen Montage Zeitaufwand, der wegen der beengten Raumverhältnisse in einem Kraftfahrzeug und der dadurch bedingten Montageschwierigkeiten besonders groß werden würde, wenn man den Sitz erst nach Einbau der Sitzverstelleinrichtung an letzterer festschrauben wollte.

Eine weitere Schwierigkeit durch die beengten Raumverhältnisse in einem Kraftfahrzeug ergibt sich dadurch, daß die Sitzverstelleinrichtung ihrerseits bisher mit üblicherweise vier Schraubenverbindungen, nämlich zwei Schraubenverbindungen an der in Fahrtrichtung vorderen und zwei Schraubenverbindungen an der in Fahrtrichtung hinteren Seite der Sitzverstelleinrichtung, am Fahrzeugboden befestigt wird, und diese Schwierigkeiten haben einen entsprechend hohen Montagezeitaufwand zur Folge, und auch bei der Behebung von Störungen in der Sitzverstelieinrichtung ergeben sich die gleichen Schwierigkeiten.

Aufgabe der Erfindung ist es insbesondere, eine Vorrichtung zur Schnellbefestigung einer Sitzverstelieinrichtung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs und/oder eines Sitzes an der Sitzverstelleinrichtung zu schaffen, durch welche die vorgenannten Montageschwierigkeiten beseitigt und der Montagezeitaufwand vermindert wird und die einen besseren und schnelleren Zugang zur Sitzverstelieinrichtung zum Zwecke des Behebens von Störungen gestattet, wobei es insbesondere möglich sein soll, zunächst die Sitzverstelieinrichtung für sich in das Kraftfahrzeug einbauen zu können, so daß der Einbau nicht durch den Sitz behindert wird, sondern letzterer erst nach erfolgter Montage der Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden in einfacher und zeitsparender Weise an der Sitzverstelieinrichtung angebracht werden kann.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäS dadurch gelöst, daß als Befestigungsverbindung zwischen der Sitzverstelleinrichtung und dem Fahrzeugboden und/oder zwischen den Sitz und der Sitzverstelleinrichtung auf wenigstens einer Seite der Sitzverstelleinrichtung eine oder mehrere verriegelbare Einhängeverbindungen vorgesehen sind.

Diese erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht es, die Sitzverstelleinrichtung schnell und ohne Schwierigkeiten zumindest an ihren einen Seite, z.B. an ihrer in Fahrt- richtung vorderen oder hinteren Seite,mit wenigen Griffen in einfacher Weise.in den Fahrzeugboden einzuhängen; und das gleiche gilt in entsprechender Weise für die Befestigung des Sitzes an der Sitzverstelleinrichtung. Äußerstenfalls brauchen dann jeweils nur noch zwei Schraubenverbindungen festgezogen zu werden, wodurch die Montageschwierigkeiten und der Montagezeitaufwand erheblich vermindert werden, und zwar insbesondere dann, wenn man die' Einhängeverbindungen an jeweils der Seite der Sitzverstelleinrichtung vorsieht, an der sich besonders starke räumliche Montagebehinderungen ergeben; welche Seite das ist, hängt vom Fahrzeugtyp ab, bei den üblichen Personenkraftfahrzeugen ist es aber im allgemeinen die in Fahrtrichtung hintere Seite der Sitzverstelleinrichtung, an der sich größere Montageschwierigkeiten ergeben.

Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß wenigstens auf der Seite der Sitzverstelleinrichtung, welche der mit der Einhängeverbindung bzw. den Einhängeverbindungen versehenen Seite gegenüberliegt, eine oder mehrere die Einhängeverbindung (en) verriegelnde Befestigungsverbindungen, vorzugsweise Schraubenverbindungen, zwischen der Sitzverstelleinrichtung und dem Fahrzeugboden und/oder zwischen de*r; Sitz und der Sitzverstelleinrichtung vorgesehen sind.

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Bei dieser Ausführungsform" werden die an sich sonst üblicherweise verwendeten Schraubenverbindungen nicht nur zur bloßen Befestigung benutzt, sondern sie erfüllen in vorteilhafter Weise eine doppelte Funktion, nämlich die übliche Funktion einer Befestigungsvorrichtung und die weitere Funktion des Verriegeln^ sowie gegebenenfalls, was sich aus der jeweiligen Art des Verriegeins ergibt, des Festspannens der Einhängeverbindungen. Trotz der zweifachen Funktion dieser vorzugsweise als Schraubenverbindungen ausgebildeten Befestigungsverbindungen ist der Montageaufwand für letztere praktisch der gleiche wie bei den üblichen Schraubenverbindungen.

Es sind die verschiedensten Ausführungsformen von Einhängeverbindungen anwendbar.

Eine erste Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß die Einhängeverbindung als Bolzen-Schlüssellochverbindung ausgebildet ist, die einen Bolzen aufweist, der an dem einen der beiden aneinander zu befestigenden Teile angebracht ist, und ein Schlüsselloch, das an dem anderen der beiden aneinander zu befestigenden Teile angebracht ist und aus einem, vorzugsweise kreisförmigen, Loch besteht, dessen Durchmesser etwas größer als der Bolzenkopf ist und das in ein keilförmiges Loch übergeht, dessen größte Breite größer und dessen kleinste Breite kleiner als der Durchmesser des Bolzenschafts ist.

Eine solche Verbindung ist konstruktiv besonders einfach, da Schlüssellöcher in einem Arbeitsgang mit anderen Löchern ausgebildet werden können, so daß sich nur relativ geringe, zusätzliche Aufwendungen für die Herstel- ■ lung der Bolzen-Schlüssellochverbindung ergeben.

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Insbesondere kann diese Bolzen-Schlüssellochverbindung so ausgebildet sein, daß die Tiefe des,.keilförmigen Lochs kontinuierlich in Keilrichtung zunimmt, wobei seine größte Tiefe etwas größer und seine kleinste Tiefe etwas . kleiner als die lichte Weite zwischen dem Bolzenkopf und-dem Balzenfuß ist.

Auf diese Weise ergibt sich eine klapperfreie Befestigung durch Verkeilung in zwei zueinander senkrechten Ebenen.

Eine weitere Erhöhung der Stabilität und Klapperfreiheit der Befestigung läßt sich dadurch erreichen, daß mehrere Bolzen-Schlüssellochverbindungen vorgesehen sind, bei denen die Achsen der Bolzen nichtparallel, vorzugsweise senkrecht, zueinander verlaufen.

Da nämlich bei einer Bolzen-Schlüssellochverbindung die stabilere Befestigungsverbindung in Längsrichtung des Schlüssellochs erzielt wird, ergibt sich in diesem letzteren Falle eine besonders stabile Verbindung in zwei zueinander nichtparallelen Ebenen.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Einhängeverbindung als Lappen-Laschenverbindung ausgebildet ist, die einen Lappen an dem einen der beiden aneinander zu befestigenden Teile aufweist, der unter eine an dem anderen der beiden aneinander zu befestigenden Teile vorgesehene Lasche schiebbar ist.

Auch diese Art der Einhängeverbindung ist konstruktiv besonders einfach, und darüberhinaus bietet sie praktisch am wenigsten Einfädelungsschwierigkeiten zur Einfädelung des einen Teils der Einhängeverbindung in den anderen Teil, also des Lappens in die Lasche.

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Insbesondere kann die Lasche seitliche Begrenzungen aufweisen, die das seitliche Bewegungsspiel des Lappens beschränken, so daß das mögliche Montagespiel eingeschränkt und eine genaue Montage erzielt wird.

-Weiterhin ist es möglich, daß die seitlichen Begrenzungen der Lasche und/oder des Lappens in der Einschubrichtung des letzteren sich keilförmig verjüngend ausgebildet sind, so daß sich die seitlichen Ränder des Lappens mit den seitlichen Begrenzungen der Lasche verkeilen. Dadurch wird die Klapperfreiheit der Befestigung wesentlich erhöht.

Die Gefahr des Auftretens von Klapperstellen wird noch weiter vermindert, wenn die Lasche zusammen mit einem Teil, an dem sie angebracht ist, eine im Längsschnitt keilförmige Ausnehmung begrenzt und/oder wenn der Lappen in seiner Sinschubrichtung im Längsschnitt sich keilförmig verjüngend ausgebildet ist, so daß sich die Oberseite des Lappens mit der Lasche verkeilt.

Eine weitere Möglichkeit des Verhinderns von Klapperstellen und des gleichzeitigen Erhöhens der Stabilität der Verbindung läßt sich auch dadurch verwirklichen,daß mehrere Lappen-Laschenverbindungen vorgesehen sind, deren Lappen nichtparallel, vorzugsweise senkrecht, zueinander verlaufen.

Eine dritte Ausführungsform der Einhängeverbindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Einhängeverbindung als Haken-Einhängungsverbindung ausgebildet ist, die einen Haken aufweist, der an dem einen der beiden miteinander zu verbindenden Teile vorgesehen ist, und eine Einhängung, die sich an dem anderen der beiden miteinander zu verbindenden Teile befindet. Auch eine solche Einhängungsverbindung ist konstruktiv sehr einfach und ohne großen Aufwand

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zu verwirklichen, und zwar insbesondere dann, wenn der Haken von dem xuagebogenen Ende des einen Teils und/oder die Einhängung von dem Rand einer in dem anderen Teil vorgesehenen öffnung gebildet wird.

Auch in diesem Falle können zur Erzielung einer besonders stabilen und gleichzeitig klapperfreien Befestigung mehrere Haken-Sinhängungsverbindungen mit linienförmiger Berührung zwischen dem Haken und der Sinhängung vorgesehen sein, bei denen die Beruhrungslinien nichtparallel, vorzugsweise senkrecht, zueinander verlaufen.

Eine vierte Ausführungsform einer gemäß der Erfindung verwendbaren Einhängeverbindung ist dadurch charakterisiert, daß die Einhängeverbindung als Keilschuh-Keilschienenverbindung ausgebildet ist, die einen Keilschuh aufweist, der an dem einen der beiden aneinander zu befestigenden Teile vorgesehen ist, sowie eine Keilschiene, in die der Keilschuh einschiebbar und darin verkeilbar ist und die sich an dem anderen der beiden aneinander zu befestigenden Teile befindet.

Eine solche Einhängungsverbindung garantiert eine besonders stabile Befestigung an der Einhängungsstelle, und sie kann bevorzugt an allen vier Ecken der Sitzwanne angewandt werden, wobei zum Pestspannen und zum Verriegeln aller dieser vier Keilschuh-Keilschienenverbindungen gegebenenfalls eine einzige Schraubenverbindung genügen kann.

Eine bevorzugte bauliche Ausführungsform dieser Keilschuh-Keilschienenverbindung ist so ausgeführt, daß der Keilschuh im Querschnitt T-förmig und die Keilschiene im Querschnitt C-förmig ist und die Seitenränder der beiden seitlichen Schenkel des T-förmigen Profils des Keilschuhs und/oder die inneren Seitenränder der Keilschiene,

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die mit den vorgenannten Seitenrändern des Keilschuhs in Eingriff treten, in Profillängsrichtung keilförmig zueinander verlaufen, wobei vorzugsweise mehrere Keilschuh-Keilschienenverbindungen vorgesehen sind, bei denen die Ebenen, in denen jeweils die beiden Schenkel des T-förmigen Profils liegen, nichtparallel, vorzugsweise senkrecht, zueinander verlaufen. Dadurch ergibt sich wiederum eine klapperfreie Befestigung der Sitzverstelleinrichtung und des Sitzes.

Schließlich zeichnet sich eine fünfte Ausführungsform der Einhängeverbindung dadurch aus, daß die Einhängeverbindung eine Bolzen-Blindschlitzverbindung ist, die einen in seiner Längsrichtung an wenigstens einem Ende geschlossenen Schlitz aufweist, der an dem einen der beiden miteinander zu verbindenden Teile vorgesehen ist, sowie einen BoI-z.en, der in, vorzugsweise formschlüssiger, Anlage an diesem Ende des Schlitzes anliegend verriegelbar ist. Diese Bolzen-Blindschlitzverbindung ist besonders gut dazu geeignet, an mehr als zwei Stellen als Verbindung zwischen zwei aneinander zu befestigenden Teilen verwendet zu werden, ohne daß die Einfädelung der Mehrzahl von Bolzen in ihre jeweiligen Blindschlitze besondere Schwierigkeiten bereitet, zumal die Bolzen-Blindschlitzverbindungen leicht so angeordnet werden können, daß ihre Bolzen jeweils paarweise in die zugehörigen Blindschlitze eingefädelt werden können, und zwar insbesondere so, daß nach Einfädelung des ersten Paars von Bolzen die übrigen Bolzen durch einfaches Kippen des Teils, an dem die Bolzen vorgesehen sind, praktisch automatisch in ihre Blindschlitze eingefädelt werden.

Obwohl Bolzen-Blindschlitzverbindungen baulich besonders einfach ausgebildet werden können, wenn zur Verriegelung des Bolzens eine Schraubenverbindung vorgesehen ist, kann es zur Erzielung einer besonders unfallsicheren

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Befestigung zu/bevorzugen sein, zur Verriegelung jedes Bolzens jeweils einen verriegelbaren Bügel vorzusehen. Sine Befestigungsverbindung besonders hoher Festigkeit ergibt sich in diesen Fällen dann, wenn der Schlitz, in den der Bolzen eingeführt wird, und/oder ein zusätzlicher Schlitz, .der in dem erwähnten verriegelbaren Bügel vorgesehen ist und in den der Bolzen ebenfalls eingefädelt wird, in der Ebene, die senkrecht zur Bolzenachse verläuft, geschlossen ist.

Die verschiedenen Ausführungsformen der Bolzen-Blindschlitzverbindung ergeben sich im einzelnen aus der Figurenbeschreibung und den Ansprüchen.

Endlich wird mit der Erfindung die Möglichkeit einer sog. Hilfsbetätigung der Sitzverstelleinrichtung geschaffen, und zwar dadurch, daß die elektrische Sitzverstelleinrichtung an eine Hilfsbetätigungseinrichtung anschließbar ausgebildet ist, welche eine Verstellung der Sitzverstelleinrichtung beim Ausfall eines oder mehrerer Elektromotoren und/oder eines oder mehrerer Getriebe und/ oder einer oder mehrerer biegsamer· Wellen, welche die Getriebe mit den Elektromotoren verbinden, gestattet.

Die Ausbildung der Hilfsbetätigungseinrichtung und der Sitzverstelleinrichtung zum. Anschließen an letztere ist im einzelnen aus der Figurenbeschreibung und den Ansprüchen näher ersichtlich.

Kurz zusammengefaßt wird durch die vorliegende Erfindung einerseits die Befestigung der Sitzverstelleinrich'cung am Fahrzeugboden bzw. des Sitzes an der Sitzverstelleinrichtung und andererseits die Möglichkeit einer Hilf sbetätigung der Sitzverstelleinrichtung beim Ausfall von deren Motoren und/oder Getriebeeinheiten in vorteil-

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hafter Weise gelöst."Beides ist insbesondere in den Fällen wichtig, in, denen entweder-, die Motoren oder die Getriebeeinheiten ader Teile der Kinematik der Sitzverstellung versagen und die Sitzverstellung bzw. der Sitz entweder in eine Pahrposition gebracht oder ausgetauscht werden muB. Weiter wird durch die erfindungsgemäße Schnellbefestigung eine Srleichterung: der Montagefolge im Automobilwerk erzielt, wobei sich dadurch* daß die Sitzverstelleinrichtting ohne den Sitz in das Fahrzeug eingebaut werden kann, eine beträchtliche Gewichtserleichterung für den Montagearbeiter ergibt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand einiger, in den Fig» 1 bis 21 der Zeichnung im Prinzip dargestellter, besonders bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Sitzverstelleinrichtung und deren Befestigung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs sowie die Befestigung der Sitzwanne eines Kraftfahrzeugsitzes an dieser Sitzverstelleinrichtung;

Fig. 2 eine Aufsicht auf die in Fig. 1 gezeigte Sitzversteileinrichtung;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine Lappen-Laschenverbindung_f die zwischen dem hinteren Ende einer Sitzverstelleinrichtung und dem Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist;

Fig. 4 eine am vorderen Ende der Sitzverstelleinrichtung vorgesehene Sehraubenverbindung zum Verriegeln der Lappen-Laschenverbindung der Fig. 3;

Fig. 5 eine Aufsicht auf die Lappen-Laschenverbindung nach Fig. 3;

Fig. β einen Längsschnitt durch eine Haken-Einhängungsverbindung, die ebenfalls am hinteren Ende einer Sitzverstelleinrichtung zur Befestigung der letzteren an ein33 Fahrzeugboden vorgesehen ist;

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Fig.. 7 eine Seltenansieht einer KeIIsChUh-KeIlschienenverbindung zwischen -dem vorderen Ende einer 5itzversteileinrlchtung und einem Fahrzeugboden;

Fig, 8 einen Querschnitt durch die Keilschuh-Keilschienenverbindung der Fig. 7; '

Fig. 9 eine Aufsicht auf die Keilschuh-Keilschienenverbindung der FIg. 7 und 8, aus der sich die lieilforca der seitlichen Ränder von Xellscliuh und Keilschiene ersehen läßt, wobei zusätzlich, obwohl in FIg. 8 und 9 nicht dargestellt, die oberen und/oder unteren Flächen der seitlichen Schenkel des" Keilschuhs und/oder die damit in Singriff tretende obere und/oder untere innere Fläche der Keilschiene keilförmig ausgebildet sein können;

Fig. 10 eine der Fig. 7 entsprechende Ansicht einer Keilschuh-Keilschienenverbindung zwischen dem hinteren Ende der Sitzverstelleinrichtung und dem Fahrzeugboden, und zwar ergänzt durch eine zur Verriegelung der Keilschuh-Keilschienenverbindungen der Fig, 7 und 10 dienende. Schraubenverbindung;

Fig. 11 eine teilweise im Schnitt dargestellte Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Bolzen-Blindschlitzverbindung zwischen einer Sitzwanne und einer Sitzverstelleinrichtung; -

Fig. 12 einen Querschnitt durch eine Bolzen-Blindschlitzverbindung, nach Fig. 11;

Fig. 13 eine teilweise im Schnitt dargestellte Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform einer Bplzen-Blindschlitzverbindung zwischen einer Sitzwanne und einer Sitzverstelleinrichtung;

Fig. 14 einen Querschnitt durch eine Bolzen-Blindschlitzverbindung nach Fig. 13;

Fig. 15 eine Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform einer Bolzen-Blindschlitzverbindung der Fig.13;

Fig. 16 eine Seitenansicht einer dritten Ausführur^sform einer Bolzen-Blindschlitzverbindung zwischen einer Ditzwanne und einer Sitzverstelleinrichtung;

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Fig. 17 einen Querschnitt durch eins BoIzen-Blindschlitzverbindung nach Fig. 16;

• Fig. 18 einen Längsschnitt durch eine Bolzen-Blindschlitzverbindung nach Fig. 16 und 17;

Fig. 19 eine Aufsicht auf den Motorteil der Sitzverstelleinrichtung nach Fig. 2 mit einer Hilfsbetätigungseinrichtung für diesen Motor;

Fig. 20 eine Stirnansicht auf die in Fig. 19 dargestellten Motoren zum Antrieb der Sitzverstelleinrichtung nach Fig. 2 und einen Schnitt durch eine Aufhängung für diese Motoren; und

Fig. 21 eine teilweise im Schnitt gezeigte Aufsicht auf eine Hilfsbetätigungseinrichtung zum Anschluß an flexible Wellen, die zu den Getrieben der in Fig. 2 gezeigten Sitzverstelleinrichtung führen.

Es sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, aus der in einer Seitenansicht die Befestigung eines Kraftfahrzeugsitzes über eine allgemein mit 1 bezeichnete Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs veranschaulicht ist. Von dem Kraftfahrzeugsitz, der als solcher nicht dargestellt ist, ist nur die 3itzv.^ranne 2 gezeigt, über die der Kraftfahrzeugsitz an seinem in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Ende an der Sitzverstelleinrichtung 1 befestigt ist. Auch der Fahrzeugboden des Kraftfahrzeugs, an dem die Sitzverstelleinrichtung 1 ihrerseits an ihrem in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Ende befestigt ist, ist insgesamt nicht dargestellt, sondern es ist nur ein vorderer Querträger 3 und ein hinterer Querträger 4 des Fahrzeugbodens angedeutet.

Die Sitzverstelleinrichtung 1 umfaßt einen insgesamt mit 5 bezeichneten, allgemein rechteckigen, oberen Rahmen sowie einen insgesamt mit 6 bezeichneten, ebenfalls im wesentlichen rechteckigen, unteren Rahmen. Diese beiden Rahmen

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5i 6 erstrecken'sich la v/es entlichen in je einer zum Fahrzeugboden parallelen Ms leicht in Fahrtrichtung geneigten Ebene, wobei die beiden Rahmen 5, 6 ihrerseits im allge- : meinen in Fahrtrichtung einen spitzen Winkel miteinander einschließen, dessen Größe von der jeweiligen Einstellposition der Sitzverstelleinrichtung 1 abhängt, wobei sich die · beiden Rahmen 5, 6 auch In. einer dieser Einstellpositionen parallel zueinander erstrecken können. "_

Aus der Fig..2, die eine Aufsicht auf die Sitzver- ■= stelleinrichtung 1 zeigt, ist nicht nur die im wesentlichen rechteckige Form des oberen und unteren Rahmens 5, 6, sondern im Zusammenhang mit Fig. 1 auch der grundsätzliche Auf-. bau dieser beiden Rahmen ersichtlich, woraus die Befestigung des unteren Rahmens 6 am vorderen Querträger 3 und am hinteren Querträger 4 des Fahrzeugbodens sowie die Befestigung der Sitzwanne 2 am oberen Rahmen 5 besser verständlich wird. ' .

Der untere Rahmen 6 besitzt zwei parallel zueinander verlaufende Längsstreben 7» S, deren vordere Enden (die , sich in den Fig. 1 und 2 links befinden) mittels einer j Querstrebe 9 direkt und deren hintere Enden über je einen Gelenkhebel 10, 11 mittels einer Querstrebe 12 miteinander ' verbunden sind. Der obere Rahmen 5 hat zwei parallele Längsstreben 13, 14, deren vordere Enden über je einen Gelenkhebel 15, 16 mittels der Querstrebe 9 und deren hintere Enden über je einen Gelenkhebel 17, 18 durch die Querstrebe 12 miteinander verbunden sind.

Die Querstreben"9 und 12 bilden zusammen mit den Gelenkhebeln 10, 11 und 13» 14 sowie 15, 16 gelenkige Verbindungen zwischen dem oberen und unteren Rahmen 5, 6 am vorderen und hinteren Ende dieser Rahmen, über die der Abstand zwischen den beiden Rahmen an deren vorderem und hinterem

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Ende und damit die Höhe und Neigung des Falirzeugsitzes verstellt werden kann, und zwar bildet die Querstrebe 9 die Gelenkachse einer gelenkigen Verbindung zwischen den vorderen Enden des unteren Rahmens 5 und des einen Endes des Gelenkhebels 15 und 16. Der Gelenkhebel 15 ist drehbar um eine am oberen Rahmen 5 angebrachte Achse 19 gelagert, die etwa durch die Längsmitte, des Gelenkhebels 15 hindurch verläuft. An seinem anderen Ende hat der Gelenkhebel 15 ein Zahnsegment 20, das mit einem Zahnrad 21 kämmt. Das Zahnrad 21 ist auf der Abtriebswelle 22 eines Getriebes 23 angebracht, das antriebsseitig über eine Schnecke 24 und eine biegsame 'felle 25 mit einem Elektromotor 26 verbunden ist.

Die Querstrebe 12 bildet die Gelenkachse einer gelenkigen Verbindung zwischen dem jeweils einen Ende der Gelenkhebel 10, 17 sowie der Gelenkhebel 11, 18. Das jeweils andere Ende der Gelenkhebel 10, 11 ist gelenkig mit dem hinteren Ende des unteren Rahmens 6 verbunden; die Achse der einen dieser beiden gelenkigen Verbindungen ist bei 27 in Fig. 1 dargestellt. Der Gelenkhebel 17, der im Bereich seiner Längsmitte drehbar auf einer am oberen Rahmen 5 angebrachten Achse 27 gelagert ist, ist an seinem anderen Ende mit einem Zahnsegment 28 versehen, das mit einem Zahnrad 29 kämmt, welches seinerseits auf der Abtriebswelle 30 eines Getriebes 31 angebracht ist. Antriebsseitig ist das Getriebe 31 über eine Schnecke 32 und eine biegsame Welle 33 an einen Elektromotor 34 angekoppelt.

Die Gelenkhebel 16 und 18, welche den Gelenkhebeln 15 und 17 entsprechen, jedoch nicht gesondert angetrieben werden, sondern nur eine Parallelverbindung zu den ersterwähnten Gelenkhebeln bilden, sind an ihrem jeweils anderen Ende über Achsen 35 und 36 gelenkig mit dem oberen Rahmen verbunden.

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Zur Verstellung des Fahrzeugsitzes in der Fahrtrichtung ist schließlich, noch ein drittes Getriebe 37 vorgesehen, das antriebsseitig über eine Schnecke 38 und eine biegsame Welle 39 mit einem dritten Elektromotor 40 verbunden ist. Auf der Abtriebswelle 41 des Getriebes 37 ist ein Zahnrad 42 angebracht, das mit einer Zahnstange 43 kämmt, die fest mit einem oberen Teil 5a des oberen Rahmens 5, der in dem übrigen Teil des letzteren-in Fahrtrichtung verschiebbar gelagert ist, angebracht ist. Die Abtriebswelle 41 ist durch eine Welle 44 bis zur gegenüberliegenden Seite " des oberen Rahmens verlängert und treibt dort über ein dem Zahnrad 42 entsprechendes Zahnrad 45 ebenfalls eine Zahnstange 46 an, die an einem v/eiteren oberen Teil 5b des oberen Rahmens 5 fest angebracht ist, der seinerseits in entsprechender Weise wie der obere Teil 5a in Fahrtrichtung verschiebbar im übrigen Teil den Rahmens 5 gelagert ist.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß die Längsstreben 7, 8 des unteren Rahmens 6 untereinander und die Längsstreben 13, 14 des oberen Rahmens 5 untereinander jeweils durch eine oder mehrere zusätzliche Querstreben miteinander verbunden sein können, um die beiden Rahmen stärker zu versteifen. Insbesondere ist es zweckmäßig, die beiden oberen Teile 5a und 5b des oberen Rahmens 5 am vorderen und/oder hinteren Ende durch eine Querstrebe miteinander zu verbinden.

Es sei nun näher auf die Befestigung der Sitzverstelleinrichtung 1 am vorderen und hinteren Querträger 3, des Fahrzeugbodens sowie- auf die Befestigung der Sitzwanne 2 am oberen Rahmen 5, und zwar an deren oberen Teilen 5a und 5b, eingegangen und bereits jetzt darauf hingewiesen, daß die Art der Befestigung der Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden in gleicher Weise auch für die Befestigung der Sitzwanne 2 an der Sitzverstelleinrichtung 1 angewandt

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v;erden kann und umgekehrt, und daß nur zur Vermeidung von unnötigen Wiederholungen jeweils eine andere Art der Befestigung der Sitzverstelleinrichtung 1 am Fahrzeugboden einerseits und der Befestigung der Sitzwanne 2 an der Sitzversteileinrichtung 1 beschrieben ist. Desgleichen kann in den Fällen, in denen die Befestigung des vorderen Endes der Sitzverstelleinrichtung 1 am Fahrzeugboden bzw. des vorderen Endes der Sitzwanne 2 an der Sitzverstelleinrichtung 1 anders ausgeführt ist, als die Befestigung des hinteren Endes dieser Teile aneinander, auch ein Austausch der jeweils vorderen durch die jeweils hintere Befestigungsart erfolgen.

Alle nachfolgend näher erläuterten Vorrichtungen zur Befestigung der Sitzverstelleinrichtung 1 am Fahrzeugboden und der Sitzwanne 2 an der Sitzverstelleinrichtung 1 haben gemeinsam, daß die Befestigungsverbindung zwischen diesen Teilen jeweils wenigstens auf einer Seite, nämlich auf der vorderen oder hinteren Seite, eine oder mehrere, im allgemeinen zwei, verriegelbare Einhängeverbindungen umfaßt.

Es sei nun zunächst auf die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform der Befestigungsverbindung zwischen der Sitzverstelleinrichtung 1 und dem vorderen und hinteren Querträger 3, 4 des Fahrzeugbodens eingegangen.

Als verriegelbare Einhängeverbindung ist am rechten und linken hinteren Ende der Sitzverstelleinrichtung 1, und zwar zwischen deren unterem Rahmen 6 und dem hinteren Querträger 4, eine insgesamt mit 47 bezeichnete Bolzen-Schlüssellochverbindung vorgesehen. Diese Bolzen-Schlüssellochverbindung 47 weist einen an die Sitzverstelleinrichtung 1 angeschweißten, im Querschnitt vorzugsweise runden Bolzenschaft 48 auf, der in einem Eolzenkopf 49 ausläuft, welcher einen gegenüber dem Bolzenschaft vergrößerten Durch-

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messer hat. Der Bolzenschaft 47 greift in ein langgestrecktes Durchgangsioch ein, das im hinteren Querträger 4 des Fahrzeugbodens vorgesehen ist und wegen seiner Form (siehe Fig. 1a) hier als Schlüsselloch 50 "bezeichnet wird. Denn der Querschnitt dieses Schlüssellochs 50 in einer zur Achse

51 des Bolzenschafts 48 senkrechten Ebene setzt sich im wesentlichen aus einem kreisförmigen Loch 50a und einem daran anschließenden, keilförmigen Loch 50b zusammen, wobei der Durchmesser des kreisförmigen Loches 50a etwas größer als der Durchmesser des Bolzenkopfes 49 ist, während sich das keilförmige Loch von einer Breite, die etwas größer als der Durchmesser'des Bolzenschafts 48 ist, zu einer Breite, die kleiner als der Durchmesser dieses Bolzenschafts ist, verengt (siehe Fig. 1a). Das kreisförmige Loch 50a geht vorteilhafterweise über einen gerundeten Übergang in das keilförmige Loch 50b über.

Weiterhin ist das Schlüsselloch 50 so ausgebildet, daß seine Höhe, d.h. seine Abmessung in einer Schnittebene, die längs der Achse 51 sowie außerdem entlang der Längsachse

52 des Schlüssellochs 50 verläuft, in Richtung auf das verengte Ende des keilförmigen Lochs 50b zunimmt, und zwar derart, daß die Höhe des Schlüssellochs 50 im Bereich des kreisförmigen Lochs 50a sowie im sich unmittelbar daran anschließenden Bereich des keilförmigen Lochs 50b etwas kleiner als die axiale Länge des Bolzenschafts 48 ist, der auf der dem Bolzenkopf 49 entgegengesetzten Seite durch einen verbreiterten Bolzenfuß 53 begrenzt wird. Diese Höhe des Schlüssellochs 50 nimmt im Bereich des keilförmigen Lochs 50b kontinuierlich zu und wird schließlich größer als die axiale Länge des Bolzenschafts 48.

Schließlich erstreckt sich die Längsachse 52 des Schlüssellochs 50 in Richtung auf das vordere Ende der Si~^verstelleinrichtung, an dem eine Schraubenverbindung 54

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vorgesehen ist, die dazu dient, den Bolzen 48, 49, 53 im Schlüsselloch 50 festzuspannen und zu verriegeln. Diese Schraubenverbindung 54 greift einerseits an einem Lappen 55 am vorderen Querträger 3 des Fahrzeugbodens und an einen dazu parallelen Lappen 56 am vorderen Ende des unteren Rahmens 6 an, wobei sich diese beiden Lappen 55, 56 in Richtung der Längsachse 52 des Schlüssellochs 50 im Abstand voneinander befinden, so daß sich der Bolzen 48, 49, 53 auf das verengte Ende des keilförmigen Lochs 50b zu bewegt, bis sein Bolzenschaft 48 zv/ischen den seitlichen Rändern des keilförmigen Lochs 50b eingeklemmt wird, wobei sich gleichzeitig der Bolzenkopf 49 und der Bolzenfuß 53 mit den oberen und unteren Seitenbereichen 57, 58, welche das keilförmige Loch 50b seitlich umgeben, verklemmen. Auf diese Weise ergibt sich eine festgespannte, verriegelte und klapperfreie Befestigung der Sitzverstelleinrichtung 1 am Fahrzeugboden. Selbstverständlich kann der Bolzen 48, 49, 53 auch umgekehrt am Fahrzeugboden und das Schlüsselloch am unteren Rahmen 6 der Sitzverstelleinrichtung 1 vorgesehen sein, in welchem Falle dann allerdings das keilförmige Loch 50b nicht, wie in Fig. 1a nach vorwärts, sondern, wie rechts oben in Fig.1 gezeigt, nach rückwärts gerichtet sein muß, damit sich beim Festziehen der Schraubenverbindung 54 die erwähnte Verklemmung zwischen dem Bolzen und dem Schlüsselloch ergibt.

Auch die Sitzwanne 2 ist in Fig. 1 durch Bolzen-Schlüssellochverbindungen 59, 60, die mittels einer Schraubenverbindung 61 festgespannt und verriegelt werden, an der Sitzverstelleinrichtung 1 befestigt, und zwar am oberen Teil 5a bzw. 5b des oberen Rahmens 5. Zur zusätzlichen Sicherung gegen Spiel sind in""diesem Falle sowohl am rechten als auch am linken, hinteren Ende der Sitzverstelleinrichtung 1 jeweils zwei Bolzen-Schlüssellochverbindungen 59» 60 vorgesehen, wobei sich die Achsen 62, 63 der Bolzen 64, 65 dieser, Bolzen-Schlüssellochverbindungen in einem vorbestimmten

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Winkel, im vorliegenden Ausführungsbeispiel senkrecht, zueinander erstrecken. Auf diese Weise wird eine Klemm- und Verriegelungswirkung in zwei unterschiedlichen, nicht zueinander parallelen Ebenen sowohl am rechten als auch am linken, hinteren Ende der Verbindung zwischen Sitzverstelleinrichtung 1 und Sitzwanne 2 erreicht. In diesem Falle sind die Schlüssellöcher 66, 67 an der Sitzwanne 2 und die Bolzen 64, 65 an der Sitzverstelleinrichtung 1 vorgesehen, obwohl die Anordnung auch umgekehrt sein könnte.

Die Schraubenverbindung 61 zum gleichzeitigen Verklemmen und Verriegeln der Bolzen-Schlüssellochverbindungen 59 und 60 ist so, wie die Schraubenverbindung 54,ausgebildet, jedoch zusätzlich mit zwei ineinandergreifenden, zu der Schraubenverbinduiig 61 konzentrischen, konischen Buchsen 68 und 69 versehen. Die eine konische Buchse 68, deren Innenfläche konisch ist, ist an einem Lappen 70 des oberen Teils 5a bzw. 5b des oberen Rahmens 5, z.B. durch Schweißen, befestigt, während die andere konische Buchse 69» die auf ihrer Außenseite komplementär zur Innenseite der Buchse konisch ausgebildet ist und die in die Buchse 68 eingreift, an der Sitzwanne 3 befestigt, z.B. angeschweißt, ist. Durch diese beiden konischen Buchsen 68, 69 ergibt sich insbesondere eine klapperfreie und spielfreie Verbindung zwischen der Sitzverstelleinrichtung 1 und der Sitzwanne 2, abgesehen davon, daß auch die Montage erleichtert wird, weil die Schraubenlöcher, durch welche die Schraubenverbindung 61 hindurch verläuft, leichter und schneller in Übereinstimmung miteinander gebracht v/erden können.

Eine weitere Ausi'ührungsf orm einer verriegelbaren Einhängeverbindung, die besonders einfach ausgebildet ist, ist in den Fig. 3 bis 5 dargestellt. Hier besteht die Einhängeverbindung zwischen dem hinteren Ende der Längsstrebe 3 des unteren Rahmens 6 der Sitzverstelleinrichtung 1 und

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dem hinteren Querträger 4 des Fahrzeugbodens aus einem vorzugsweise aus Blech bestehenden,. ausgestellten Lappen sowie aus einer Lasche 72, die am hinteren Querträger 4 vorgesehen ist und unter welche der Lappen 71 geschoben wird. Die Ausbildung ist im übrigen so, daß sich der Lappen

71 bei seiner Rückwärtsbewegung in Richtung des Pfeils 73 mit dem hinteren Querträger 4 verklemmt, z.B. dadurch, daß er in einer keilförmigen Ausnehmung 73a zwischen der Lasche

72 und einem Teil des hinteren Querträgers 4 oder des Fahrzeugbodens selbst aufgenommen wird (siehe Fig. 3) und/oder daß sich ein vorzugsweise dem Lappen 71 benachbarter Teil 74 der Sitzverstelleinrichtung 1, insbesondere der Längsstrebe 8, auf der Oberseite des hinteren Querträgers 4 abstützt (siehe Fig. 5).

Die Schraubenverbindung 75, die zum Verriegeln der" Lappen-Laschenverbindung 76 gemäß Fig. 4 vorgesehen ist, kann eine einfache Schraubenverbindung zwischen d?r Sitzverstelleinrichtung 1, insbesondere dem vorderen Ende der Längsstrebe 8, und dem vorderen Querträger 3 des Fahrzeugbodens sein, welche verhindert, daß der Lappen 71 aus der Lasche 72 heraustritt. Um eine besonders gute Verklemmung der Lappen-Laschenverbindung 76 zu erzielen, kann aber auch eine, hier nicht dargestellte, Spannschraubenverbindung anstelle der Schraubenverbindung 75 vorgesehen sein, welche bei ihrem Festziehen eine Verschiebung des Lappens 71 in Richtung auf die Lasche 72, also im Sinne des Pfeils 73, bewirkt. Eine derartige Spannschraubenverbindung kann ähnlich wie die Schraubenverbindung 61 der Fig. 1 ausgebildet sein, jedoch mit der Abwandlung, daß sie im Gegensatz zu der Schraubenverbindung 61 nicht ein Aufeinanderzubewegen der miteinander verbundenen Teile, sondern ein Voneinanderwegbewegen dieser Teile bewirkt.

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Es sei noch erwähnt, daß, wie Fig. 5 zeigt, die Lasche 72 seitliche Begrenzungen 77- hat, so daß ihre Länge etwa der Länge des Lappens 71 angepaßt ist und damit eine unerwünscht starke seitliche Verschiebung des Lappens 71 verhindert wird. Schließlich ist es auch möglich, was in. der Zeichnung nicht dargestellt ist, den Lappen 71 in der Aufsicht der Fig. 5 keilförmig auszubilden, so daß sich seine Seitenränder mit den seitlichen Begrenzungen 77 verkeilen.

Eine andere Ausführungsforin einer Einhängungsverbindung ist in Fig. 6 gezeigt. Bei dieser insgesamt mit 78 bezeichneten Haken-Einhängungsverbindung ist an dem einen der beiden miteinander zu verbindenden Teile, im vorliegenden Falle an der Längsstrebe 8, ein Haken 79 vorgesehen, was z. B. in einfacher Weise dadurch geschehen kann, daß das hintere Ende des Längsträgers 8 nach unten zu umgebogen ist, wie aus Fig. 9 ersichtlich. Dieser Haken 79 wird in eine Einhängung 80 eingehängt, die an dem anderen der beiden miteinander zu verbindenden Teile, im vorliegenden Falle am hinteren Querträger 4 des Fahrzeugs, ausgebildet ist, indem dieser Querträger z.B. mit einer Öffnung 81 versehen ist, deren vorderer Rand die Einhängung 80 bildet.

Zum Festziehen des Hakens 79 an der Einhängung 80 und damit zum Spannen und Verriegeln der Haken-Einhängungsverbindung 78 ist zwischen dem vorderen Querträger 3 des Fahrzeugbodens und dem vorderen Ende des Längsträgers 8 eine Schraubenverbindung 54 oder 61 vorgesehen, wie in Fig. 1 dargestellt. In entsprechender Weise, wie unter Bezugnahme auf Fig. 5 bei der Lappen-Laschenverbindung 76 erläutert, sind die Abmessungen des Hakens 79 und der Einhängung 80 senkrecht zur Zeichnungsebene der Fig. β vorteilhafterweise aufeinander abgestimmt, und außerdem können die. seitlichen, d.h. parallel zur Zeichnungsebene der Fig.6

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verlaufenden Ränder des Hakens 79 und/oder der öffnung 81 keilförmig so ausgebildet sein, daß.sich, diese seitlichen Ränder des Hakens 79 und der Öffnung 81 beim Festziehen der am vorderen Ende des Längsträgers S vorgesehenen Schraubenverbindung 54 oder 61 miteinander verkeilen, wodurch eine besonders maßhaltige und klapperfeste Befestigung der Sitzverstelleinrichtung 1 am Fahrzeugboden erreicht wird.

Eine v/eitere Ausführungsform einer Einhängeverbindung, die eine besonders stabile Befestigung der miteinander zu verbindenden Teile ermöglicht, ist die in den Fig. bis 10 dargestellte, insgesamt mit 82 bezeichnete Keilschuh-Keilschienenverbindung .

Diese Keilschuh-Keilschienenverbindung 82 umfaßt, wie besonders gut aus den Fig. 3 und 9 ersichtlich ist, einen Keilschuh 83, der an dem einen der beiden miteinander zu verbindenden Teile, hier an der Längsstrebe 8 (siehe Fig.7 und 10), befestigt und in einer C-förmigen Keilschiene 34 verschiebbar ist, die ihrerseits an dem anderen der beiden aneinander zu befestigenden Teile, vorliegend am vorderen Querträger 3 bzw. am hinteren Querträger 4 des Fahrzeugbodens, angebracht ist. Die in Verschiebungsrichtung keilförmig verlaufenden Seitenränier 85 des Keilschuhs 83 und die in gleicher Weise keilförmig verlaufenden, inneren Seitenränder 86 der Keilschiene, die mit den Seitenrändern 85 des Keilschuhs in Verkeilungseingriff treten, sind in ihrem Verlauf aus Fig. 9 ersichtlich.

Zum Ineinanderverkeilen der Keilschuh-Keilschienenverbindungen 83 am vorderen und hinteren Ende der Längsstrebe 8 ist eine Schraubenverbindung 37 zwischen einem Lappen 83 am hinteren Ende der Längsstrebe 8 und einem zusätzlich am Fahrzeugboden 89 befestigten Lagerbock 90 vorgesehen,, die gleichartig wie die Schraubenverbindung 54 in Fig. 1 aus-

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geführt ist. Diese Sehraubenverbindung kann aber auch von der Art wie die Schraubenverbindung 61 der Fig. 1 sein. Weiterhin kann die Keilschuh-Keilschienenverbindung 32 auch nur am vorderen oder hinteren Ende der Sitzverstelleinrichtung 1 vorgesehen sein, während an dem jeweiligen, anderen Ende nur eine Schraubenverbindung 87 oder 61 als Befestigung dient.

In den Fig. 11 und 12 ist eine erste Ausfuhrungsform einer allgemein mit 91 bezeichneten Bolzen-Blindschlitzverbindung dargestellt, die· zwischen der Sitzwanne und dem oberen Teil 5a bzw. 5b des oberen Rahmens 5 der Sitzverstelleinrichtung 1 vorgesehen ist, und zwar auf jeder Seite der Sitzwanne 2 an deren in Fahrtrichtung vorderem und hinterem Ende, wie Fig. 11 zeigt.

Im einzelnen umfaßt jede der Bolzen-Blindschlitzverbindungen 91 einen Bolzen 92, der einerseits seitlich an de*¹ Sitzwanne 2 angeschweißt ist, wie insbesondere Fig. 12 zeigt, und der andererseits an seinem der Sitzwanne 2 abgewandten Ende einen gegenüber dem Bolzenschaft im Durchmesser vergrößerten Bolzenkopf 93 besitzt. Dieser Bolzen 92 wird in einen Schlitz 9k eingesetzt, der in einem seitlichen Lappen 95 des oberen Teils 5a bzw. 5b des Rahmens 5 vorgesehen, ist. Damit die Sitzwanne 2 mit den seitlich vorstehenden Beizen 92 von oben her eingesetzt werden kann, ist der obere Teil 96 nach außen zu abgekröpft, und zwar so weit, daß sich der Bolzenkopf 93 parallel zur inneren Seite des oberen Teils 96 nach unten bewegen kann, bis er in den Schlitz 9k eintritt, der sich vom oberen Teil 96 über die Kröpfung 97 bis zum unteren Teil 98 des Lappens 95 erstreckt und so groß ist, daß der Bolzenkopf 93 durch den Schlitz 94 zur Außenseite des Lappens 95 durchtreten kann. Der Bolzenkopf 93 ist so angebracht, daß er sich In dieser Lagq an der Außenseite des unteren Teils 98 des Lappens 95 abstützt, wie die Fig. 12 zeigt.

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Aus Fig. 11 läßt sich ersehen, daß der Schlitz aus einem im wesentlichen rechteckigen Teil 99 und einer schräg nach unten daran anschließenden Verlängerung 99a besteht, die in einer dem Schaft des Bolzens 92 angepaßten Rundung endet, welche den endgültigen Sitz des Bolzens S2 bildet.

Eine am rechten und linken, vorderen Ende zwischen der Sitzwanne 2 und dem oberen Teil 5a bzw. 5b des oberen Rahmens 5 vorgesehene Schraubenverbindung 100, die in gleicher Weise wie die Schraubenverbindung 61 der Fig. 1 ausgebildet ist, drückt das als Rundung ausgebildete Ende der Verlängerung 99a des Schlitzes 94 gegen den Bolzen 92, so daß dadurch die Bolzen-Blindschlitzverbindung 91 festgezogen und verriegelt wird, wobei sich dadurch, daß der Schlitz 94 nicht bis zu einem Außenrand des Lappens 95 geführt ist, besonders günstige Festigkeitsverhältnisse ergeben.

Eine andere Ausführungsform einer Bolzen-Blindschlitzverbindung, zu deren Verriegelung keine besondere Schraubenverbindung, wie z.3. die Schraubenverbindung 100 in Fig. 11, benötigt wird, ist in den Fig. 13 und 14 sowie in einer etwas abgewandelten Form in Fig. 15 gezeigt, und zwar als Bsfestigungsverbindung zwischen der Sitzwanne 2 und der Sitzverstelleinrichtung 1.

Diese allgemein mit 101 bezeichnete Bolzen-Blindschlitzverbindung umfaßt je einen am vorderen und hinteren Ende des oberen Teils 5a und 5b des oberen Rahmens 5 angebrachten, sich nach aufwärts erstreckenden Lappen 102, und diese Lappen 102 entsprechen im Prinzip den Lappen 95 der Ausführungsform nach den Fig. 11 und 12, da sie zwischen sich ebenfalls die Sitzwanne 2 aufnehmen und mit einem Schlitz 103 versehen sind, der sich vom oberen Rand des Lappens 102 aus laicht bogenförmig nach abwärts erstreckt

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und sich dabei nach unten zu verengt und an seinem unteren Ende in einer Rundung ausläuft. Diese Rundung ist dem Durchmesser des Schafts eines Bolzens 104 angepaßt, der seitlich an der Sitzwanne 2 angeschweißt ist und einen verbreiterten Bolzenkopf 105 hat, der sich mit seiner Innenseite an der Außenseite des Lappens 102 abstützt»

Zur Verriegelung des Bolzens 104- im Blindende des Schlitzes 103 ist ein Bügel 106 vorgesehen, der um eine zur Axialrichtung des Bolzens 104 parallele Achse 107 ver- -schwenkbar am Lappen 102 angebracht ist.

Dieser Bügel 106 ist in zwei Stellungen mittels eines Verriegelungsbolzens 108 verriegelbar, der in eine von zwei Verriegelungsausnehmungen 109 des Bügels 106 eingreifen kann und in dieser Stellung durch eine Feder 110 gehalten wird. In der ersten dieser beiden Verriegelungsstellungen, die in Fig. 13» rechts, in strichpunktierten Linien dargestellt ist, erstreckt sich der untere Arm 111 dieses Bügels quer über den Längsmittelbereich des Schlitzes 102, so daß der Bolzen 104 bereits in das obere Ende des Schlitzes 103 eingeführt und auf den Arm 111 aufgelegt werden kann. Danach wird der Verriegelungsbolzen 108 zurückgezogen, so daß sich der Bügel 106 in die in Fig. 13 mit ausgezogenen bzw. gestrichelten Linien gezeichnete Lage verschwenken kann, in der sich sein oberer Arm 112 quer über den Längsmittelbereich des Schlitzes 103 legt und den nun am Blindende des Schlitzes 103 angekommenen Bolzen 104 verriegelt, weil der Verriegelungsbolzen, 108 in die dieser Stellung entsprechende Verriegelungsausnehmung 109 eingreift. Wie" man aus der Fig. 13 ersieht, ist der Schlitz 113 des Bügels 106» der durch die Arme 111 und 112 begrenzt wird, so ausgebildet, daß er in der in Fig. 13 links gezeigten Stellung des Bügels 106 den Bolzen 104 gerade mit seinem Blindende aufnimmt. Der .Bügel 106 arbeitet in-

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folgedessen nach Art eines Türverschlusses bei Kraftfahrzeugen.

Es sei schließlich noch erwähnt, daß in Fig. 14 die Zahnstange 43 mit eingezeichnet ist, die über einen Zahnstangenhalter 43a am oberen Teil 5a des Rahhiens 5 angebracht ist.

Die in Fig. 15 dargestellte Bolzen-Blindschlitzverbindung 101a ist insofern gegenüber der Ausführungsform nach den Fig. 13 und 14 abgewandelt, als hier das Blindende des Schützes 103a im Lappen 102a tiefer als die Achse 107a des Bügels 106a liegt, so daß über den Bolzen 104a, der in Fig. 15 in seiner verriegelten Stellung gezeigt ist, besonders bei Unfällen die Sitzverstellung gesichert wird.

Bei den Ausführungsformen nach den Fig. 13 bis 15 kann, wie in Fig. 14 angedeutet, die Außenfläche des Lappens 102 bzw. 102a so ausgebildet sein, daß sie sich zumindest im Bereich der seitlichen Ränder des Schlitzes 103 bzw. 103a weiter nach außen erstreckt, je mehr sie sich dem Blindende dieses Schlitzes nähert, also sich konisch nach unten zu erweitert, so daß sich der Bolzenkopf 105 mit der Außenfläche des Lappens 102 bzw. 102a verkeilt. Das ist für eine klapperfreie Befestigung des Sitzes wichtig. Diese leichte Abschrägung ist d.urch den Winkel α in Fig. 14 angedeutet.

Schließlich ist in den Fig. 16 bis 13 eine Ausführungsform einer insgesamt mit 114 bezeichneten Bolzen-Blindschlitzverbindung dargestellt, die im Prinzip eine Kombination der Ausführungsform nach den Fig. 11 und 12 einerseits sowie nach den Fig. 13 und 14 andererseits ist und die Vorteile dieser beiden Ausführungsformen miteinander vereinigt, nämlich einerseits hohe Festigkeit und andererseits besonder? sichere Verriegelung.

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Auch bei dieser Ausführungsfora sind seitliche, aufrechtstehende Lappen 115 am oberen Teil 5a bzw. 5b des Rahmens 5 der Sitzverstelleinrichtung 1 vorgesehen, während an der Sitzwanne 2 seitlich vorstehende Bolzen 116 angeschweißt sind. Jeder der Bolzen 116 wird durch einen horizontal verlaufenden Schlitz 117 im jeweiligen Lappen 115 eingeführt. Dieser Schlitz 117 erstreckt sich vom rechten Rand (bezogen auf die Fig. 16) des Lappens 115 aus und verengt sich keilförmig bis zu einer an seinem Blindende befindlichen Rundung, die dem Bolzen 116 angepaßt ist. Zum Verriegeln des Bolzens 116 in seiner Befestigungsstellung ist ein Bügel 118 angebracht, und zwar drehbar um eine Achse 119, die parallel zur Axialrichtung des Bolzens 116 verläuft. Der Bügel 118 besitzt einen Längsschlitz 120, der an seiner oberen Längsseite in einen Querschlitz 121 übergeht, v/elcher seinerseits in einer Rundung endet, die deni Bolzen 116 angepaßt ist. Im Bereich des Längsschlitzes 120 ■ besitzt der Bügel 113 eine nach außen verlaufende Kröpfung 122, wie besonders gut aus Fig. 17 ersichtlich ist, und zwar geht die Kröpfung so weit nach außen, daß der Bolzenkopf 123 des Bolzens 116 in der in Fig. 16 rechts in strichpunktierten Linien angedeuteten Schwenkstellung des Bügels 118 zwischen der Außenseite des Lappens 115 und der Innenseite des Bügels 118 durch den Längsschlitz 120 in die in Fig. 17 gezeigte Stellung geschoben werden kann, in der sich dann der Bolzenkopf 123 auf der Außenseite des Bügels 113 befindet. Dann kann der Bügel 118 in die in Fig. 16 links gezeigte Stellung verschwenkt und durch einen Verriegelungsbolzen 124, der durch eine Feder 125 in eine entsprechende Verriegelungsausnehmung 126 des Bügels 118 gedrückt wird, verriegelt v/erden. Da die beiden Schlitze 117 und 121, in denen der Bolzen 116 in dieser Stellung formschlüssig aufgenommen ist, senkrecht zueinander verlaufen, ist der Bolzen 116 gut verriegelt, und da weiterhin der Bügel 118 geschlossen ist, ergibt sich eine hohe Festigkeit

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der Verbindung zwischen der Sitzverstelleinrichtung 1 und der Sitzwanne 2.

Es seien nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und sowie die Fig. 19 bis 21 Ausführungsformen einer Hilfsbetätiguiig der Sitzverstelleinrichtung 1 beschrieben, die für den Fall vorgesehen sind,.daß einer oder mehrere der Elektromotoren 26, 34 und 40 und/oder eines oder mehrere der Getriebe 23, 31 und 37 ausfallen.

Die Elektromotoren 26, 34 und 40 sind, wie die Fig. 2, 19 und 20 zeigen, in Parallelanordnung zu einer baulichen Einheit, nämlich einem Motorblock 127, vereinigt. Dieser Motorblock 127 ist in der Ausführungsform der Hilfsbetätigung nach den Fig. 19 bis 21 an einem Hohlprofilteil 128 befestigt, das ein T-förmiges Hohlprofil hat, welches dem T-förmigen Vollprofil einer Profilschiene 129 entspricht, die sich durch das Hohlprofilteil 128 erstreckt und längs deren das Hohlprofilteil 128 verschiebbar ist. Sine Arretierungsvorrichtung, im vorliegenden Falle eine Arretierungsschraube 130, die in einem Gewindeloch im Hohlprofilteil 128 vorgesehen ist, hält den Motorblock 127 in der Lage, die zum Betrieb erforderlich ist. Die T-förmige Profilschiene 129 ist am gleichen Bauteil befestigt, an dem auch der Motorblock 127 ohne eine Hilfsbetätigung befestigt wäre. Wenn nun einer oder mehrere der drei Elektromotoren 26, 34 und 40 ausfällt, dann läßt sich der Motorblock 127 durch Lösen der Arretierungsschraube 130 in Richtung des Pfeils 131 verschieben. Dadurch wird er von dem Bauteil 132, das z.B. die Längsstrebe 14 des oberen Rahmens 5 der Sitzverstelleinrichtung 1 sein kann und den Motorblock 127 seitlich abdeckt, entfernt, da anderenfalls eine Notbetätigung unmöglich gemacht würde. Dann können flexible Notbetätigungswellenführungsronre 133, 134 und in Stutzen 136, 137 und 138 eingeführt v/erden, die an der

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den Anschlußstellen der flexiblen Wellen 25, 33 und 39 entgegengesetzten Seiten des Motorblocks 127 als Abdeckung für die auch an diesem Ende zugänglichen Wellen 139, 140 und 141 der Elektromotoren 26, 34 und 40 vorgesehen sind.

Die Enden dieser Wellen 139, 140 und

141 haben einen Innenvierkant, wie aus Fig. 20 ersichtlich ist, und in diesen Innenvierkant wird ein am Ende einer Notbetätigungswelle 143 befindlicher Außenvierkant 142 eingesteckt,"wobei das zugängliche Ende der Notbetätigungswelle 143 mit einer Handantriebsvorrichtung, im vorliegenden Fall einer Kurbel 144, versehen ist. Zur Erleichterung des Einführens der vorderen Enden der Notbetätigungswellenzuführungsrohre 133, 134 und 135 in die Öffnungen der Stutzen 136, 137 und 138 ist ein Verbindungssteg 145 im Bereich dieser Enden vorgesehen, der die Notbetätigungswellenzuführungsrohre in dem Abstand voneinander hält, in welchem die Stutzen 13S, 137 und 138 angeordnet sind.

Eine Ausbildung, die auch dann eine Notbetätigung ermöglicht, wenn wenigstens einer der Elektromotoren 26, 34 und 40 in der Weise ausgefallen ist, daß seine Welle auch von Hand nicht mehr gedreht werden kann, ist in Fig.21 im Prinzip dargestellt. Bei dieser Ausführungsform, ist das Bauteil 132 so weit ausgeschnitten, daß der Motorblock 127 auch entgegengesetzt zur Richtung des Pfeils 131 bewegt und nach außen von der Profilschiene 129 heruntergezogen werden kann, so daß die Enden der flexiblen Wellen 25, 33 und 39 zugänglich werden, die bei dieser Ausführungsform an einem Winkelblech 146 (siehe auch Fig. 2) gelagert sind, das seinerseits auf der T-förinigen Profilschiene 129 verschieb- und arretierbar ist. Auch bei dieser Auszührungsform kann eine Anordnung aus flexiblen Notbetätigungswellenführungsrohren 133, 134 und 135 mit am vorderen und hinteren Ende befindlichen Querstegen 145 und 145a vorgesehen sein,

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wie sie in der Fig. 19 gezeigt ist, jedoch mit der vorteilhaften Abwandlung, daß der Verbindungssteg 145 mit einem Hohlprofilteil 147 versehen ist, das auch auf die Profilschiene 129 aufgeschoben und an einer geeigneten Stelle mittels einer Arretierungsschraube 148 darauf arretiert v/erden kann. Da die Enden 149, 150 und 151 der flexiblen. Wellen 25, 35 und 39 Außenvierkante sind, ist jeweils ein Kupplungsstück 152, 153 und 154 am Ende der durch die Notbetätigungswellenführungsrohre 133»· 134 und 135 hindurch verlaufenden, flexiblen Wellen vorgesehen, welches den Außenvierkant dieser letzteren flexiblen Wellen mit dem Außenvierkant der erstgenannten flexiblen Wellen drehfest verbindet.

Selbstverständlich kann die an dem Hohlprofilteil 147 vorgesehene Notbetätigungseinrichtung auch zum Drehen der Wellen 139» 140 und 141 der Elektromotoren verwendet werden, wenn es zu einem Ausfall einer dieser Elektromotoren nicht erforderlich ist, den Motorblock 127 zu entfernen. In diesem Falle wird der Motorblock 127 in Richtung des Pfeils 131 längs der Profilschiene 129 so weit zurückgeschoben, daß auch das Hohlprofilteil 147 noch auf die Profilschiene 129 aufgeschoben werden kann, wodurch die Verbindung der Notbetätigungseinrichtung mit dem Motorblock 127 wesentlich erleichtert wird, v/eil sich die flexiblen Notbetätigungswellen in diesen Fällen leicht in die Innenvierkante der Motorwellen einfädeln lassen.

Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß selbstverständlich auch anstelle einer Notbetätigungseinrichtung, wie sie im unteren Teil der Fig. 19 und 21 gezeigt ist, jeweils eine einzige, flexible Welle'143 mit einer Kurbel oder einem sonstigen Handantrieb verwendet werden kann, oder auch eine Kombination aus zwei flexiblen Wellen mit entspre-

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chenden Hotbetätigungswellenführungsrohren und Verbindungsstegen.

Eine besonders einfache Möglichkeit der Hilfsbetätigung ist in unteren Teil der Fig. 2 veranschaulicht, wobei im Bauteil 132 jeweils einzelne Öffnungen vorgesehen sind, durch die jede der Motorwellen 139, 140 und 141 mit einer flexiblen Hotbetätigungswelle 155, die mit einer Handkurbel 156 versehen ist und in einem Notbetätigungswellenführungsrohr 157 läuft, zugänglich ist.

Eine v/eitere Hilfsbetätigung ist im unteren Teil der Fig. 2 dargestellt, nämlich ein kleiner Servomotor 158, der mit einem Anschlußstück 159 über die Zigarettenanzünderbuchse des Kraftfahrzeugs betrieben v/erden kann. Der Servomotor 158 besitzt als Antriebsorgan eine üblicherweise für den Motorantrieb verwendete Vierkantwelle 160, 4.1 e in den Innenvierkant einer der Motorwellen 139, 14D oder 141 eingeführt werden kann·. Eine weitere Ausgestaltung der Motbetätigung ist im mittleren Teil der Fig. 2 zu sehen. Dort wird eine normalerweise zum Fixieren bzw. Lagern -der biegsamen Wellen am Hotorblock 127 verschraubte Halteplatte 161 durch eine schnell lösbare Verbindung 162, die hier beispielsweise als sog. Destaco-Spanner ausgebildet ist, mit dem Motorblock 127 verbunden. Dadurch wird es ermöglicht, die winkelförmige Halteplatte 161 vom Motorblock 127 so zu lösen, daß eine oder mehrere defekte Getriebe 23, 31 und/ oder 37 bzw. Motorteile frei zugänglich v/erden. Es kann dann entweder eine provisorische Handkurbel 144, 156 auf di-e jeweilige biegsame Welle 25, 33 oder 39 aufgesetzt wer- -äen, -oder e~s kann eine IToibetatigungskombinatlon verwendet ■werden-, wie sie z. "B-, in Fig. 21 -,gezeigt ist. Auch der Servomotor *153 kann als itotantrleb eingesetzt

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Es sei ciarauf hingewiesen, daß als schnell lösbare Verbindungen 152 auch andere Verbindungen als die dargestellten verwendet werden können; so wäre z. B. auch eine Splint-Lochverbindung eine schnell lösbare Verbindung.

Schließlich ist aus der Fig. 1 eine Möglichkeit einer ITotbetätigung der Sitzverstelleinrichtung 1 ersichtlich, bei der die Getriebe 23, 31 und 37- direkt betätigt werden können. Das geschieht dadurch, daß die eingangsseitig in jedem dieser Getriebe vorgesehene Schnecke 24, 32 und 33, die an ihren einen Ende ,jeweils mit der vom zugeordneten Elektromotor her kommenden, flexiblen Welle 25, oder 39 verbunden ist, an ihrem anderen Ende mit einem weiteren Zugang 165» 164 bzw. 165 versehen ist, in den eine von Hand oder durch einen Servomotor angetriebene, biegsame Welle 166 eingeführt v/erden kann. Man braucht in diesem Falle die Schnecke 24, 32 und 33 beispielsweise nur mit einem doppelten Innenvierkant zu versehen und das jeweilige Getriebe entsprechend abzuändern. Auch in diesem Falle läßt sich wahlweise eine mit einer, zwei oder drei biegsamen T/eilen und/oder Kurbeln und/oder Servomotoren versehene Notantriebseinrichtung verwenden.

In Fig. 1 ist nur die Verbindung der Schnecke 38 mit einer biegsamen Welle 166 zum Zwecke des Notantriebs des Getriebes 37 mittels einer Handkurbel 167 dargestellt. Entsprechende Notbetätigungswellenzuführungsrohre 168 mit trichterförmigen Zugangsöffnungen 169 können fest eingebaut zu jedem der Zugänge 163, 164 und 165 geführt sein, so daß der Benutzer, wenn eine No tbe tätigung der Sitzvers teileinrichtung -1 erforderlich werden seilte, leine im Werkzeugsatz des Tö?ait£ahrzeug-3 enthaltene Notbe4^tigungswelle 1ό5 mil: Handkurbel 16? oder Servomotor 15§ nur einfach in die jeweils in Prags kommende,, trichterförmige Zugangs öffnung hineinzustecken braucht, ohne daß er lange -suchen muß.

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Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. We ic κ. mann. Dipi.-Phys. Df.. K. Fincke ' Dipl.-Ing. R A.Weickmann, Dipl.-Chem.B. Hober Dr. Ing. H. Liska 2916562 8000 MÜNCHEN 86, DEN POSTFACH 860 820 MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22 Patentansprüche

1. Vorrichtung zur Schnellbefestigung einer vorzugsweise elektrischen Sitzverstelleinrichtung am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs und/oder eines Sitzes an der Sitzverstelleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß als Befestigungsverbindung zwischen der Sitzverstelleinrichtung (1) und dem Fahrzeugboden (3>4,89) und/oder zwischen dem Sitz (2) und der Sitzverstelleinrichtung (1) auf wenigstens einer Seite der Sitzverstelleinrichtung (1) eine oder mehrere verriegelbare Einhängeverbindungen (47,76,78,82,91,101,T01a, 114) vorgesehen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens auf der Seite der Sitzverstelleinrichtung (1), welche der mit der Einhängeverbindung bzw. den Einhängeverbindungen (47,76,78,82,91,101,101a,114) versehenen Seite gegenüberliegt, eine oder mehrere die Einhängeverbindung(en) verriegelnde Befestigungsverbindungen, vorzugsweise Schraubenverbindungen (54,61,75,87,100), zwischen der Sitzverstelleinrichtung (1) und dem Fahrzeugboden (3,4,89) und/oder zwischen dem Sitz (2) und der Sitzverstelleinrichtung (1) vorgesehen sind.

3· Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einhängeverbindung als Bolzen-Schlüssellochverbindung (47,59,60) ausgebildet ist, die einen Bolzen (48,49,53;64;65) aufweist, der an dem einen der beiden an-

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einander zu befestigenden Teile angebracht ist, und ein Schlüsselloch (50,66,67), das an dem anderen der "beiden aneinander zu befestigenden Teile angebracht ist und aus einem, vorzugsweise kreisförmigen, Loch (50a) besteht, dessen Durchmesser etwas größer als der Bolzenkopf (49) ist und das in ein keilförmiges Loch (50b) übergeht, dessen größte Breite größer und dessen kleinste Breite kleiner als der Durchmesser des Bolzenschafts (48) ist. -

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe des keilförmigen Lochs (50b) kontinuierlich in Keilrichtung zunimmt, wobei seine größte Tiefe etwas größer und seine kleinste Tiefe etwas kleiner als die lichte Vieite zwischen dem Bolzenkopf (49) und dem Bolzenfuß (53) ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Bolzen-Schlüssellochverbindungen (59, 60) vorgesehen sind, bei denen die Achsen (62,63) der Bolzen (64,65) nichtparallel, vorzugsweise senkrecht, zueinander verlaufen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einhängeverbindung als Lappen-Laschenverbindung (76) ausgebildet ist, die einen Lappen (71) an dem einen der beiden aneinander zu befestigenden Teile aufweist, der unter eine an dem anderen der beiden aneinander zu befestigenden Teile vorgesehene Lasche (72) schiebbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (72) das seitliche Bewegungsspiel des Lappens (71) beschränkende, seitliche Begrenzungen (77) aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, da="; die seitlichen Begrenzungen (77) der Xasche (72) und/oder

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des Lappens(7i) in dsr Einschubrichtung (73) des le-fczrteren sich keilförmig verjüngend ausgebildet sind, so daß sich die seitlichen Ränder des Lappens (71) mit den seitlichen Begrenzungen (77) der Lasche (72) verkeilen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (72) zusammen mit einem Teil, an dem sie angebracht ist, eine im Längsschnitt keilförmige Ausnehmung (73a) begrenzt und/oder daß der Lappen (71) in ^; seiner Einschubrichtung (73) im Längsschnitt sich keilförmig verjüngend ausgebildet ist, so daß sich die Oberseite des Lappens (71) mit der Lasche (72) verkeilt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Lappen-Laschenverbindungen (76) vorgesehen sind, deren Lappen (71) nichtparallel, vorzugsweise senkrecht, zueinander verlaufen.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einhängeverbindung als Haken-Einhängungsverbindung (7S) ausgebildet ist, die einen Haken (79) aufweist, der an dem einen der beiden miteinander zu verbindenden Teile vorgesehen ist, und eine Einhängung (80), die sich an dem anderen der beiden miteinander zu verbindenden Teile befindet.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (79) von dem umgebogenen Ende des einen Teils und/oder die Einhängung (80) von dem Rand einer in dem anderen Teil vorgesehenen Öffnung (81) gebildet wird.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Haken-Einhängungsverbindungen (78) mit linienförmiger Berührung zwischen dem Haken (79) und der Einhängung (80) vorgesehen sind, bei denen die Berührungs-

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linien nichtparallel,vorzugsweise senkrecht, zueinander verlaufen.

14. Vorrichtung nach Anspruch T oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einhängeverbindung als Keilschuh-Keilschienenverbindung (82) ausgebildet ist, die einen Keilschuh (83) aufweist, der an dem einen d.er beiden aneinander zu befestigenden Teile vorgesehen ist, sowie eine Keilschiene (84), in die der Keilschuh (83) einschiebbar und darin verkeilbar ist und die sich an dem. anderen der beiden aneinander zu befestigenden Teile befindet.

15· Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Keilschuh (83) im Querschnitt T-förmig und die Keilschiene (84) im Querschnitt C-förmig ist und die Seitenränder (85) der beiden seitlichen Schenkel des T-förmigen Profils des Keilschuhs (83) und/oder die inneren Seitenränder (86) der Keilschiene (84), die mit den vorgenannten Seitenrändern (85) des Keilschuhs (83) in Eingriff treten, in Profillängsrichtung keilförmig zueinander verlaufen.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Keilschuh-Keilschienenverbindungen (82) vorgesehen sind, bei denen die Ebenen, in denen jeweils die beiden Schenkel des T-förmigen Profils liegen, nichtparallel, vorzugsweise senkrecht, zueinander verlaufen.

17. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einhängeverbindung eine Bolzen-Blindschlitzverbindung (91,101,101a,114) ist, die einen in seiner Längsrichtung an wenigstens einem Ende geschlossenen Schlitz (94,103,103a,117) aufweist, der an dem einen der beiden miteinander zu verbindenden Teile vorgesehen ist, sowie einen Bolzen (92,104,104a,1i6), der in, vorzugsweise fomschlüssiger, Anlage an diesem Ende des Schlitzes (94, 103,103a,117) anliegend verriegelbar ist.

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18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung des Bolzens {92) eine Schraubenverbindung (1OO) vorgesehen ist«

19. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung des Bolzens (i04,104a ,116) ein verriegelbarer Bügel (i06,106a,118) vorgesehen ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (9A-) in einem Lappen (95) vorgesehen und in der Lappenebene geschlossen ist, wobei er aus einem ersten Schlitzteil (99) für das Einfädeln des Bolzens (92) sowie aus einer daran anschließenden Verlängerung (99a) zur Aufnahme des Bolzens (92) in der Verriegelungsstellung besteht,, und daß der Lappen (95) im Bereich des ersten Schlitzteils (99) um etwas mehr als die Höhe des Bolzenkopfes (93) plus die Dicke des Lappens (95) in Axialrichtung des Bolzens (92) gekröpft ist, so daß der Bolzenkopf (93) in einer zur Lappenebene parallelen Ebene in den Schlitz

einschiebbar ist. - --- ^: -

21. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (103,103a,117) in einem Lappen (102,102a, 115) vorgesehen ist und sich vom Rand des Lappens (102,102a, 115) aus keilförmig in seiner Längsrichtung verengt; und daß der Bügel (i06,106a,118) parallel zum Lappen (102,102a, 115) verschwenkbar ist und einen Schlitz (113;120,121) aufweist, in den der Bolzen (iO4,iO4a,1i6) in einer ersten Schwenkstellung des Bügels (i06,106a,113) einführbar und in dem er beim Übergang in eine zweite Schwenksteilung des Bügels (106,106a,118) bis zum verengten Ende des im Lappen (102,102a,115) befindlichen Schlitzes (i03,103a,117) mitnehmbar ist, wobei sich zumindest der Teil des im Bügel (106,106a,118) befindlichen Schlitzes (113; 120,121), in der:· sich der Bolzen (i04,104a,1i6) dann befindet, quer, vor-

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zugsweise senkrecht, zu dem im Lappen (102,102a,115) vorgesehenen Schlitz {103»103a,117) erstreckt; wobei der Bügel (106,106a,118) ^·/enigstens in seiner zweiten Schwenkstellung verriegelbar ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (107a), um die der Bügel (iO6a) verschwenkbar ist, schräg oberhalb des Bolzens (104a),"wenn sich dieser in seiner Verriegelungsstellung befindet, angeordnet ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Schlitz (103,103a) im Lappen (102, 102a) bis zum Rand des letzteren erstreckt.

24. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (120 ,121) des Bügels (118) in der senkrecht zur Achse des Bolzens (116) verlaufenden Bügelebene geschlossen ist und aus einem Längsschlitz (120) für das Einfädeln des Bolzens (116) sowie aus einem daran anschließenden Querschlitz(121) zur Aufnahme des Bolzens (116) in der Verriegelungsstellung besteht, und daß der Bügel (118) im Bereich des Längsschlitzes (120) um etwas mehr als die Höhe des Bolzenkopfes (123) plus die Dicke des Bügels (118) in Axialrichtung des Bolzens (116) gekröpft ist, so daß der Bolzenkopf (123) in einer zur Bügelebene parallelen Ebene in den Schlitz (120,121) des Bügels (118) einschiebbar ist.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenverbindung (54,61, 75,87,100) eine selbstzentrierende Schraubenverbindung ist.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die selbstzentrierende Schraubenverbindung (61,100) zwei ineinandergreifende, konische Buchsen (68,69) als Selbstzentrierungseinrichtung aufweist.

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27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche % Ms 26, dadurch gekennzeichnet, daß .die elektrische Sitzyerstelleinrichtung (1) an eine Hilfsbetätigungseinrichtung (133-135, 143-I45,i45a,147,148,152-160,166-169) anschließbar ausgebildet ist, welche eine Verstellung der Sitzverstelleinrichtung; .(1} beim Ausfall eines oder mehrerer Elektromotoren (26,34,40) und/oder eines oder mehrerer Getriebe (23,31, 37) und /oder einer oder mehrerer biegsamer Wellen (25,33,39), welche die Getriebe (23,31,37) mit den Elektromotoren (26, 34,40) verbinden, gestattet.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (139,14O,141) der Elektromotoren (26,34,40) an ihren beiden Enden durch das Gehäuse der Elektromotoren (26,34,40) von außen her zugänglich sind.

29. Vorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (139,140,141) der im Inneren der Sitzverstelleinrichtung (1) vorgesehenen Elektromotoren (26,34,40) an ihren freien Enden durch ein oder mehrere sie verdeckende Teile (132) der Sitzverstelleinrichtung (1) hindurch für eine Motbetätigungswelle (155,158) zugänglich sind.

30. Vorrichtung, nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromotoren (26,34,40), vorzugsweise als einheitlicher Motorblock (127) längs einer Schiene (129) wenigstens so weit verschiebbar sind, daß die freien Enden ihrer ¥ellen (139,14O>141) durch eine oder mehrere Efotbetätigungswellen (143,155,150) zugänglich sind, und daß die Elektromotoren (26,34,40) in ihrer jeweiligen Verschiebestellung an der Schiene (1-29) arretierbar sind.

31. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromotoren (26,34,40) an einem Hohlprofilteil

(128) angebracht sind, das auf einer T-fÖrmigen Profilschiene

(129) verschiebbar ist.

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32. Vorrichtung nach Anspruch 30- oder 5-1,, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromotoren. (26,34,40) über ein freies Ende der Schiene (129) längs letzterer aus der Sitzverstelleinrichtung: (1} entnehinbar sind«

33* Vorrichtung nach Anspruch 30, 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromotoren (26,34,40) in der Längsrichtung ihrer Meilen (^59,140,141) längs der Schiene .-(129)r v&rscMebtiar sind«

34. Vorrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß- die Hilfsbetätigungseinrichtung einen Verbindungssteg (145) umfaßt, an dem eine oder mehrere Nb-fcbetätigungswellen (143)-' oder Fotbetätigmgswellen-Führungsronre (135,134,155) gelagert bzw. angebracht sind und der über ein daran befindliches Hohlprofilteil (147) auf die Schiene (129} aufschiebbar und auf dieser arretierbar ist, wobei die Notbetätigungswellen (145) oder die Notbetätigungswellen-Führungsrohre (155,134,135) positionsgereeht zu den Wellen (139, 140,14t) der Elektromotoren (26,34,40) und der an einem WinkelbXech (146) oder einer Halteplatte (161) gelagerten und normalerweise an die Elektromotoren (26,34,40) angekoppelten Enden der flexiblen Wellen (25,35,59), die zu den Getrieben (25,31,57) der Sitzverstelleinrichtung (1) führen, angeordnet sind, so daß sie im wesentlichen durch bloße Verschiebung des Verbindungsstegs (.145) längs der Schiene (129) an die Wellen (139,140,141) oder die flexiblen Wellen (25,33,39) ankoppelbar sind.

35. Vorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Winkelblech (146) oder die Halteplatte (161) längs der Schiene (129) verschiebbar und arretierbar ist.

36. Vorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteplatte (161) mit einer schnell

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lösbaren Verbindung I^SZ) an den Elektromotoren (26,34 angebracht ist«

37-. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 36, dadurch gekennzeichnet j xlaB die Eingangswellen der Getriebe -{23,33 »37)* vorzugsweise die Wellen je einer eingangsseitig in federn Getriebe (23,31,37) vorgesehenen Schnecke (24,32, 38) ,außer einem Zugang zu ihrer Verbindung mit den Slektro-. motoren (26,34,40) mit einem weiteren Zugang {1£>3,164,165) für Jen Anschluß einer flexiblen Notbetätigungswelle (166) verseilen sind.

38. Vorrichtung nach -Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß von den weiteren Zugängen (163,164,165) Hotbetätigungswellen-Zuführungsrohre (1680 nach außen geführt und vorzugsweise dort mit ~$e einer trichterförmigen Zugangsöffnung versehen sind.

39-· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 38, da durch gekennzeichnet, daß die iiotbetätigungswellen (143, 155,160*165) über jeweils einen Außenvierkant (142) mit einem Jnnenvierkant in den Wellen der Elektromotoren (2δ, 34,4o) oder in den Eingangswellen, insbesondere den Schnekken (24,32,38), der Getriebe (23,31,37) imd/oder über ein Kupplungsstück (152,153,154) mit den flexiblen "¥ellen (25, 33,39)3 die zwischen den Elektromotoren (26,34,40) und den Getrieben (23,31j37) vorgesehen sind, verbindbar sind.

40. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 39, da durch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere, vorzugsweise an die Zigarettenanzünderbuchse des Kraftfahrzeugs anschließbare, Servomotoren (158) als Antrieb für die Hilfsbetätigungseinrichtung vorgesehen sind.

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